The following measures are taken to

The following measures are taken to raise temperature in the cylinder during the starting phase:

Fuel heating:
A filter heater or direct fuel heater (Fig. 3 on next page) can prevent the precitpitation of paraffin crystals that generally occurs at low temperatures ( during the starting phase and at low outside temperatures).
Fig.3 Diesel fuel heater
Fuel tank
Fuel heater
Fuel filter
Fuel-injection pump

Start-assist systems
The air/fuel mixture in the combustion chamber ( or in the prechamber or whirl chamber) is normally heated by sheathed-element glow plugs in the starting phase on direct-injection (DI) engines for commercial vehicles, the intake air is preheated. Both the above methods assist fuel vaporization and air/fuel mixing and therefore facilitate reliable combustion of the air/fuel mixture.

Glow plugs of the latest generation require a preheating time of only a few seconds (Fig. 4), thus allowing a rapid start. The lower post-glow times. This reduces not only harmful pollutant emission but also noise levels during the engine’s warm-up period.
Fig. 4: Temperature progression of two glow plugs in still air
Filament material:
Nickel (conventional glow plug type S-RSK)
CoFe alloy (2nd-generation glow plug type GSK2)

Injection adaptation
Another means of assisted starting is to inject an excess amount of fuel ffor starting to compensate for condensation and leakage losses in the cold engine, and to engine torque in the running-up phase.

Advancing the start of injection during the warming-up phase helps to offset longer ignition lag at low at top dead center, i.e.at maximum final compression temperature.
The optimum start of injection must be achieved within tight tolerance limits. As the internal cylinder pressure ( compression pressure)is still too low, fuel injected too early has a greater penetration depth and precipitates on the cold cylinder walls. There, only a small proportion o it vaporizes since then the temperature of the air charge is too low.

If the fuel is injected too late, ignition occurs during the downward stroke (expansion phase), and the piston is not fully accelerated, or combustion misses occur.

No load
No load refers to all engine operating statuses in which the engine is overcoming only its own internal friction. It is not producing any torque output. The accelerator pedal may be in any position. All spees ranges up to and including breakaway spees are possible.

Idle
The engine is said to be idling when it is running at the lowest no-load speed. The acceslerator pedal is not depressed. The engine does not produce any torque. It only overcomes its internal friction. Some sources refer to the entire no-load range as idling. The upper no-load speed (breakaway speed) is then called the upper idle speed.

Full load
All full load (or Wide-Open Throttle (WOT)), the accelerator pedal is fully depressed, or the full-load delivery limit is controlled by the engine management dependent on the operating point. The maximum possible fuel volume is injected and the engine generates its maximum possible torque output under steady-state conditions. Under non steady-state conditions ( limited by turocharger/supercharger pressure) the engine develops the maximum possible (lower) full-load torque with the quantity of air avaiable. All engine speeds from idle speeds to nominal speed are possible.

Part load
Part load covers the range between no load and full load. The engine is generating an output between zero and the maximum possible torque.

Lower part-load range
This is the operating range in which the diesel engine’s fuel consumption is particulary economical in comparison with the gasoline engine. ‘diesel knock’ that was a problem on earlier diesel engines – particularly when cold – has virtually been eliminated on diesels with pre-injection.

As explained in the “Starting’’ section, the final compression temperature is lower at lower engine speeds and at lower loads. In comparison with full load, the combustion chamber is relatively cold (even when the engine is running at operating temperature) because the energy input and, therefore, the temperatures, are lower. After a cold start, the combustion chamber heats up very slowly in the lower part-load range. This is particularly high.

At low loads and with pre-injection, only a few nm3 of fuel are delivered in each injection cycle. In this situation, particularly high demands are placed on the accuracy of the start of injection and injected fuel quantity. As during the starting phase, the required combustion temperature is reached also at idle speed only within a small range of piston travel near TDC. Start of injection is controlled very precisely to coincide with that point.

