Table 3.15 British Airways Group −

Table 3.15 British Airways Group − Equity value/EBITDAR

BA: 2005/20061 AMR: 2005
Profit before tax and interest payable ($ million) 1,505 96
Depreciation, amortisation and rentals ($ million) 1,733 1,755
EBDRIT ($ million) 3,238 1,851
Average market value of equity ($ million) 6,115 3,487
Equity Value/EBDRIT 1.89 1.88



1. Converted into US dollars at average rate over 2005/2006 of US$1.79/£

68 Airline Finance

The market value of equity in Table 3.15 has been calculated by taking the average of the share price times the number of shares issued at the beginning and end of the year. This information is given in the annual report. The EBITDAR can also be used in any of the other ratios described in this chapter, which involve measures of operating or per-tax profit. Market value to EBITDAR is an alternative to the more traditionally used price-earnings ratio (see Table 3.13).

The numerator in the above ratio can also include debt and other liabilities, or ‘Enterprise value’. This is what it would cost to buy the airline free of debt and other liabilities (such as pension fund deficits). This is in contrast to the equity value which values the airline with these liabilities. Ideally the market value of debt should be included, but in practice most debt is not traded and thus book debt is used (see 4.3.2).

Other Ratios

Other measures which may be used, such as the average collection period, will be discussed in the chapter on working capital. Stocks/spare parts can also be expressed as a percentage of investments in aircraft and equipment.

The self-financing ratio is defined as internal sources of funds expressed as a percentage of the increase in fixed assets. Basing the ratio on the cash flow statement described in Section 2.5 would mean cash flow from operating activities expressed as a percentage of cash required for investing activities. This would have been a healthy 177 per cent for BA in 2000/2001 and 96 per cent for the AMR Corporation in 2000. Clearly, a ratio that is substantially below 100 per cent over a number of years would imply a deteriorating financial position.

Turnover to capital employed ratio Turnover or operating revenue expressed as a ratio of average net assets employed (long-term debt plus shareholders’ funds). In general, the higher the ratio (BA 0.90 in 1999/2000 and 1.53 in 2005/2006) the better the utilisation of assets. There are however dangers in comparing airlines with other industries, and between airlines where there are large differences in off-balance sheet financing of assets (e.g., operating leases) or in degree of outsourcing. BA’s 2000/2001 ratio of 0.91 looked somewhat low compared with American Airlines’ 2000 ratio of 1.56, taking into account the percentage of their respectively fleets financed off-balance sheet of 33 per cent for BA and 25 per cent for American. American’s ratio in 2005 was 1.66, not as far above BA’s ratio as previously.

β Value This gives an indication of the degree of risk in investing in airline shares. It is based on the capital-asset pricing model (CAPM), and can only be calculated for airlines with stock market quotations for their shares. The approach usually taken is to examine the relationship between airline stock market returns and the returns to the market relative to a risk-free rate. Major stock market indices such as S&P500 are taken as a proxy for the market, and long-term government bonds for the risk-free rate. Dividend income should be included in the data on total returns, and most analysis covers the previous five-year period. The β Value is the coefficient determined

Airline Financial Ratios 69

from the regression of airline versus market returns. In the early 1990s, values were generally between 1.2 and 1.6, with reasonably good correlation coefficients.

An earlier study examined the airline industry as a whole and found that airlines had a β value of 1.80, compared to retailing with 1.45, construction with 1.30, drugs and cosmetics with 1.15, banks and oil companies with 0.85 and energy utilities with 0.60.4

More recent studies have shown some deterioration in the degree of correlation (e.g., BA), with β Values often close to or below one.5 For example, Qantas had a value of 1.51, Singapore Airlines 1.33 and Lufthansa 1.21. The corresponding values from Datastream were 0.86, 0.92 and 1.14.

This implies that some airline stocks are less volatile than the ‘market,’ and thus less risky, it also suggests some analysts are making a significant number of adjustments to the figures. However, this may be because the market has become more volatile, following the inclusion of a greater weight of IT and telecoms companies.

