irlines that are close to liquidati

irlines that are close to liquidation do not often lack suitors to acquire part or all
of its assets, or take control to implement a survival plan. This often occurs without
the necessity to file for Chapter 11 or receivership. In the US, a Chapter 11 filing,
or even a threat of this often acts as a catalyst to new agreements by employees and
suppliers. Chapter 11 in North America favours existing management, and has been
criticised for allowing airlines that have no hope of longer term survival to compete,
possibly unfairly, with existing carriers, although there is scant evidence of this.
In Europe, ‘administration’ hands over the day-to-day management to an
independent individual or firm that is appointed by the court. Their remit is to get
the best deal for creditors and shareholders: this may be achieved by continued
operation of the airline, but this is probably more difficult than in Chapter 11. The
administrator is often faced by loss of confidence by one or more major secured
creditor, in addition to loss of potential customers and continued cash flow crises.
In some cases, the aviation authority withdraws the airline’s operating license to
prevent further market disruption.
All bankruptcies lead to the significant dilution of the interests of the existing
equity holders. Usually, a sizeable part of the outside creditors will be banks and
lessors with security over one or more aircraft. This may suggest a lower likelihood
of reorganisation and continued operations. In fact, airline financial problems also
tend to coincide with a very depressed market for used aircraft sales. This means
that secured debtors would prefer that the aircraft is kept in service with the ailing
airline and generating some revenue, rather than them incurring the risks and costs
of re-possession and sale or re-lease.
8 Economic Survey of New Zealand 2002, OECD, May 2002.
228 Airline Finance
Unsecured creditors will be suppliers of airport, ATC and fuel services, passengers
and shippers with paid-for tickets and others. Airports often force settlement of
outstanding debts by blocking an aircraft of the airline in question if it has landed
at its airport. ATC authorities also have similar powers to prevent an aircraft from
taking off until its debts have been paid. Other unsecured creditors are not so lucky,
although they may be able to vote on a proposed re-organisation plan. With the
growing popularity of frequent flyer membership, there may be millions of unsecured
creditors who have earned miles but not yet redeemed them. It would be impossible
to include all of these in any re-organisation process.

Kết quả (Việt) 1:

irlines được gần gũi với thanh lý thường không thiếu suitors để thu được một phần hay toànCác tài sản, hoặc mất kiểm soát để thực hiện một kế hoạch sống còn. Điều này thường xảy ra mà không cósự cần thiết phải tập cho chương 11 hoặc receivership. Ở Mỹ, một chương 11 nộp hồ sơ,hoặc thậm chí một mối đe dọa này thường hành động như một chất xúc tác cho các Hiệp định mới của nhân viên vànhà cung cấp. Chương 11 ở Bắc Mỹ ưa thích quản lý hiện có, và đãchỉ trích cho phép hãng hàng không không có hy vọng sống sót thời hạn dài hơn để cạnh tranh,có thể không công bằng, với chiếc tàu sân bay hiện có, mặc dù có scant bằng chứng về điều này.Ở châu Âu, 'quản lý' tay quản lý ngày này sang ngày cho mộtđộc lập cá nhân hoặc công ty được bổ nhiệm của tòa án. Chuyển của họ là để có đượcgiải quyết tốt nhất cho các chủ nợ và cổ đông: điều này có thể đạt được bằng cách tiếp tụchoạt động của các hãng hàng không, nhưng điều này là có lẽ khó khăn hơn so với trong chương 11. Cácngười quản trị thường phải đối mặt với mất mát của sự tự tin của một hoặc nhiều thiếu bảo đảmchủ nợ, ngoài việc mất khách hàng tiềm năng và cuộc khủng hoảng tiếp tục dòng tiền mặt.Trong một số trường hợp, Cục hàng không rút giấy phép hoạt động của hãng hàng không đểngăn ngừa thêm sự gián đoạn thị trường.Tất cả các tình trạng phá sản dẫn đến pha loãng đáng kể của các lợi ích của hiện tạivốn chủ sở hữu. Thông thường, một phần khá lớn của các chủ nợ bên ngoài sẽ là ngân hàng vàlessors với an ninh trong một hoặc nhiều máy bay. Điều này có thể đề nghị một khả năng thấpreorganisation và tiếp tục hoạt động. Trong thực tế, vấn đề tài chính hãng cũngcó xu hướng để trùng với một thị trường rất chán nản cho doanh số bán hàng được sử dụng máy bay. Điều này có nghĩa làbảo đảm con nợ nào thích chiếc máy bay được lưu giữ trong các dịch vụ với các chưa đủ mạnhhãng hàng không và tạo ra một số thu nhập, thay vì họ phát sinh rủi ro và chi phílại sở hữu và bán hoặc cho thuê lại.8 cuộc khảo sát kinh tế của New Zealand năm 2002, OECD, tháng năm 2002.Tài chính hãng 228Chủ nợ không có bảo đảm sẽ là nhà cung cấp của sân bay, Dịch vụ ATC và nhiên liệu, hành kháchvà các chủ hàng với thanh toán cho vé và những người khác. Sân bay thường xuyên lực lượng khu định cưnợ các khoản nợ bằng cách ngăn chặn một máy bay của hãng hàng không trong câu hỏi, nếu nó đã hạ cánhtại sân bay của nó. ATC chính quyền cũng có quyền hạn tương tự như để ngăn chặn một máy bay từcất cánh cho đến khi các khoản nợ đã được thanh toán. Các chủ nợ không có bảo đảm là không may mắn như vậy,mặc dù họ có thể bỏ phiếu cho một kế hoạch tổ chức lại được đề xuất. Với cácngày càng tăng phổ biến của hội viên chương trình khách hàng thường xuyên, có thể có hàng triệu người không có bảo đảmchủ nợ những người đã kiếm được miles nhưng chưa được cứu chuộc chúng. Nó sẽ không thểbao gồm tất cả các trong bất kỳ quá trình tái tổ chức.