During the ignition-lag period, only a small amount of fuel may be injected since, at the point of ignition, the quantity of fuel in the combustion chamber determines the sudden increase in pressure in the cylinder.
The greater the increase in pressure, the louder the combustion noise. Pre-injection of approx. 1 mm3 (for car) of fuel virtually cancels out ignition lag at the main injection point, and thus substantially reduces combustion nosie.

Overrun
The engine is said to be overrunning when it is driven by an external force acting through the drivetrain (e.g. when descending an incline). No fuel is injected (overrun fuel cut-off).

Steady-state operation
Torque delivered by the engine corresponds to the torque required by the accelerator-pedal position. Engine speed remains constant.

Non- Steady-state operation
The engine’s torque output does not equal the required torque. The engine speed is not constant.

Transition betweem operating statuses
If the load, the engine speed, or the accelerator-pedal position change, the engine’s operating state changes (e.g. its speed or torque output).

The response characteristics of an engine can be defined by means of characteristic data diagrams or maps. The map in Figure 5 dhows an example of how the engine speed changes when the accelerator-pedal position changes from 40% to 70% depressed. Starting from operating point A, the new part-load operating point D is reached via the full-load curve (B-C). There, power demand and engine power output are equal. The engine speed increases from nA to nD.

Fig. 5: Injected-fuel quantity as a factory of engine speed and accelerator-peadal possition (example)

Injected fuel quantity QH
Engine speed n
Start quantity
Full-load curve
Power requirement

Operating conditions

In a diesel engine, the fuel is injected directly into the highly compressed hot air which cause it to ignite spontaneously. Therefore, and because of the heterogeneous air/fuel mixture, the diesel engine – in contrast with the gasoline engine – is not restricted by ignition limits (e.g. specific air-fuel ratio λ ). For this reason, at the constant air volume in the cylinder, only the fuel quanity is controlled.

The fuel-injection system must assume the function of metering the fuel and distributing it evenly over the entire charge. It must accomplish this at all engine speeds and loads, dependent on the pressure and temperature of the intake air.

Thus, for any combination of engine operating parameters, the fuel-injection system must deliver:
The correct amount of fuel
At the correct time
At the correct pressure
With the correct timing pattern and at the correct point in the combustion chamber
In addition to optimum air/fuel mixture considerations, metering the fuel quantity also requires taking account of operating limits such as:
Emission restrictions (e.g. smoke emission limits)
Combustion-peak pressure limits
Exhaust temperature limits
Engine speed and full-load limits
Vehicle or engine-specific load limits, and
Altitude and turocharger/supercharger pressure limits

Smoke limit
There are statutory limits for particulate emission and exhaust-gas turbidity. As a large part of the air/fuel mixing process only takes place during combustion, localized over-enrichment occurs, and, in some cases, this leads to an increasein soot-particle emissons, even at moderate levels of excess air. The air-fuel ratio usable at the statutory full-load smoke limit is a measure of the efficiency of air utilization.

Combustion pressure limits
During the ignition process, the partially vaporized fuel mixed with air burns at high compression, at a rapit rate, and at a high intial thermal-release peak. This is referred to as ‘hard’ combustion. High final compression peak pressures occur during this phenomenon, and the resulting forces exert stresses on engine components and sre subject to preiodic of the engine and drivetrain components, therefore, limit the permissible combustion pressure and, consequently, the injected fuel quantity. The sudden rise in combustion pressure is mostly counteracted by pre-injection.

Exhaust-gas temperature limits
The high thermal stresses placed on the engine components surrounding the hot combustion chamber, the heat resistance of the exhaust valves and of the exhaus system and cylinder head determine the maximum exhaust temperatture of a diesel engine.

Engine speed limits
Due to the existing excess air in the diesel engine, power at constant engine speed mainly depends on injected fuel quantity. If the amount of fuel supplied to a diesel engine is increased without a corresponding increase in the load that it is working against, then the engine speed will rise. If the fuel supply is not reduced before the engine reaches a critial spees, the engine may exceed its maximum permitted engine speed, i.e. it could self-destruct. Consequently, an engine speed limiter or governor is absolutely essential on a diesel engine.