Kết quả (Việt) 1:

Bảng 3,15 British Airways nhóm − vốn chủ sở hữu giá trị/EBITDAR BA: 2005/20061 AMR: 2005Lợi nhuận trước thuế và lãi phải trả ($ triệu) 1.505 96Chi phí khấu hao, amortisation và cho thuê ($ triệu) 1.733 1,755EBDRIT ($ triệu) 3.238 1,851Trung bình thị trường giá trị của vốn chủ sở hữu ($ triệu) 6.115 3,487Giá trị của vốn chủ sở hữu/EBDRIT 1.89 1,88 1. chuyển đổi thành đô la Mỹ ở mức trung bình hơn năm 2005/2006 của US$ 1,79 / £ 68 hãng tài chínhThị trường giá trị của vốn chủ sở hữu trong bảng 3,15 được tính toán bằng cách lấy mức trung bình của các lần giá chia sẻ số cổ phần phát hành ở đầu và cuối năm. Thông tin này được đưa ra trong báo cáo thường niên. EBITDAR cũng có thể được sử dụng trong bất kỳ các khác tỷ lệ được mô tả trong chương này, mà liên quan đến các biện pháp điều hành hoặc mỗi thuế lợi nhuận. Giá trị thị trường để EBITDAR là một sự thay thế tỷ lệ thu nhập - giá hơn theo truyền thống được sử dụng (xem bảng 3.13).Tử số tỷ lệ ở trên cũng có thể bao gồm các nợ và các trách nhiệm pháp lý hoặc 'Doanh nghiệp giá trị'. Đây là những gì nó sẽ có chi phí để mua các hãng hàng không miễn phí của các khoản nợ và các trách nhiệm pháp lý (ví dụ như các trợ cấp thâm hụt quỹ). Điều này trái ngược với giá trị vốn chủ sở hữu hãng hàng không với những trách nhiệm pháp lý các giá trị. Lý tưởng nhất giá trị thị trường của nợ nên được bao gồm, nhưng trên thực tế hầu hết các khoản nợ không được giao dịch và do đó cuốn sách nợ được sử dụng (xem 4.3.2).Tỷ lệ khácCác biện pháp khác mà có thể được sử dụng, chẳng hạn như thời gian trung bình là bộ sưu tập, sẽ được thảo luận trong chương về vốn lưu động. Cổ phiếu/phụ tùng cũng có thể được thể hiện theo tỷ lệ đầu tư vào máy bay và thiết bị.Tỷ lệ tự tài chính được xác định là nguồn nội bộ của quỹ được thể hiện như là một tỷ lệ phần trăm của sự gia tăng của tài sản cố định. Căn cứ tỷ lệ về các báo cáo dòng tiền mặt được mô tả trong phần 2,5 có nghĩa là dòng tiền từ hoạt động hoạt động thể hiện như là một tỷ lệ tiền mặt cần thiết cho hoạt động đầu tư. Điều này đã có một lành mạnh 177 phần trăm cho BA trong 2000-2001 và 96 phần trăm AMR Corporation vào năm 2000. Rõ ràng, một tỷ lệ là đáng kể dưới 100 phần trăm trong một số năm sẽ ngụ ý một vị trí tài chính ngày càng xấu đi.Doanh thu đến thủ đô làm việc tỷ lệ doanh thu hoặc điều hành doanh thu thể hiện như là một tỷ lệ trung bình toàn mạng tài sản làm việc (nợ dài hạn cộng với khoản tiền cổ đông). Nói chung, cao hơn tỷ lệ (BA 0,90 trong 1999/2000 và 1.53 năm 2005/2006) tốt hơn việc sử dụng của tài sản. Có Tuy nhiên nguy hiểm trong so sánh airlines với ngành công nghiệp khác, và giữa các hãng nơi có sự khác biệt lớn trong off-cân bằng tài chính tài sản (ví dụ, hoạt động cho thuê) hoặc ở mức độ gia công phần mềm. Lệ BA 2000-2001 0.91 nhìn hơi thấp so với American Airlines năm 2000 tỷ lệ 1.56, có tính đến tỷ lệ phần trăm của họ tương ứng hạm đội tài trợ off-cân bằng 33 phần trăm cho BA và 25 phần trăm cho người Mỹ. Tỷ lệ của Mỹ trong năm 2005 là 1,66, không xa trên tỷ lệ của bà như trước đây.Β giá trị này cho một chỉ dấu của mức độ rủi ro trong việc đầu tư trong hãng hàng không cổ phần. Nó được dựa trên mô hình định giá tài sản vốn (CAPM), và chỉ có thể được tính cho hãng hàng không với thị trường chứng khoán báo giá cổ phần của mình. Phương pháp thông thường là để xem xét mối quan hệ giữa hãng thị trường chứng khoán lợi nhuận và lợi nhuận cho thị trường tương đối so với tỷ lệ rủi ro. Thị trường chứng khoán chính chỉ số như S & P500 được đưa như là một proxy cho thị trường, và chính phủ dài hạn trái phiếu cho tỷ lệ rủi ro. Cổ tức thu nhập nên được bao gồm trong các dữ liệu trên tất cả lợi nhuận, và bao gồm hầu hết phân tích giai đoạn 5 năm trước đó. Β các giá trị là hệ số xác định Tỷ lệ tài chính hãng 69từ hồi quy của hãng hàng không so với thị trường trở lại. Trong đầu thập niên 1990, giá trị đã nói chung giữa 1.2 và 1.6, với hệ số tương quan hợp lý tốt.Một nghiên cứu trước đó kiểm tra ngành hàng không như một toàn thể và thấy rằng airlines đã có một giá trị β 1,80, so với bán lẻ với 1,45, xây dựng với 1,30, thuốc và Mỹ phẩm với 1.15, ngân hàng và công ty dầu mỏ với tiện ích 0,85 và năng lượng với 0.60.4Các nghiên cứu gần đây đã chỉ ra một số suy giảm ở mức độ tương quan (ví dụ, là BA), với các giá trị β thường đóng để hoặc dưới one.5 ví dụ, Qantas có giá trị là 1,51, Singapore Airlines 1,33 và Lufthansa 1.21. Các giá trị tương ứng từ Datastream là 0,86, 0,92 và 1,14.Điều này ngụ ý rằng một số cổ phiếu hãng ít ổn định hơn trên thị trường, và do đó ít rủi ro, nó cũng cho thấy một số nhà phân tích thực hiện một số điều chỉnh để các con số. Tuy nhiên, điều này có thể bởi vì thị trường đã trở thành hơn nữa dễ bay hơi, sau sự bao gồm của một trọng lượng lớn hơn của NÓ và viễn thông công ty.

