Second argument touches the element

Second argument touches the element of labour costs and connected expenses

as health care insurance and pension funds, motivation programmes and other

benefits paid to employees. American employees of GM are joined under UAW

(United Auto Workers), very strong labor union, which negotiated in the past for

many of the benefits. As (Lucas & Furdek 2011) emphasize, the extent of these costs

was unsustainable in long term, the estimated loss during years 2004 - 2007 caused

by lay of motivation could have reached $50 billion (which is more than the profit of

GM during 90's). A great example of the costly heavy-handedness of production

process is what mentioned Pfeffer & others (1998); the average time it took to GM to

assemble a car was 46 hours, Ford needed 38 hours, while Toyota only 29 hours. The

extra costs connected with health and pension insurance added to the cost of every

car made in U.S. are quantified to be around $1500 (Canis et al. 2010). In this light

the backwardness of GM was just a natural development. GM was unable to rival

neither the quality nor the efficiency of other market players, first of all Japanese

Toyota.


Other reasons of GM's failure are of an external character. One of them is

connected with oil prices, in 2011 the price of gasoline was triple as high as it was in

2000 (1,25$ vs. 3,713$ per gallon of regular gasoline including tax, see dshort.com,

2009) and cars made by GM are traditionally not of those with low gasoline
4

consumption. This could be highlighted as another example of rigidity of GM and

unwillingness to accept new trends and to respond to market needs. Furthermore the

macroeconomic development after the crisis in 2008 squeezed the demand for new

cars, so that not only GM was facing troubles with lowering sales.


It was just a question of time when all of the above mentioned reasons will

negatively appear in financial statements of GM. Annual Report about GM (United

States Securities and Exchange Commission, 2012) provides a detailed look at the

recent development since 2007. Profit and loss statement tells us that the total sales

were lowering each year until the bankruptcy in 2009 (see Graph 2). Please note that

GM was in troubles even before the crisis came, so lowering sales were not a

consequence of it. What more, GM was not profitable since year 2004 (msn.com,

2011) and the period of continuing losses caused that GM was running at the end of

2008 out of cash (cnn.com, 2012). The only possibility how to solve this was declaring

bankruptcy and bailout by U.S. Government via the TARP programme. A Too Big

Too Fail principle was hugely employed in this contract.

Kết quả (Việt) 2:

Đối số thứ hai chạm vào các yếu tố về chi phí lao động và chi phí kết nối như bảo hiểm chăm sóc sức khỏe và các quỹ hưu trí, các chương trình động lực và các lợi ích trả cho người lao động. Nhân viên người Mỹ của GM được gia dưới UAW (United Auto Workers), công đoàn lao động rất mạnh, đàm phán trong quá khứ cho nhiều lợi ích. As (Lucas & Furdek 2011) nhấn mạnh, mức độ của các chi phí này là không bền vững trong dài hạn, thiệt hại ước tính trong năm 2004-2007 gây ra bởi giáo dân của động cơ có thể đạt $ 50000000000 (được nhiều hơn so với lợi nhuận của GM trong thời gian 90) . Một ví dụ tuyệt vời của những tốn kém độc đoán của sản xuất quá trình là những gì được đề cập Pfeffer & những người khác (1998); thời gian trung bình phải mất đến GM để lắp ráp một chiếc xe là 46 giờ, Ford cần 38 giờ, trong khi Toyota chỉ có 29 giờ. Các chi phí phát sinh liên quan đến bảo hiểm y tế và hưu trí bổ sung vào chi phí của tất cả các xe sản xuất tại Mỹ là định lượng được khoảng $ 1500 (Canis et al. 2010). Trong ánh sáng này sự lạc hậu của GM đã được chỉ là một sự phát triển tự nhiên. GM đã không thể cạnh tranh với cả chất lượng lẫn hiệu quả của các cầu thủ khác trên thị trường, đầu tiên của tất cả các Nhật Bản Toyota. Các nguyên nhân khác của sự thất bại của GM là của một nhân vật bên ngoài. Một trong số đó được kết nối với giá dầu, trong năm 2011 giá xăng là triple cao như nó được trong năm 2000 (1,25 $ so với 3713 $ cho mỗi gallon xăng bao gồm thuế, xem dshort.com, 2009) và xe ô tô được thực hiện bởi GM là truyền thống không phải của những người có thấp xăng 4 tiêu thụ. Điều này có thể được đánh dấu như là một ví dụ về độ bền của GM và không sẵn sàng chấp nhận những xu hướng mới và để đáp ứng nhu cầu thị trường. Hơn nữa, sự phát triển kinh tế vĩ mô sau cuộc khủng hoảng năm 2008 vắt nhu cầu mới xe ô tô, do đó không chỉ GM đã phải đối mặt với rắc rối với việc giảm doanh số bán hàng. Nó chỉ là một vấn đề thời gian khi tất cả những lý do nêu trên sẽ xuất hiện tiêu cực trong báo cáo tài chính của GM . Báo cáo thường niên về GM (United Ủy ban chứng khoán Hoa, 2012) cung cấp một cái nhìn chi tiết các phát triển gần đây kể từ năm 2007. Lợi nhuận và báo cáo lỗ cho chúng ta biết rằng tổng doanh số bán hàng đã giảm mỗi năm cho đến khi phá sản trong năm 2009 (xem biểu đồ 2). Xin lưu ý rằng GM là trong khó khăn thậm chí trước khi cuộc khủng hoảng đã đến, do doanh số giảm không phải là một hệ quả của nó. Hơn thế nữa, GM đã không có lợi nhuận kể từ năm 2004 (msn.com, 2011) và giai đoạn tiếp tục gây thiệt hại mà GM đã chạy vào cuối năm 2008 hết tiền mặt (cnn.com, 2012). Khả năng duy nhất làm thế nào để giải quyết này đã tuyên bố phá sản và cứu trợ tài chính của Chính phủ Hoa Kỳ qua chương trình TARP. Một Too Big nguyên tắc Quá Fail đã hết sức làm việc trong hợp đồng này.