On diesel engine used to drive road-going vehicles, the engine speed must be infinitely variable by the driver using the accelerator pedal. In assition, when the engine is under load or when the accelerator pedal is released,

Kết quả (Việt) 1:

Các biện pháp sau đây được thực hiện để tăng nhiệt độ trong xi-lanh trong giai đoạn khởi đầu: Nhiên liệu sưởi: Một bộ lọc nóng hoặc trực tiếp nhiên liệu lò sưởi (hình 3 trên trang tiếp theo) có thể ngăn chặn precitpitation các tinh thể parafin thường xảy ra ở nhiệt độ thấp (trong giai đoạn khởi đầu và thấp bên ngoài nhiệt độ). Fig.3 Diesel nhiên liệu nóng Thùng nhiên liệu Nhiên liệu nóng Bộ lọc nhiên liệu Phun nhiên liệu bơm Hệ thống bắt đầu hỗ trợHỗn hợp khí/nhiên liệu trong buồng đốt (hoặc trong buồng prechamber hoặc xoáy) thường được đun nóng bởi vỏ nguyên tố sáng cắm trong giai đoạn khởi đầu ngày tiêm trực tiếp (DI) động cơ cho xe thương mại, không khí intake preheated. Các phương pháp trên cả hai hỗ trợ nhiên liệu bay hơi và trộn khí/nhiên liệu và do đó tạo thuận lợi cho các đốt cháy đáng tin cậy của hỗn hợp khí/nhiên liệu.Glow cắm của thế hệ mới nhất đòi hỏi một thời gian preheating chỉ một vài giây (hình 4), do đó cho phép một sự khởi đầu nhanh chóng. Sau sáng thấp lần. Điều này làm giảm phát thải các chất ô nhiễm độc hại không chỉ mà còn cấp độ tiếng ồn trong giai đoạn khởi động của động cơ. Hình 4: Nhiệt độ tiến triển của hai sáng cắm trong vẫn còn không khíCác vật liệu sợi: Niken (thông thường sáng cắm loại S-RSK) Hợp kim CoFe (2nd generation glow cắm loại GSK2)Thích ứng tiêm Một phương tiện hỗ trợ bắt đầu là để tiêm một số tiền dư thừa của nhiên liệu ffor bắt đầu để bù đắp cho ngưng tụ và thua lỗ rò rỉ trong động cơ lạnh, và động cơ mô-men xoắn trong giai đoạn chạy mặc.Thúc đẩy bắt đầu tiêm trong giai đoạn dùng khi khởi đông giúp bù đắp còn tụt hậu đánh lửa thấp lúc đầu chết Trung tâm, i.e.at nén cuối cùng tối đa nhiệt độ. Đầu phun, tối ưu phải được đạt được trong phạm vi dung sai chặt chẽ. Như áp lực nội bộ xi lanh (nén áp lực) vẫn còn quá thấp, nhiên liệu tiêm quá sớm có độ sâu thâm nhập lớn hơn và kết tủa trên các bức tường xi lanh lạnh. Có, chỉ là một tỷ lệ nhỏ o nó vaporizes kể từ sau đó nhiệt độ máy phí là quá thấp.Nếu các nhiên liệu tiêm quá muộn, đánh lửa diễn ra trong những đột quỵ xuống (giai đoạn mở rộng), và động cơ piston không được tăng tốc đầy đủ, hoặc bỏ lỡ sự cháy xảy ra.Không có tảiTải không có đề cập đến tất cả động cơ hoạt động tình trạng mà trong đó động cơ khắc phục chỉ là của riêng của nó ma sát nội bộ. Nó không phải là sản xuất bất kỳ đầu ra mô-men xoắn. Accelerator pedal có thể ở vị trí bất kỳ. Tất cả các phạm vi spees lên đến và bao gồm ly khai spees là có thể.Nhàn rỗi Động cơ được cho là idling khi nó đang chạy ở tốc độ không tải thấp nhất. Acceslerator bàn đạp không chán nản. Động cơ không sản xuất bất kỳ mô-men xoắn. Nó chỉ vượt qua ma sát nội bộ của nó. Một số nguồn tham khảo dãy không tải toàn bộ là idling. Tốc độ không tải trên (ly khai tốc độ) sau đó được gọi là tốc độ nhàn rỗi trên.