BA’s gearing has fallen below the 2

BA’s gearing has fallen below the 2:1 level, in spite of a large movement of
£1.8 billion from equity to pension provisions. Under the UK GAAP accounting
rules, its debt/equity would have been close to 1:1 at the end of FY2005/2006. As
with the ratios discussed above, operating leases will also affect this one. Leaving
this aside, BA’s debt/equity ratio of 2.01 at the end of March 2000 was higher than
the ICAO world airline figure of 1.32 at the end of December 1999, and by 2004
(the latest year for which complete ICAO data were available) BA was well below
the industry average of 1.76 (before inclusion of pension liabilities). Comparisons
over a longer period of time would show the marked cyclical effect on this ratio,
with latest cyclical downswing causing a marked deterioration for the ICAO world
airlines from 1.42 in 2000 to the 2003 position of 2.46.
It is also common to find gearing expressed by the long-term debt as a percentage
of total capital employed: thus, BA’s end March 2006 gearing would be £3.602 billion
expressed as a percentage of £(3,602 + 2,074) billion, or 63.5 per cent.
A better measure of debt to equity, however, should include all outside liabilities,
rather than only long-term ones, and debts should be net of any cash and deposits
shown as current assets. In this form it can also be called the solvency ratio. BA
define this ratio as net debt to total capital, with net debt being the sum of all loans,
finance leases, hire purchase arrangements and capital bonds, net of short-term
deposits and cash less bank overdrafts. Total capital is capital and reserves plus net
debt. This approach produces an end March 2006 net debt to capital ratio of 44.2 per
cent compared to the above 63.5 per cent, or a net debt to equity ratio of 0.79 vs 1.74
in 2005/2006. Another definition of net debt (used by SAS) is interest bearing debts
minus interest bearing assets; this would be difficult to calculate using published
data, but would in any case be very close to the BA definition.
The lower the debt/equity or solvency ratio the greater the firm’s capacity for
borrowing more outside finance, due to the lower risk to potential lenders. Banks
sometimes include a covenant or condition on loans requiring the debt/equity ratio to
be kept below a certain ratio (say, 2:1) otherwise the borrower would be in default.
The impact of debt/equity ratios or gearing is illustrated by the hypothetical
example in Table 3.7. An airline which is more highly geared will display a larger
variation in return on equity (the measure used by existing and potential shareholders).
Thus, in good years the rate of return will be higher than that of the lower geared
airline, other things such as profit and total capital employed being equal. In bad
years, however, the return will be worse than the lower geared airline. Conversely,
the lower geared airline will produce smaller variations in return on equity.
Southwest Airlines has one of the best financial records of any US airlines, and
has consistently kept its long-term debt between 20 per cent and 30 per cent of total
capital throughout the second half of the 1990s, or a debt/equity ratio averaging
0.35:1.2 Even at the lowest point in the last recession (1991), Southwest’s debt/equity
was still only 0.97:1. At the end of 2005, Southwest’s equity was 47 per cent of total
liabilities and its debt/equity back down to only 0.21:1.

Kết quả (Việt) 1:

BA đòn bẩy tài chính đã giảm dưới mức 2:1, mặc dù một phong trào lớn của£1,8 tỷ từ vốn chủ sở hữu để hưu quy định. Theo kế toán Anh GAAPquy tắc, nợ/vốn chủ sở hữu của nó đã có gần 1:1 vào cuối 2005/2006. Nhưvới tỷ lệ thảo luận ở trên, hoạt động cho thuê sẽ cũng ảnh hưởng đến điều này. Để lạinày sang một bên, tỷ lệ nợ/vốn chủ sở hữu của BA 2.01 vào cuối tháng 3 năm 2000 là cao hơnICAO thế giới hãng con số 1,32 vào cuối tháng 12 năm 1999, và năm 2004(năm gần nhất mà hoàn toàn ICAO dữ liệu đã có sẵn) BA là dướiTrung bình công nghiệp 1.76 (trước khi bao gồm các khoản nợ trợ cấp). So sánhqua một thời gian dài sẽ hiển thị các hiệu ứng được đánh dấu chu kỳ trên tỷ lệ này,với đặt chu kỳ downswing gây ra một sự suy giảm được đánh dấu cho thế giới của ICAOhãng hàng không từ 1.42 năm 2000 đến chức 2003 2,46.Nó cũng là phổ biến để tìm đòn bẩy tài chính được thể hiện bởi các khoản nợ dài hạn như là một tỷ lệ phần trămTổng số vốn sử dụng: vì vậy, BA kết thúc tháng ba 2006 đòn bẩy tài chính sẽ là £3.602 tỷthể hiện như là một tỷ lệ phần trăm của £(3,602 + 2,074) tỷ đồng, hoặc 63.5 trăm.Một thước đo tốt hơn nợ trên vốn chủ sở hữu, Tuy nhiên, nên bao gồm tất cả trách nhiệm pháp lý bên ngoài,chứ không phải là chỉ những cái lâu dài, và các khoản nợ phải được lưới của bất kỳ tiền mặt và tiền gửiHiển thị như là tài sản hiện tại. Trong hình thức này nó có thể cũng được gọi là tỉ lệ khả năng thanh toán. BAxác định tỷ lệ này là net nợ với tổng vốn điều lệ, với net nợ là tổng của tất cả các khoản vay,tài chính cho thuê, thuê mua thỏa thuận và vốn trái phiếu, net trong ngắn hạntiền gửi và tiền mặt ít ngân hàng overdrafts. Tổng vốn điều lệ là thủ đô và dự trữ thêm vào mạngnợ. Sản xuất phương pháp tiếp cận này kết thúc tháng ba 2006 net nợ để tỷ lệ vốn của 44.2 mỗiphần trăm so với 63.5 phần trăm ở trên hoặc net nợ để tỷ lệ vốn chủ sở hữu của 0,79 vs 1,74trong năm 2005/2006. Các định nghĩa khác của net nợ (được sử dụng bởi SAS) là quan tâm mang nợtrừ lãi suất mang tài sản; Điều này sẽ là khó khăn để tính toán bằng cách sử dụng xuất bảndữ liệu, nhưng trong bất kỳ trường hợp nào sẽ rất gần gũi với các định nghĩa BA.Việc giảm nợ/vốn chủ sở hữu hoặc khả năng thanh toán tỷ lệ lớn hơn năng lực của công tyvay mượn thêm tài chính bên ngoài, do nguy cơ thấp hơn để cho vay tiềm năng. Ngân hàngđôi khi bao gồm một giao ước hoặc các điều kiện trên các khoản cho vay yêu cầu tỷ lệ nợ/vốn chủ sở hữu đểđược giữ dưới đây một số tỉ lệ (nói, 2:1) nếu không vay sẽ có trong mặc định.Tác động của tỷ lệ nợ/vốn chủ sở hữu hoặc đòn bẩy tài chính được minh họa bằng giảVí dụ trong bảng 3.7. Hãng hàng không mà là hướng càng cao sẽ hiển thị một lớn hơnsự thay đổi trong lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu (các biện pháp được sử dụng bởi các cổ đông hiện tại và tiềm năng).Vì vậy, trong những năm tốt tỷ lệ lợi nhuận sẽ cao hơn rằng của thấp hơn hướnghãng, những thứ khác như lợi nhuận và tổng số vốn sử dụng đều bằng nhau. Ở badnăm, Tuy nhiên, sự trở lại sẽ tồi tệ hơn so với các hãng hàng không hướng thấp hơn. Ngược lại,hãng hướng thấp sẽ sản xuất các biến thể nhỏ trong trở lại trên vốn chủ sở hữu.Southwest Airlines có một trong các hồ sơ tài chính tốt nhất của bất kỳ chúng TA airlines, vàđã luôn giữ nợ dài hạn của nó từ 20 phần trăm đến 30 phần trăm của tổng sốvốn trong suốt nửa sau thập niên 1990, hoặc trung bình tỷ lệ nợ/vốn chủ sở hữu0.35:1.2 ngay cả tại thời điểm thấp nhất trong cuộc suy thoái cuối (1991), về phía tây nam của nợ/vốn chủ sở hữulà chỉ còn 0.97:1. Cuối năm 2005, về phía tây nam của vốn chủ sở hữu đã là 47 phần trăm của tổng sốnợ và nợ/vốn chủ sở hữu của nó trở lại chỉ 0.21:1.

Kết quả (Việt) 2:

