The lower the debt/equity or solven

The lower the debt/equity or solvency ratio the greater the firm’s capacity for borrowing more outside finance, due to the lower risk to potential lenders. Banks sometimes include a covenant or condition on loans requiring the debt/equity ratio to be kept below a certain ratio (say, 2:1) otherwise the borrower would be in default.

The impact of debt/equity ratios or gearing is illustrated by the hypothetical example in Table 3.7. An airline which is more highly geared will display a larger variation in return on equity (the measure used by existing and potential shareholders). Thus, in good years the rate of return will be higher than that of the lower geared airline, other things such as profit and total capital employed being equal. In bad years, however, the return will be worse than the lower geared airline. Conversely, the lower geared airline will produce smaller variations in return on equity.

Southwest Airlines has one of the best financial records of any US airlines, and has consistently kept its long-term debt between 20 per cent and 30 per cent of total capital throughout the second half of the 1990s, or a debt/equity ratio averaging 0.35:1.2 Even at the lowest point in the last recession (1991), Southwest’s debt/equity was still only 0.97:1. At the end of 2005, Southwest’s equity was 47 per cent of total liabilities and its debt/equity back down to only 0.21:1.





2 Southwest Annual Report, 1999.

62 Airline Finance
Table 3.7 Effect of gearing on ratios

Airline A Airline B

Capital and reserves (£) 200,000 400,000
Long-term debt (£) 300,000 100,000
Total capital (£) 500,000 500,000
Debt/equity ratio 1.5 0.25
Pre-interest profit: year 1 (£) 30,000 30,000
Average capital and reserves (£ million) − 30,000 − 10,000
Net profit after interest (£)1 0 20,000
Return on capital employed (%) 0 4
Return on equity (per cent) 0 5
Pre-interest profit: year 1 (£) 60,000 60,000
Average capital and reserves (£ million) − 30,000 − 10,000
Net profit after interest (£)1 30,000 50,000
Return on capital employed (%) 6 10
Return on equity (%) 15 12½


1. Interest assumed to be 10 per cent of long-term debt

Swissair, or its parent company that was then called SAir Group, suffered a sharp deterioration in financial fortunes in 2000: worsening profits and large provisions in 2000 resulted in the debt/equity ratio deteriorating from 1.01:1 at end December 1999 to 4.68:1 at the end of 2000.3

Austrian Airlines uses shareholders’ equity as a percentage of total assets (and liabilities) for their target. It has a medium-term target of keeping this above 25 per cent. It was only 17.7 per cent at the end of December 2005, with BA just below this figure at end March 2006. Lufthansa has a medium-term target to raise its percentage from 23.5 per cent in 2005 to above 30 per cent. Lufthansa also has a target band for its net debt to equity ratio (gearing) of between 40 per cent and 60 per cent (0.4−0.8), but from 2004 it included pension provisions in the calculation.

Kết quả (Việt) 1:

Thấp với tỷ lệ nợ/vốn chủ sở hữu hoặc khả năng thanh toán lớn hơn năng lực của công ty cho vay thêm bên ngoài tài chính, do nguy cơ thấp hơn để cho vay tiềm năng. Ngân hàng đôi khi bao gồm một giao ước hoặc tình trạng trên đòi hỏi phải có tỷ lệ nợ/vốn chủ sở hữu phải được lưu giữ dưới đây một số tỉ lệ (nói, 2:1) nếu không vay các khoản vay sẽ có trong mặc định.Tác động của tỷ lệ nợ/vốn chủ sở hữu hoặc đòn bẩy tài chính được minh họa bằng ví dụ giả thiết tại bảng 3.7. Hãng hàng không mà là hướng càng cao sẽ hiển thị một biến thể lớn hơn trong trở lại trên vốn chủ sở hữu (các biện pháp được sử dụng bởi các cổ đông hiện tại và tiềm năng). Vì vậy, trong những năm tốt tỷ lệ lợi nhuận sẽ cao hơn rằng hãng hàng không hướng thấp hơn, những thứ khác như lợi nhuận và tổng số vốn đầu tư tuyển dụng bằng nhau. Trong những năm xấu, Tuy nhiên, sự trở lại sẽ tồi tệ hơn so với các hãng hàng không hướng thấp. Ngược lại, các hãng hàng không hướng thấp sẽ sản xuất nhỏ hơn các biến thể trong trở lại trên vốn chủ sở hữu.Hãng hàng không Tây Nam có một trong các hồ sơ tài chính tốt nhất của bất kỳ hãng chúng TÔI, và đã luôn giữ nợ dài hạn của nó từ 20 phần trăm đến 30 phần trăm của tổng số vốn trong suốt nửa sau thập niên 1990, hoặc một tỷ lệ nợ/vốn chủ sở hữu trung bình 0.35:1.2 ngay cả tại thời điểm thấp nhất trong cuộc suy thoái cuối (1991), về phía tây nam của nợ/vốn chủ sở hữu vẫn chỉ 0.97:1. Cuối năm 2005, về phía tây nam của vốn chủ sở hữu đã là 47 phần trăm tổng nguồn vốn và nợ/vốn chủ sở hữu của nó trở lại xuống để chỉ 0.21:1. 2 báo cáo thường niên về phía Tây Nam, 1999. 62 hãng tài chính 3.7 bảng hiệu quả của đòn bẩy tài chính trên tỷ lệ Hãng một hãng B Vốn đầu tư và dự trữ (£) 200.000 400.000Nợ dài hạn (£) 300.000 100.000Tổng vốn (£) 500.000 500.000Tỷ lệ nợ/vốn chủ sở hữu 1,5 0,25Pre-quan tâm lợi nhuận: năm 1 (£) 30.000 30.000Bình quân vốn và dự trữ (£ triệu) − − 30.000 10.000Net lợi nhuận sau khi lãi suất (£) 1 0 20.000Sử dụng lợi nhuận trên vốn (%) 0 4Trở lại trên vốn chủ sở hữu (%) 0 5Pre-quan tâm lợi nhuận: năm 1 (£) 60.000 60.000Bình quân vốn và dự trữ (£ triệu) − − 30.000 10.000Net lợi nhuận sau khi lãi suất (£) 1 30.000 50.000Sử dụng lợi nhuận trên vốn (%) 6 10Trở lại trên vốn chủ sở hữu (%) 15 12½ 1. lãi suất giả định là 10 phần trăm của các khoản nợ dài hạnHãng Swissair, hoặc công ty mẹ của nó sau đó được gọi là nhóm SAir, phải chịu một sự suy giảm sắc nét trong vận may tài chính trong năm 2000: xấu đi lợi nhuận và quy định lớn trong năm 2000 đã dẫn đến tỷ lệ nợ/vốn chủ sở hữu xấu đi từ 1.01:1 cuối tháng 12 năm 1999 đến 4.68:1 vào cuối 2000.3Austrian Airlines sử dụng vốn chủ sở hữu của cổ đông theo tỷ lệ tổng tài sản (và trách nhiệm pháp lý) cho mục tiêu của họ. Đô thị này có một mục tiêu tin dự báo thủy văn hạn vừa giữ này trên 25 phần trăm. Nó đã là chỉ 17.7 phần trăm vào cuối tháng 12 năm 2005, với BA ngay bên dưới con số này ở cuối tháng 3 năm 2006. Lufthansa có một mục tiêu tin dự báo thủy văn hạn vừa để nâng cao tỷ lệ phần trăm của nó từ 23.5 phần trăm trong năm 2005 trên 30 phần trăm. Hãng Lufthansa cũng có một ban nhạc mục tiêu cho nợ ròng của nó đến vốn chủ sở hữu tỷ lệ (bánh răng) giữa 40 phần trăm và 60 phần trăm (0.4−0.8), nhưng từ năm 2004, nó bao gồm trợ cấp quy định trong tính toán.