Đầy tải Tất cả đầy đủ tải (hoặc Wide-Open Throttle (WOT)), Máy gia tốc đạp là hoàn toàn chán nản, hoặc giới hạn phân phối đầy đủ tải được điều khiển bởi quản lý động cơ phụ thuộc vào độ hoạt động. Khối lượng tối đa nhiên liệu có thể được tiêm và các công cụ tạo ra mô-men xoắn tối đa có thể của nó trong trạng thái ổn định điều kiện. Trong điều kiện phòng không trạng thái ổn định (giới hạn bởi áp lực turocharger/bộ siêu tăng áp) động cơ phát triển mô-men xoắn đầy đủ-tải tối đa có thể (thấp hơn) với số lượng máy avaiable. Tất cả các tốc độ động cơ từ tốc độ nhàn rỗi để tăng tốc độ trên danh nghĩa là có thể.Phần tải Phần tải nằm trên một phạm vi giữa không tải và đầy tải. Các công cụ này là tạo ra sản lượng giữa 0 và mô-men xoắn tối đa có thể. Phạm vi tải phần thấp hơnĐây là phạm vi hoạt động trong đó tiêu thụ nhiên liệu của động cơ diesel là particulary kinh tế khi so sánh với động cơ xăng. 'động cơ diesel knock' đó là một vấn đề về động cơ diesel trước đó-đặc biệt là khi lạnh-hầu như đã được loại bỏ trên diesel với tiêm trước.Như được diễn tả trong phần "bắt đầu từ '', nhiệt độ nén cuối cùng là thấp ở tốc độ động cơ thấp và tại tải thấp hơn. Khi so sánh với đầy tải, buồng đốt là khá lạnh (ngay cả khi động cơ đang chạy ở nhiệt độ hoạt động) bởi vì năng lượng đầu vào, và do đó, nhiệt độ, là thấp hơn. Sau một sự khởi đầu lạnh, buồng đốt nóng lên rất chậm trong phạm vi một phần-tải thấp hơn. Đây là đặc biệt cao.At low loads and with pre-injection, only a few nm3 of fuel are delivered in each injection cycle. In this situation, particularly high demands are placed on the accuracy of the start of injection and injected fuel quantity. As during the starting phase, the required combustion temperature is reached also at idle speed only within a small range of piston travel near TDC. Start of injection is controlled very precisely to coincide with that point.During the ignition-lag period, only a small amount of fuel may be injected since, at the point of ignition, the quantity of fuel in the combustion chamber determines the sudden increase in pressure in the cylinder.The greater the increase in pressure, the louder the combustion noise. Pre-injection of approx. 1 mm3 (for car) of fuel virtually cancels out ignition lag at the main injection point, and thus substantially reduces combustion nosie. OverrunThe engine is said to be overrunning when it is driven by an external force acting through the drivetrain (e.g. when descending an incline). No fuel is injected (overrun fuel cut-off). Steady-state operationTorque delivered by the engine corresponds to the torque required by the accelerator-pedal position. Engine speed remains constant.Non- Steady-state operationThe engine’s torque output does not equal the required torque. The engine speed is not constant.Transition betweem operating statuses If the load, the engine speed, or the accelerator-pedal position change, the engine’s operating state changes (e.g. its speed or torque output).The response characteristics of an engine can be defined by means of characteristic data diagrams or maps. The map in Figure 5 dhows an example of how the engine speed changes when the accelerator-pedal position changes from 40% to 70% depressed. Starting from operating point A, the new part-load operating point D is reached via the full-load curve (B-C). There, power demand and engine power output are equal. The engine speed increases from nA to nD.Fig. 5: Injected-fuel quantity as a factory of engine speed and accelerator-peadal possition (example) Injected fuel quantity QH Engine speed n Start quantity Full-load curve Power requirement Operating conditionsIn a diesel engine, the fuel is injected