Wu et al. [38] studied experimental

Wu et al. [38] studied experimentally a prototype performance characteristics of an adsorption cooling module (Fig. 10). Results indicated that the demonstrated cooling module has a good performance, and the minimum evaporating temperatures corre-
sponding to the cooling powers of 2.0 W and 10.5 W were 0.7 1C
and 16.2 1C respectively under the conditions of source driven exhaust gas waste heat temperature of 325 1C, ambient at 18 1C. It
was found that COP was 0.4 and SPC was 180 W/kg in 80 min for desorption time.
Lu et al. [39] studies the practical performance of an adsorption AC system powered by exhausted heat from a diesel locomotive train. The system as shown in Fig. 11 consists of one adsorption bed, evaporator, condenser and utilized zeolite–water as a working pairs. The adsorbent bed was filled with 140 kg of 13X zeolite grains, and a total amount of 185 kg of water was charged into the system. The experimentally resulted cooling power was from
3.0 to 4.2 kW. Desorption temperature was in range of 220– 250 1C while the COP of the system was about 0.21. The adsorbent
bed was heated by the exhausted gas for 30 min while the total running time was 125 min. The average velocity of the train and the average rotating speed of the engine was 85.1 km/h and 753 rpm, respectively.
Zhong [40] demonstrated experimentally the feasibility of using an adsorption cooling system which uses zeolite–water as working pair and driven by waste heat from a small diesel engine
of 40 horsepower (30 kW). The exhaust gas temperature range was 150–450 1C and the system was has two sets of modules
operating alternatively in the adsorption phase and desorption phase. Fig. 12 shows the module set. It was cooled by ambient air
temperature 38 1C and provide cooling temperature 7 1C. During
desorption phase, the module set was heated by engine waste heat. The cooling power achieved was much larger than 3.5 kW for steady operation at cycle period around 30 min.
Ramji et al. [41] compared a theoretical study with experi- mental results obtained previously from a typical activated car- bon–methanol based adsorption cooling system (Fig. 13). It was found that the CFD result was close to the experimental work with
input exhaust gas of 200 1C. The adsorber took around 10 min to heat up and decrease to room temperature around the same period. This set of data produce a cooling power of 0.65 kW and COP around 0.25 with cycle time of 1200 s.

Kết quả (Việt) 1:

Wu et al. [38] nghiên cứu thử nghiệm một mẫu thử nghiệm hiệu suất đặc tính của một hấp phụ làm mát mô-đun (hình 10). Kết quả chỉ ra rằng các mô-đun làm mát đã chứng minh có một hiệu suất tốt, tối thiểu bốc hơi nhiệt độ corre-sponding để các cường quốc làm mát của 2,0 W và 10.5 W là cách 0.7 1 Cvà 16.2 1 C tương ứng với điều kiện của mã nguồn điều khiển xả khí thải nhiệt nhiệt độ 325 1 c, xung quanh lúc 18 1C. Nóđã được tìm thấy rằng COP là 0,4 và SPC là 180 W/kg trong 80 phút cho desorption thời gian.Lu et al. [39] nghiên cứu về hiệu suất thực tế của một hệ thống AC hấp phụ được tài trợ bởi kiệt sức nhiệt từ động cơ diesel đầu máy xe lửa tàu. Hệ thống như minh hoạ trong hình 11 bao gồm một giường hấp phụ, chưng cho khô, ngưng tụ và sử dụng zeolit-nước như một cặp làm việc. Giường tấm là filled với 140 kg 13 X zeolite hạt, và tổng số 185 kg nước đã được trả vào hệ thống. Kết quả thử nghiệm sức mạnh làm mát từ3,0 đến 4,2 kW. Desorption nhiệt độ vào khoảng 220-250 1 c trong khi cảnh sát của hệ thống đã về 0,21. Sắcgiường được đun nóng bằng khí cạn kiệt trong 30 phút trong khi thời gian chạy tất cả là 125 min. Vận tốc trung bình của tàu và trung bình quay tốc độ của động cơ là 85,1 km/h và 753 rpm, tương ứng.Zhong [40] chứng minh bằng thực nghiệm tính khả thi của việc sử dụng một hấp phụ làm mát hệ thống sử dụng zeolit-nước như Cặp đôi làm việc và thúc đẩy bởi nhiệt thải từ động cơ diesel nhỏsố 40 mã lực (30 kW). Phạm vi nhiệt độ khí thải là 150-450 1 C và hệ thống đã có hai bộ mô-đunhoạt động ngoài ra trong giai đoạn hấp phụ và desorption giai đoạn. Hình 12 cho thấy các thiết lập mô-đun. Nó được làm mát bằng không khí xung quanhnhiệt độ 38 1 c và cung cấp nhiệt độ làm mát 7 1C. Trong thời giandesorption giai đoạn, các mô-đun bộ được đun nóng bằng động cơ nhiệt thải. Làm mát điện đạt được là lớn hơn nhiều so với 3,5 kW cho các hoạt động ổn định tại thời gian chu kỳ khoảng 30 phút.Htut et al. [41] so sánh một nghiên cứu lý thuyết với experi - tinh thần kết quả thu được trước đó từ một điển hình kích hoạt chiếc xe-bon-methanol dựa trên hấp phụ làm mát hệ thống (hình 13). Nó được tìm thấy rằng quả CFD là gần gũi với các công việc thử nghiệm vớiđầu vào khí thải của 200 1C. Adsorber mất khoảng 10 phút để hơi nóng lên và giảm đến nhiệt độ phòng vào thời kỳ. Này tập hợp các dữ liệu tạo ra một sức mạnh làm mát của 0,65 kW và cảnh sát quanh 0,25 với chu kỳ thời gian của 1200 s.