Kết quả (Việt) 2:

Bảng 3.15 British Airways Group - Vốn chủ sở hữu giá trị / EBITDAR

BA: 2005/20061 AMR: 2005
Lợi nhuận trước thuế và lãi phải trả (triệu $) 1,505 96
Khấu hao, khấu hao và cho thuê (triệu $) 1.733 1.755
EBDRIT (triệu $) 3238 1851
thị trường trung bình giá trị vốn chủ sở hữu (triệu $) 6.115 3.487
vốn chủ sở hữu giá trị / EBDRIT 1,89 1,88



1. Chuyển đổi sang đô la Mỹ ở mức trung bình so với 2005/2006 của Mỹ 1,79 $ / £

68 hãng hàng không Tài chính

Giá trị thị trường của vốn chủ sở hữu trong Bảng 3.15 đã được tính toán bằng cách lấy trung bình của thời giá cổ phiếu số lượng cổ phiếu phát hành vào đầu và cuối năm. Thông tin này được đưa ra trong bản báo cáo hàng năm. Các EBITDAR cũng có thể được sử dụng trong bất kỳ của các tỷ lệ khác được mô tả trong chương này, trong đó liên quan đến các biện pháp điều hành hoặc lợi nhuận trên mỗi thuế. Giá trị thị trường để EBITDAR là một thay thế cho tỷ lệ giá-thu nhập hơn theo truyền thống được sử dụng (xem bảng 3.13).

Tử số ở tỷ lệ trên cũng có thể bao gồm các khoản nợ và các nghĩa vụ khác, hoặc 'Giá trị doanh nghiệp'. Đây là những gì nó sẽ có chi phí để mua các máy bay miễn phí của khoản nợ và các nghĩa vụ khác (chẳng hạn như thâm hụt quỹ lương hưu). Điều này trái ngược với giá trị cổ phần mà các giá trị của hãng hàng không với các nghĩa vụ nợ. Lý tưởng nhất là giá trị thị trường của nợ nên được bao gồm, nhưng trong thực tế hầu hết các khoản nợ không có giao dịch và do đó nợ sách được sử dụng (xem 4.3.2).

Chỉ số tài chính khác

Các biện pháp khác có thể được sử dụng, chẳng hạn như thời gian thu thập trung bình, sẽ được thảo luận trong các chương về vốn lưu động. Cổ phiếu / phụ tùng thay thế cũng có thể được thể hiện như là một tỷ lệ phần trăm của các khoản đầu tư vào máy bay và thiết bị.