directly into the highly compressed hot air which cause it to ignite spontaneously. Therefore, and because of the heterogeneous air/fuel mixture, the diesel engine – in contrast with the gasoline engine – is not restricted by ignition limits (e.g. specific air-fuel ratio λ ). For this reason, at the constant air volume in the cylinder, only the fuel quanity is controlled.The fuel-injection system must assume the function of metering the fuel and distributing it evenly over the entire charge. It must accomplish this at all engine speeds and loads, dependent on the pressure and temperature of the intake air. Thus, for any combination of engine operating parameters, the fuel-injection system must deliver: The correct amount of fuel At the correct time At the correct pressure With the correct timing pattern and at the correct point in the combustion chamberIn addition to optimum air/fuel mixture considerations, metering the fuel quantity also requires taking account of operating limits such as: Emission restrictions (e.g. smoke emission limits) Combustion-peak pressure limits Exhaust temperature limits Engine speed and full-load limits Vehicle or engine-specific load limits, and Altitude and turocharger/supercharger pressure limitsSmoke limitThere are statutory limits for particulate emission and exhaust-gas turbidity. As a large part of the air/fuel mixing process only takes place during combustion, localized over-enrichment occurs, and, in some cases, this leads to an increasein soot-particle emissons, even at moderate levels of excess air. The air-fuel ratio usable at the statutory full-load smoke limit is a measure of the efficiency of air utilization.Combustion pressure limitsDuring the ignition process, the partially vaporized fuel mixed with air burns at high compression, at a rapit rate, and at a high intial thermal-release peak. This is referred to as ‘hard’ combustion. High final compression peak pressures occur during this phenomenon, and the resulting forces exert stresses on engine components and sre subject to preiodic of the engine and drivetrain components, therefore, limit the permissible combustion pressure and, consequently, the injected fuel quantity. The sudden rise in combustion pressure is mostly counteracted by pre-injection.Exhaust-gas temperature limitsThe high thermal stresses placed on the engine components surrounding the hot combustion chamber, the heat resistance of the exhaust valves and of the exhaus system and cylinder head determine the maximum exhaust temperatture of a diesel engine.Engine speed limits Due to the existing excess air in the diesel engine, power at constant engine speed mainly depends on injected fuel quantity. If the amount of fuel supplied to a diesel engine is increased without a corresponding increase in the load that it is working against, then the engine speed will rise. If the fuel supply is not reduced before the engine reaches a critial spees, the engine may exceed its maximum permitted engine speed, i.e. it could self-destruct. Consequently, an engine speed limiter or governor is absolutely essential on a diesel engine.On diesel engine used to drive road-going vehicles, the engine speed must be infinitely variable by the driver using the accelerator pedal. In assition, when the engine is under load or when the accelerator pedal is released,