Kết quả (Việt) 2:

irlines được gần thanh thường không thiếu người theo đuổi để có được một phần hoặc tất cả
các tài sản, hoặc mất kiểm soát để thực hiện một kế hoạch sống còn. Điều này thường xảy ra mà không có
sự cần thiết phải khai Chương 11 hoặc tiếp quản. Tại Mỹ, một Chương 11 nộp đơn,
hoặc thậm chí là một mối đe dọa này thường đóng vai trò như một chất xúc tác để thỏa thuận mới của nhân viên và
các nhà cung cấp. Chương 11 ở Bắc Mỹ ủng hộ quản lý hiện có, và đã được
chỉ trích vì cho phép các hãng hàng không mà không có hy vọng sống sót dài hạn để cạnh tranh,
có thể công bằng, với các tàu sân bay hiện có, mặc dù có bằng chứng ít ỏi này.
Ở châu Âu, "chính quyền tay hơn ngày-to-ngày quản lý cho một
cá nhân độc lập hoặc công ty được chỉ định bởi tòa án. Nộp của họ là để có được
những thỏa thuận tốt nhất cho các chủ nợ và các cổ đông này có thể đạt được bằng cách tiếp tục
hoạt động của hãng, nhưng điều này có lẽ là khó khăn hơn trong Chương 11. Các
quản trị viên thường phải đối mặt bởi mất lòng tin của một hoặc lớn hơn được bảo đảm
nợ, ngoài việc mất khách hàng tiềm năng và tiếp tục khủng hoảng dòng tiền.
trong một số trường hợp, cơ quan hàng không rút giấy phép hoạt động của hãng hàng không để
ngăn chặn sự rối loạn thị trường.
Tất cả các vụ phá sản dẫn đến sự pha loãng đáng kể lợi ích của hiện tại
các cổ đông. Thông thường, một phần khá lớn của các chủ nợ bên ngoài sẽ được các ngân hàng và
bên cho thuê với an ninh trên một hoặc nhiều máy bay. Điều này có thể cho thấy một khả năng thấp hơn
của tổ chức lại và tiếp tục hoạt động. Trong thực tế, hãng hàng không vấn đề tài chính cũng
có xu hướng trùng với một thị trường rất chán nản cho sử dụng bán máy bay. Điều này có nghĩa
rằng con nợ có bảo đảm sẽ thích rằng chiếc máy bay này được giữ trong dịch vụ với sự ốm yếu của
hãng hàng không và tạo ra một số doanh thu, hơn là họ phải gánh chịu rủi ro và chi phí
tái sở hữu và bán lại hoặc cho thuê.
8 Khảo sát kinh tế New Zealand 2002, OECD, tháng năm 2002.
228 hãng hàng không Tài chính
chủ nợ không có bảo đảm sẽ là nhà cung cấp các sân bay, ATC và nhiên liệu dịch vụ, hành khách
và chủ hàng đã thanh toán tiền vé và những người khác. Các sân bay thường buộc giải quyết
nợ tồn đọng bằng cách ngăn chặn một máy bay của hãng hàng không trong câu hỏi nếu nó đã hạ cánh
tại sân bay của nó. Chính quyền ATC cũng có quyền hạn tương tự để ngăn chặn một máy bay từ
cất cánh cho đến khi các khoản nợ đã được thanh toán. Chủ nợ không có bảo đảm khác không may mắn như vậy,
mặc dù họ có thể bỏ phiếu về một kế hoạch tái tổ chức được đề xuất. Với sự
phổ biến ngày càng tăng của thành viên bay thường xuyên, có thể có hàng triệu người không có bảo đảm
nợ người đã kiếm được dặm, nhưng chưa được cứu chuộc họ. Nó sẽ không thể
bao gồm tất cả các trong bất kỳ quá trình tổ chức lại.