Bánh răng của BA đã giảm xuống dưới 2: cấp độ 1, mặc dù một phong trào lớn của
vốn chủ sở hữu 1,8 tỷ £ quy định hưu trí. Theo kế toán UK GAAP
quy tắc, nợ / vốn chủ sở hữu sẽ được gần 1: 1 vào cuối NĂM 2005/2006. Khi
có tỷ số thảo luận ở trên, thuê hoạt động cũng sẽ ảnh hưởng đến thế này. Rời
này sang một bên, tỷ lệ nợ / vốn chủ sở hữu của BA của 2.01 vào cuối tháng ba năm 2000 cao hơn so với
các ICAO hình hàng không thế giới 1,32 vào cuối tháng 12 năm 1999, và đến năm 2004
(năm gần nhất có số liệu ICAO hoàn chỉnh đã có sẵn) BA là thấp hơn
mức trung bình ngành 1,76 (trước khi đưa các khoản nợ lương hưu). So sánh
trong một thời gian dài sẽ hiển thị hiệu ứng theo chu kỳ đánh dấu trên tỷ lệ này,
với downswing chu kỳ mới nhất gây ra một sự suy giảm đáng kể cho thế giới ICAO
hãng hàng không từ 1,42 năm 2000 lên vị trí 2003 của 2.46.
Nó cũng thường được tìm thấy chuẩn thể hiện bằng các khoản nợ dài hạn như là một tỷ lệ phần trăm
của tổng số vốn sử dụng: do đó, kết thúc của BA Tháng ba 2006 hộp số sẽ là 3602000000 £
hiện như là một tỷ lệ phần trăm của £ (3.602 + 2.074) tỷ đồng, 63,5 phần trăm.
một biện pháp tốt hơn về nợ vốn chủ sở hữu Tuy nhiên, nên bao gồm tất cả các khoản nợ bên ngoài,
chứ không phải là những người duy nhất dài hạn, và các khoản nợ phải được trừ đi những khoản tiền mặt và tiền gửi
hiển thị như là tài sản hiện hành. Trong hình thức này cũng có thể được gọi là tỷ lệ khả năng thanh toán. BA
xác định tỷ lệ này là nợ ròng với tổng mức vốn, với mức nợ ròng là tổng của tất cả các khoản cho vay,
cho thuê tài chính, cho thuê thỏa thuận mua trái phiếu vốn, thuần ngắn hạn
tiền gửi và tiền mặt ít thấu chi ngân hàng. Tổng số vốn là vốn và các quỹ cộng ròng
nợ. Cách tiếp cận này tạo ra một kết thúc tháng 3 năm 2006 nợ ròng trên tỷ lệ vốn 44,2 cho mỗi
phần trăm so với trên 63,5 phần trăm, hoặc một khoản nợ ròng với tỷ lệ vốn chủ sở hữu 0,79 vs 1.74
trong 2005/2006. Một định nghĩa của nợ ròng (được sử dụng bởi SAS) là các khoản nợ có lãi suất
trừ đi tài sản có lãi suất; này sẽ rất khó để tính toán sử dụng công bố
dữ liệu, nhưng sẽ trong mọi trường hợp, rất gần với định nghĩa BA.
Việc hạ thấp nợ / vốn chủ sở hữu hoặc tỷ lệ khả năng thanh toán lớn hơn công suất của công ty cho
vay tài chính bên ngoài nhiều hơn, do nguy cơ thấp hơn tiềm năng người cho vay. Các ngân hàng
đôi khi bao gồm một điều khoản hoặc điều kiện cho vay đòi hỏi tỷ lệ nợ / vốn chủ sở hữu
được giữ dưới một tỷ lệ nhất định (ví dụ 2: 1). Nếu không vay sẽ được mặc định
Các tác động của nợ tỷ lệ / vốn cổ phần hoặc hộp số được minh họa bằng các giả
dụ trong Bảng 3.7. Một hãng hàng không được đánh giá cao hơn hướng sẽ hiển thị một lớn hơn
sự thay đổi trong lợi nhuận trên vốn cổ phần (các biện pháp được sử dụng bởi hiện tại và các cổ đông tiềm năng).
Như vậy, trong những năm tốt tỉ suất lợi nhuận sẽ cao hơn so với mức thấp hơn hộp số
hãng hàng không, những thứ khác như như lợi nhuận và tổng vốn sử dụng là như nhau. Trong xấu
năm, tuy nhiên, sự trở lại sẽ còn tồi tệ hơn so với các hãng hàng không thấp giảm tốc. Ngược lại,
các hãng hàng không thấp hơn hộp số sẽ sản xuất biến thể nhỏ trong lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu.
Southwest Airlines là một trong những hồ sơ tài chính tốt nhất của bất kỳ hãng hàng không Mỹ, và
đã luôn giữ nợ dài hạn từ 20 phần trăm và 30 phần trăm của tổng số
vốn suốt nửa thứ hai của năm 1990, hoặc một tỷ lệ nợ / vốn chủ sở hữu bình quân
0,35: 1.2 Ngay cả tại điểm thấp nhất trong suy thoái kinh tế cuối cùng (1991), Tây Nam của nợ / vốn chủ sở hữu
chỉ là 0,97 còn: 1. Vào cuối năm 2005, vốn chủ sở hữu của Southwest là 47 phần trăm của tổng số
nợ phải trả và nợ / vốn chủ sở hữu trở lại xuống chỉ còn 0,21: 1.