Kết quả (Việt) 2:

Các biện pháp sau đây được thực hiện để nâng cao nhiệt độ trong xi lanh trong giai đoạn bắt đầu: sưởi ấm Nhiên liệu: Một máy lọc hoặc lò sưởi nhiên liệu trực tiếp (Hình 3 ở trang tiếp theo.) Có thể ngăn chặn sự precitpitation của các tinh thể parafin mà thường xảy ra ở nhiệt độ thấp (trong bắt đầu từ giai đoạn và ở nhiệt độ bên ngoài thấp). Hình 3 Diesel nóng nhiên liệu bình chứa nhiên liệu Nhiên liệu sưởi lọc nhiên liệu bơm nhiên liệu phun Start-hỗ trợ hệ thống không khí / nhiên liệu hỗn hợp trong buồng đốt (hoặc trong prechamber hoặc buồng xoáy) là bình thường nước nóng bởi vỏ bọc phần tử phích cắm sáng trong giai đoạn bắt đầu từ ngày phun trực tiếp (DI) động cơ cho xe thương mại, các không khí nạp được làm nóng trước. Cả hai phương pháp trên giúp bay hơi nhiên liệu và không khí / nhiên liệu pha trộn và do đó tạo thuận lợi cho quá trình đốt cháy đáng tin cậy của các hỗn hợp không khí / nhiên liệu. Glow phích cắm của thế hệ mới nhất đòi hỏi một thời gian sấy sơ bộ chỉ có một vài giây (Fig. 4), do đó cho phép một sự khởi đầu nhanh chóng . Thấp hơn lần sau phát sáng. Điều này làm giảm phát thải chất gây ô nhiễm không chỉ có hại mà còn mức độ tiếng ồn trong quá trình khởi động giai đoạn của động cơ. Fig. 4: Nhiệt độ tiến triển của hai phích cắm ánh sáng trong không khí tĩnh lặng liệu Filament: Nickel (glow plug thông thường loại S-RSK) hợp kim CoFe (thứ 2 thế hệ kiểu glow plug GSK2) thích ứng Tiêm Một phương tiện bắt đầu hỗ trợ là để tiêm một lượng dư thừa của nhiên liệu ffor bắt đầu để bù đắp cho sự ngưng tụ và rò rỉ thất thoát trong các động cơ lạnh, và mô-men xoắn động cơ trong giai đoạn chạy-up. Thúc đẩy đầu phun trong giai đoạn nóng lên-up giúp bù đắp lag đánh lửa còn ở mức thấp tại điểm chết trên, ieat nhiệt độ nén tối đa thức. Việc bắt đầu tối ưu của tiêm phải đạt được trong giới hạn dung sai chặt chẽ. Khi áp suất xi lanh nội (áp suất nén) vẫn còn quá thấp, phun nhiên liệu quá sớm có độ sâu thâm nhập lớn hơn và kết tủa trên các bức tường xi lanh lạnh. Ở đó, chỉ có một tỷ lệ nhỏ o nó bay hơi kể từ sau đó nhiệt độ của điện tích không khí quá thấp. Nếu nhiên liệu được bơm quá muộn, đánh lửa xảy ra trong đột quỵ giảm (giai đoạn mở rộng), và các piston không tăng tốc đầy đủ, hoặc đốt lỡ xảy ra. Không có tải trọng không tải đề cập đến tất cả các trạng thái vận hành động cơ mà trong đó các động cơ chỉ được khắc phục ma sát nội bộ của mình. Nó không phải là sản xuất bất kỳ sản lượng mô-men xoắn. Bàn đạp ga có thể ở vị trí nào. Tất cả spees dao động lên đến và bao gồm cả spees ly khai là có thể. Nhàn rỗi Động cơ được cho là chạy không tải khi nó đang chạy ở tốc độ không tải thấp nhất. Bàn đạp acceslerator không chán nản. Động cơ không sản xuất bất kỳ mô-men xoắn. Nó chỉ vượt qua ma sát nội bộ của mình. Một số nguồn tham khảo cho toàn bộ phạm vi không tải như chạy không tải. Tốc độ không tải cao hơn (tốc độ ly khai) sau đó được gọi là tốc độ nhàn rỗi trên. Full load Tất cả các tải đầy đủ (hoặc Wide-Open Throttle (WOT)), bàn đạp ga được hoàn toàn chán nản, hoặc giới hạn giao hàng đầy tải được kiểm soát bởi các công cụ quản lý phụ thuộc vào quan điểm điều hành. Khối lượng nhiên liệu tối đa có thể được tiêm và các công cụ tạo ra mô-men xoắn tối đa có thể của nó trong điều kiện trạng thái ổn định. Trong điều kiện không