Tỷ lệ tự tài chính được xác định là nguồn nội bộ của quỹ hiện như là một tỷ lệ phần trăm của sự gia tăng tài sản cố định. Căn tỷ lệ trên báo cáo lưu chuyển tiền mặt được mô tả trong phần 2.5 sẽ có nghĩa là dòng tiền từ hoạt động kinh doanh hiện như là một tỷ lệ tiền mặt cần thiết cho hoạt động đầu tư. Đây có thể là một 177 phần trăm sức khỏe cho BA trong 2000/2001 và 96 phần trăm cho các Tổng công ty AMR trong năm 2000. Rõ ràng, một tỷ lệ đó là đáng kể dưới 100 phần trăm so với một số năm sẽ bao hàm một tình hình tài chính xấu đi.

Doanh thu để vốn sử dụng doanh thu tỷ lệ hoặc doanh thu hoạt động biểu diễn như một tỷ lệ tài sản ròng trung bình sử dụng (nợ dài hạn cộng với nguồn vốn cổ đông). Nhìn chung, tỷ lệ cao (BA 0.90 trong 1999/2000 và 1,53 trong 2005/2006) thì càng tốt việc sử dụng tài sản. Tuy nhiên có những nguy hiểm khi so sánh các hãng hàng không với các ngành công nghiệp khác, và giữa các hãng hàng không ở đâu có sự khác biệt lớn trong off-cân bằng tài chính tờ tài sản (ví dụ, thuê hoạt động) hoặc ở mức độ gia công phần mềm. Tỷ lệ 2000/2001 của BA là 0,91 nhìn hơi thấp so với tỷ lệ năm 2000 của American Airlines là 1,56, có tính đến tỷ lệ tương ứng là đội tàu của mình được tài trợ ngoại bảng của 33 phần trăm cho BA và 25 phần trăm cho người Mỹ. Tỷ lệ người Mỹ trong năm 2005 là 1,66, không xa trên tỷ lệ của BA như trước đây.

Giá trị β này đưa ra một dấu hiệu cho thấy mức độ rủi ro trong đầu tư cổ phiếu hãng hàng không. Nó được dựa trên các mô hình định giá vốn tài sản (CAPM), và chỉ có thể được tính toán cho các hãng hàng không với trích dẫn thị trường chứng khoán đối với cổ phiếu của họ. Phương pháp thường dùng là xem xét mối quan hệ giữa lợi nhuận thị trường chứng khoán hãng hàng không và trở về với thị trường tương đối với một tỷ lệ rủi ro. Lớn các chỉ số thị trường chứng khoán như S & P500 đều được thực hiện như là một proxy cho thị trường, và trái phiếu chính phủ dài hạn cho tỷ lệ rủi ro. Thu nhập cổ tức nên được bao gồm trong các số liệu về tổng lợi nhuận, và phân tích hầu hết bao gồm các giai đoạn năm năm trước. Giá trị β là hệ số xác định

chỉ tiêu tài chính Airline 69

từ hồi quy của hãng hàng không so với lợi nhuận của thị trường. Vào đầu năm 1990, giá trị nói chung giữa 1.2 và 1.6, với hệ số tương quan hợp lý tốt.

Một nghiên cứu trước đó đã xem xét ngành hàng không như một toàn thể và thấy rằng các hãng hàng không đã có một giá trị β của 1.80, so với bán lẻ với 1,45, xây dựng với 1,30, thuốc và mỹ phẩm với 1.15, các ngân hàng và các công ty dầu khí với 0,85 và năng lượng tiện ích với 0.60.4

những nghiên cứu gần đây đã chỉ ra một số suy giảm trong mức độ tương quan (ví dụ: BA), với giá trị β thường gần hoặc dưới one.5 Ví dụ , Qantas đã có một giá trị 1,51, Singapore Airlines 1.33 và Lufthansa 1,21. Các giá trị tương ứng từ Datastream là 0,86, 0,92 và 1,14.

Điều này ngụ ý rằng một số cổ phiếu hãng hàng không ít biến động hơn so với "thị trường", và do đó ít rủi ro hơn, nó cũng cho thấy một số nhà phân tích đang làm cho một số lượng đáng kể của các điều chỉnh số liệu. Tuy nhiên, điều này có thể là do thị trường đã trở nên ổn định hơn, sau sự bao gồm một trọng lượng lớn hơn của CNTT và các công ty viễn thông.