Kết quả (Việt) 2:

Việc hạ thấp nợ / vốn chủ sở hữu hoặc tỷ lệ khả năng thanh toán lớn hơn công suất của công ty cho vay tài chính bên ngoài nhiều hơn, do nguy cơ thấp hơn để cho vay tiềm năng. Các ngân hàng đôi khi bao gồm một điều khoản hoặc điều kiện cho vay đòi hỏi tỷ lệ nợ / vốn chủ sở hữu được giữ dưới một tỷ lệ nhất định (ví dụ 2: 1). Nếu không vay sẽ được mặc định

Các tác động của nợ tỷ lệ / vốn cổ phần hoặc hộp số được minh họa bằng các Ví dụ giả định trong Bảng 3.7. Một hãng hàng không được đánh giá cao hơn hướng sẽ hiển thị một biến thể lớn hơn lợi nhuận trên vốn cổ phần (các biện pháp được sử dụng bởi hiện tại và các cổ đông tiềm năng). Vì vậy, trong những năm tốt tỉ suất lợi nhuận sẽ cao hơn so với các hãng hàng không thấp hơn hộp số, những thứ khác như lợi nhuận và tổng vốn sử dụng là như nhau. Trong những năm xấu, tuy nhiên, sự trở lại sẽ còn tồi tệ hơn so với các hãng hàng không thấp giảm tốc. Ngược lại, các hãng hàng không thấp hơn hộp số sẽ sản xuất biến thể nhỏ trong lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu.

Southwest Airlines là một trong những hồ sơ tài chính tốt nhất của bất kỳ hãng hàng không Mỹ, và đã luôn giữ nợ dài hạn từ 20 phần trăm và 30 phần trăm của tổng số vốn suốt nửa thứ hai của năm 1990, hoặc một tỷ lệ nợ / vốn chủ sở hữu bình quân 0,35: 1.2 Ngay cả tại điểm thấp nhất trong suy thoái kinh tế cuối cùng (1991), Tây Nam của nợ / vốn chủ sở hữu chỉ có 0,97 vẫn còn: 1. Vào cuối năm 2005, vốn chủ sở hữu của Southwest là 47 phần trăm của tổng số nợ phải trả và nợ / vốn chủ sở hữu trở lại xuống chỉ còn 0,21: 1.





2 Báo cáo thường niên Tây Nam, 1999.

62 hãng hàng không Tài chính
Bảng 3.7 Ảnh hưởng của chuẩn về các tỷ lệ

Airline Một hãng hàng không B

Capital và dự trữ (£) 200.000 400.000
dài hạn nợ (£) 300.000 100.000
Tổng số vốn (£) 500.000 500.000
tỷ lệ nợ / vốn chủ sở hữu 1,5 0,25
lợi nhuận trước lãi: năm 1 (£) 30.000 30.000
vốn trung bình và dự trữ (£ triệu) - 30.000 - 10.000
lợi nhuận sau lãi suất (£) 1 0 20.000
nhuận trên vốn sử dụng (%) 0 4
Quay trở lại trên vốn cổ phần (phần trăm) 0 5
Pre-lãi suất lợi nhuận: năm 1 (£) 60.000 60.000
vốn trung bình và dự trữ (£ triệu ) - 30.000 - 10.000
lợi nhuận sau lãi suất (£) 1 30.000 50.000
nhuận trên vốn sử dụng (%) 6 10
Quay trở lại trên vốn chủ sở hữu (%) 15 12½


1. Lãi suất giả định là 10 phần trăm của nợ dài hạn

Swissair, hoặc công ty mẹ của nó mà sau đó được gọi là SAir Group, bị suy giảm mạnh trong vận may tài chính năm 2000: lợi nhuận ngày càng tồi tệ và các quy định lớn trong năm 2000 dẫn đến tỷ lệ nợ / vốn chủ sở hữu đang xấu đi từ 1.01: 1 vào cuối tháng Mười Hai 1999-4,68: 1 vào cuối 2000,3

Austrian Airlines sử dụng vốn chủ sở hữu như là một tỷ lệ phần trăm của tổng tài sản (và nợ phải trả) cho mục tiêu của họ. Nó có một mục tiêu trung hạn của việc giữ này trên 25 phần trăm. Nó chỉ có 17,7 phần trăm là vào cuối tháng 12 năm 2005, với BA ngay dưới con số này vào cuối tháng Ba năm 2006. Lufthansa có một mục tiêu trung hạn để nâng cao tỷ lệ từ 23,5 phần trăm năm 2005 lên trên 30 phần trăm. Lufthansa cũng có một ban nhạc mục tiêu cho các khoản nợ ròng của nó tỷ lệ vốn chủ sở hữu (bánh răng) từ 40 phần trăm và 60 phần trăm (0,4-0,8), nhưng từ năm 2004, bao gồm các quy định lương hưu trong tính toán.