ổn định (giới hạn bởi turocharger áp / supercharger) các công cụ phát triển các thể (thấp hơn) đầy tải mô-men xoắn tối đa với lượng không khí avaiable. Tất cả tốc độ động cơ từ tốc độ nhàn rỗi để tốc độ danh nghĩa là có thể. Phần tải Phần tải bao gồm các phạm vi từ không tải và đầy tải. Động cơ được tạo ra một sản lượng giữa không và mô-men xoắn tối đa có thể. Phạm vi bán tải Lower Đây là phạm vi hoạt động trong đó tiêu thụ nhiên liệu của động cơ diesel là particulary kiệm so với động cơ xăng. 'gõ diesel' đó là một vấn đề về động cơ diesel trước đó - đặc biệt là khi lạnh -. đã hầu như bị loại bỏ trên động cơ diesel với pre-injection Như đã giải thích trong phần "Bắt đầu từ '', nhiệt độ nén cuối cùng thấp ở tốc độ động cơ thấp hơn và ở tải trọng thấp hơn. So với đầy tải, buồng đốt là tương đối lạnh (ngay cả khi động cơ đang chạy ở nhiệt độ hoạt động) vì đầu vào năng lượng và, do đó, nhiệt độ, thấp hơn. Sau một khởi đầu lạnh, buồng đốt nóng lên rất chậm trong phạm vi bán tải thấp. Điều này đặc biệt cao. Tại tải thấp và với pre-injection, chỉ có một vài Nm3 nhiên liệu được cung cấp trong mỗi chu kỳ tiêm. Trong tình huống này, nhu cầu đặc biệt cao được đặt vào tính chính xác của sự bắt đầu tiêm và tiêm lượng nhiên liệu. Như trong giai đoạn bắt đầu, nhiệt độ đốt cần đạt được cũng ở tốc độ không tải chỉ trong một phạm vi nhỏ của piston đi gần TDC. Bắt đầu phun được điều khiển rất chính xác để trùng với thời điểm đó. Trong thời gian đánh lửa lag, chỉ một lượng nhỏ nhiên liệu có thể được tiêm từ đó, tại thời điểm đánh lửa, khối lượng nhiên liệu trong buồng đốt xác định sự gia tăng đột ngột áp suất trong xi lanh. Việc lớn hơn sự gia tăng áp lực, các to hơn tiếng ồn đốt. Pre-injection khoảng. 1 mm3 (đối với xe ô tô) của nhiên liệu hầu như triệt tiêu đánh lửa tụt hậu ở các điểm tiêm chính, và làm giảm do đó đáng kể nosie đốt. Overrun Động cơ được cho là tràn ngập khi nó được điều khiển bởi một ngoại lực tác động thông qua hệ thống truyền lực (ví dụ như khi giảm dần một nghiêng). Không có nhiên liệu được bơm (tràn nhiên liệu cut-off). Trạng thái ổn định hoạt động Torque phân phối bởi các công cụ tương ứng với mô-men xoắn theo yêu cầu của vị trí ga-pedal. Tốc độ động cơ vẫn không đổi. Hoạt động ổn định trạng thái phi sản lượng mô-men xoắn của động cơ không bằng các mô-men xoắn yêu cầu. Các động cơ tốc độ không đổi. Transition giữa động trạng thái điều hành Nếu tải, tốc độ động cơ, hoặc thay đổi vị trí các bộ tăng tốc đạp, thay đổi trạng thái hoạt động của động cơ (ví dụ của nó tốc độ hoặc momen ngõ ra). Các đặc điểm đáp ứng của một động cơ có thể được xác định bằng sơ đồ dữ liệu đặc trưng hoặc các bản đồ. Các bản đồ trong Hình 5 dhows một ví dụ về việc thay đổi tốc độ động cơ khi tăng tốc-pedal thay đổi vị trí từ 40% đến 70% bị trầm cảm. Bắt đầu từ điểm hoạt động A, bán tải mới hoạt động điểm D là đạt được thông qua các đường cong đầy tải (BC). Ở đó, nhu cầu năng lượng và sản lượng công suất động cơ là bằng nhau. Tăng tốc độ động cơ từ nA để nD. Fig. 5: Số lượng đúc-nhiên liệu như là một nhà máy tốc độ động cơ và tốc-peadal vị thế của mình (ví dụ) đúc nhiên liệu lượng QH tốc độ động cơ n Bắt đầu số lượng Full-load đường cong yêu cầu điện Điều kiện hoạt động Trong một động cơ diesel, nhiên liệu được bơm trực tiếp vào giá cao nén không khí nóng