Kết quả (Việt) 2:

Wu et al. [38] nghiên cứu thực nghiệm một đặc tính hiệu suất nguyên mẫu của một mô-đun hấp phụ làm mát (hình. 10). Kết quả chỉ ra rằng các mô-đun làm mát chứng minh có hiệu suất tốt, và tối thiểu bay hơi nhiệt độ tương xứng về
ứng với các quyền hạn làm mát của 2,0 W và 10,5 W là 0,7 1C
và 16,2 1C tương ứng theo các điều kiện của điều khiển nguồn thải nhiệt độ nhiệt thải khí của 325 1C, môi trường xung quanh ở mức 18 1C. Nó
đã được tìm thấy rằng COP là 0.4 và SPC là 180 W / kg trong 80 phút cho thời gian giải hấp.
Lu et al. [39] nghiên cứu các hoạt động thực tế của một hệ thống AC hấp phụ trợ bởi nhiệt kiệt sức sau một chuyến tàu diesel đầu máy xe lửa. Các hệ thống như hình. 11 bao gồm giường một hấp phụ, thiết bị bay hơi, ngưng tụ và sử dụng zeolit ​​nước như một cặp làm việc. Giường hấp phụ là fi lled với 140 kg 13X hạt zeolit, và tổng số tiền là 185 kg nước được tính vào hệ thống. Sức mạnh làm mát dẫn thực nghiệm là từ
3,0 để 4.2 kW. Nhiệt độ giải hấp dao động trong khoảng 220- 250 1C trong khi COP của hệ thống là khoảng 0,21. Các chất hấp phụ
giường được làm nóng bởi khí thải cho 30 phút trong khi tổng thời gian chạy là 125 phút. Vận tốc trung bình của tàu và tốc độ xoay trung bình của động cơ là 85,1 km / h và 753 rpm, tương ứng.
Zhong [40] chứng minh bằng thực nghiệm tính khả thi của việc sử dụng một hấp phụ hệ thống làm mát trong đó sử dụng zeolite nước như cặp làm việc và thúc đẩy bởi lãng phí nhiệt từ động cơ diesel nhỏ
của 40 mã lực (30 kW). Phạm vi nhiệt độ khí thải là 150-450 1C và hệ thống đã có hai bộ module
hoạt động cách khác trong giai đoạn giai đoạn hấp phụ và giải hấp. Sung. 12 cho thấy các thiết lập mô-đun. Nó được làm mát bằng không khí xung quanh
nhiệt độ 38 1C và cung cấp nhiệt độ 7 1C làm mát. Trong
giai đoạn giải hấp, bộ mô-đun đã được làm nóng bởi nhiệt thải động cơ. Sức mạnh làm mát đạt được là lớn hơn nhiều so với 3,5 kW vận hành ổn định ở giai đoạn chu kỳ khoảng 30 phút.
Ramji et al. [41] so một nghiên cứu lý thuyết với kết quả thực nghiệm thu được trước đó từ một bon-methanol dựa hấp phụ làm mát hệ thống car- kích hoạt điển hình (hình. 13). Nó đã được tìm thấy rằng kết quả CFD là gần với công việc thử nghiệm với
khí thải đầu vào của 200 1C. Các bộ phận hút mất khoảng 10 phút để làm nóng và làm giảm nhiệt độ trong phòng cùng một khoảng thời gian. Điều này đặt các dữ liệu sản xuất một điện năng làm mát 0,65 kW và COP khoảng 0,25 với chu kỳ thời gian của năm 1200 s.