mà gây ra nó để đốt cháy một cách tự nhiên. Do đó, và vì hỗn hợp không khí / nhiên liệu không đồng nhất, các động cơ diesel - trái ngược với động cơ xăng - không bị hạn chế bởi giới hạn đánh lửa (ví dụ như tỷ lệ không khí-nhiên liệu λ cụ thể). Vì lý do này, ở mức âm lượng không khí liên tục trong xi lanh, chỉ có quanity nhiên liệu được kiểm soát. Các hệ thống nhiên liệu phun phải đảm nhận chức năng đo nhiên liệu và phân phối đồng đều trên toàn bộ phí. . Nó phải thực hiện điều này ở mọi tốc độ động cơ và tải trọng, phụ thuộc vào áp suất và nhiệt độ của không khí nạp Như vậy, đối với bất kỳ sự kết hợp của các thông số vận hành động cơ, hệ thống nhiên liệu phun phải cung cấp: Số lượng chính xác của nhiên liệu tại thời điểm chính xác Tại các áp lực chính xác với mô hình thời gian chính xác và tại các điểm chính xác trong buồng đốt Ngoài cân nhắc hỗn hợp không khí / nhiên liệu tối ưu, đo lượng nhiên liệu cũng đòi hỏi phải xem xét đến các giới hạn hoạt động như: hạn chế phát thải (ví dụ như giới hạn phát thải khói) Combustion giới hạn áp -peak giới hạn nhiệt độ gió tốc độ động cơ và đầy tải giới hạn xe hoặc giới hạn tải động cơ cụ thể, và Altitude và turocharger áp / supercharger giới hạn khói hạn Có những giới hạn theo luật định cho sự phát xạ hạt và xả khí đục. Là một phần lớn của quá trình hòa trộn không khí / nhiên liệu chỉ diễn ra trong quá trình đốt, bản địa hóa quá trình làm giàu xảy ra, và trong một số trường hợp, điều này dẫn đến một increasein emissons muội hạt, thậm chí ở mức độ vừa phải của không khí thừa. Các tỷ lệ không khí-nhiên liệu có thể sử dụng ở giới hạn khói đầy tải theo luật định là một thước đo hiệu quả của việc sử dụng không khí. Combustion giới hạn áp lực Trong quá trình đánh lửa, nhiên liệu bay hơi một phần trộn với bỏng không khí ở mức độ nén cao, với tốc độ rapit, và ở một nhiệt ban đầu phát hành đỉnh cao. Điều này được gọi là quá trình đốt cháy 'cứng'. Áp lực đỉnh nén thức cao xảy ra trong hiện tượng này, và các lực lượng dẫn đến gây áp lực lên các thành phần động cơ và đề sre để preiodic của động cơ và hệ thống truyền động thành phần, do đó, hạn chế áp lực đốt cho phép và, do đó, lượng nhiên liệu bơm. Sự gia tăng đột ngột áp lực đốt chủ yếu là chống lại bởi trước tiêm. Nhiệt độ xả khí hạn chế các ứng suất nhiệt cao được đặt trên các thành phần động cơ xung quanh buồng đốt nóng, điện trở nhiệt của các van xả và hệ thống exhaus và xi lanh đầu xác định các temperatture xả tối đa của một động cơ diesel. giới hạn tốc độ động cơ Do khí dư hiện tại trong động cơ diesel, quyền lực ở tốc độ động cơ không đổi chủ yếu phụ thuộc vào lượng nhiên liệu bơm. Nếu lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ diesel tăng lên mà không có một sự gia tăng tương ứng trong tải rằng nó đang làm việc chống lại, sau đó tốc độ động cơ sẽ tăng lên. Nếu việc cung cấp nhiên liệu không giảm trước khi động cơ đạt đến một spees critial, động cơ có thể vượt quá tốc độ tối đa cho phép động cơ của nó, tức là nó có thể tự hủy. Do đó, một giới hạn tốc độ động cơ hay thống đốc là hoàn toàn cần thiết trên một động cơ diesel. Trên cơ diesel sử dụng để lái xe đường-đi, tốc độ động cơ phải được biến vô hạn bởi các trình điều khiển bằng cách sử dụng bàn đạp ga. Trong assition, khi động cơ đang được tải hoặc khi bàn đạp ga được phát hành,