Table 9.1 Effect of exchange rate d

Table 9.1 Effect of exchange rate depreciation on profits of exporter airline
The initial position is one of zero local currency trading profit at the rate of exchange
of $2 to the £. The impact on profits of a depreciation of sterling of 25 per cent to
$1.50 to the £ (which actually occurred between 1990 and 1993) is then evaluated,
assuming other factors remaining constant.
This example has shown how the depreciation of a currency helps exporter airlines
by increasing the local value of their foreign earnings by a greater amount (£20)
than the increase in the local value of foreign expenses (£13), resulting in a profit
improvement (£7). However, it would also allow them to reduce foreign selling prices
or fares and stimulate traffic without risk of reducing their sterling revenues.
International charter airlines whose revenues are almost entirely from their own
country’s residents will be net importers (they will need to import aircraft and fuel,
both incurred in foreign currency). Foreign currency revenues for these carriers
are unlikely to exceed 20 per cent. Finnair, a scheduled airline with a large charter
operation, also provides an example of an airline which has relatively low foreign
exchange revenues (35 per cent in 1995/1996) and high local currency costs (65 per
cent). The impact of a similar sterling depreciation is shown in Table 9.2.
For the importer airline, the depreciation of a currency increases the local value
of their foreign earnings by a smaller amount (£7) than the increase in the local value
of foreign expenses (£13), resulting in a profit deterioration (£6). There would also
be very little scope for them to increase revenues or stimulate traffic by reducing
foreign selling prices or fares.
Thus, the depreciation of the UK pound sterling will have a beneficial impact
on British Airways, but will hurt a charter carrier such as Britannia Airways (and
contributed to the bankruptcy of Laker Airways). But it should be noted that a
currency depreciation also has an initially adverse effect on the net exporter by
making its costs incurred in foreign currency immediately more expensive. The effect
on revenues will generally take longer because of the advance nature of ticket sales.
It will also depend on whether the airline uses the depreciation as an opportunity
to lower local currency fares, or offer more attractive discount fares, and the price
elasticity of its potential markets. This last effect is clearly very difficult to quantify,
but often neglected in airline profit announcements and related commentaries.
Table 9.2 Effect of exchange rate depreciation on profits of importer airline
Furthermore, in the longer term the rate of inflation of prices in general in the local
currency will increase, increasing the exporter’s local currency costs and eroding the
profit increase. There might also be an effect on the exporter airline’s local market,
which will find foreign holidays more expensive as a result of the depreciation of
their currency. But in reality airlines operate to many different countries, some of
whose currencies are bound to fare worse than the local one, and switching between
countries is the more likely response.
It is the major currencies in which an airline trades that will provide the greatest
exposure to large foreign exchange movements. One example of an international
airline that has regularly published details of the importance of this is SAS, which
does not fit easily into the above example, since it has three domestic currencies.
With quite large domestic markets, it tends to be long in two of its home currencies.
However, its long-haul hub is in Denmark resulting in quite high costs there, but
revenues are smaller partly due to the smaller domestic market. It is short in US
dollars, a common position for many airlines stemming from the fact that capital
costs,5
fuel, some airport charges and US station and sales costs are all in dollars.
Table 9.3 SAS revenue and cost currency breakdown in 2005 (per cent)
The data in Table 9.3 meant that, of SAS’s 2005 EBITDA of SEK3,000 million, the
airline had surpluses of SEK5,900 million of Norwegian Krona, SEK3,900 million
of euros, SEK2,200 million of Swedish Krona and SEK1,300 million of UK sterling.
It had a deficit of SEK11,000 million in US dollars, and SEK1,600 million of Danish
Krona. In contrast to SAS which earns a large part of revenues in its home currency,
Turkish Airlines derived only 16 per cent of operating revenues from Turkish New
Lira in 2004, 45 per cent coming from euros and as much as 16 per cent from US
dollars. This is because of its strong sales to incoming European tourists and those
of Turkish origin living in Germany. The airline’s expenditure was split between its
home currency (48 per cent), US dollars (32 per cent), euros (13 per cent) and other
currencies (7 per cent).
British Airways earns just under 60 per cent of its revenues

Kết quả (Việt) 1:

9.1 Bảng tác động của tỷ giá khấu hao vào lợi nhuận của hãng hàng không xuất khẩuVị trí ban đầu là một trong không kinh doanh lợi nhuận tại các tỷ lệ trao đổi tiền tệ địa phương$ 2 cho £. Tác động vào lợi nhuận của chi phí khấu hao của sterling của 25 phần trăm để$1,50 cho £ (mà thực sự đã xảy ra từ năm 1990 đến 1993) sau đó đánh giá,giả sử các yếu tố còn lại liên tục.Ví dụ này cho thấy làm thế nào chi phí khấu hao của một loại tiền tệ sẽ giúp xuất khẩu airlinesbằng cách tăng giá trị địa phương của nước ngoài thu nhập của họ bằng một số tiền lớn (£20)so với sự gia tăng giá trị địa phương của nước ngoài chi phí (£13), kết quả là lợi nhuậncải tiến (£7). Tuy nhiên, nó cũng sẽ cho phép họ để giảm bớt nước ngoài bán giáhoặc giá vé và kích thích lưu lượng truy cập mà không có rủi ro của việc giảm thu nhập của sterling.Quốc tế điều lệ airlines có doanh thu gần như hoàn toàn các từ riêng của họcư dân của đất nước sẽ là nhà nhập khẩu ròng (họ sẽ cần phải nhập khẩu máy bay, nhiên liệu,cả hai đều phát sinh bằng ngoại tệ). Doanh thu ngoại tệ cho các tàu sân baycó khả năng vượt quá 20 phần trăm. Finnair, một hãng hàng không theo lịch trình với một điều lệ lớnhoạt động, cũng cung cấp một ví dụ của một hãng hàng không đã tương đối thấp nước ngoàiThu đổi Ngoại tệ (35 phần trăm năm 1995/1996) và tiền tệ địa phương cao chi phí (65 trên mỗitrăm). Ảnh hưởng của chi phí khấu hao sterling tương tự được hiển thị trong bảng 9.2.Hãng hàng không nhà nhập khẩu, chi phí khấu hao của một loại tiền tệ tăng giá trị địa phươngthu nhập của nước ngoài bằng một số tiền nhỏ hơn (£7) hơn so với sự gia tăng trong giá trị địa phươngngoài chi phí (£13), dẫn đến một sự suy giảm lợi nhuận (£6). Có nào cũngcó phạm vi rất ít cho chúng để tăng doanh thu hoặc kích thích lưu lượng truy cập bằng cách giảmnước ngoài bán giá hoặc giá vé.Do đó, chi phí khấu hao của UK pound sterling sẽ có một tác động có lợitrên British Airways, nhưng sẽ làm tổn thương một tàu sân bay điều lệ như Britannia Airways (vàgóp phần vào việc phá sản của Laker Airways). Nhưng cần lưu ý rằng mộtchi phí khấu hao thu cũng có ảnh hưởng xấu đến Ban đầu khẩu bởilàm cho các chi phí phát sinh bằng ngoại tệ đắt hơn ngay lập tức. Các hiệu ứngthu sẽ thường lâu hơn vì tính chất tạm ứng của doanh số bán vé.Nó cũng sẽ phụ thuộc vào việc hãng sử dụng khấu hao là một cơ hộigiảm giá vé tiền tệ địa phương, hoặc cung cấp giá vé giảm giá hấp dẫn hơn, và giá cảđộ đàn hồi của thị trường tiềm năng của nó. Này có hiệu lực cuối cùng là rõ ràng là rất khó khăn để định lượng,nhưng thường bị bỏ quên ở hãng thông báo lợi nhuận và những bình luận có liên quan.9.2 Bảng tác động của tỷ giá khấu hao vào lợi nhuận của hãng hàng không của nhà nhập khẩuHơn nữa, trong dài hạn với tỷ lệ lạm phát giá cả nói chung ở các địa phươngthu sẽ tăng lên, tăng chi phí tiền tệ địa phương của nước xuất khẩu và làm xói mòn cáclợi nhuận tăng. Cũng có thể ảnh hưởng đến thị trường địa phương của hãng hàng không xuất khẩu,đó sẽ tìm thấy nước ngoài ngày nghỉ đắt tiền hơn là kết quả của chi phí khấu hao trongtiền tệ của họ. Nhưng trong thực tế hãng sử dụng nhiều quốc gia khác nhau, một sốloại tiền tệ mà là bị ràng buộc để giá vé tồi tệ hơn là một địa phương, và chuyển đổi giữanước là nhiều khả năng phản ứng.Đó là các loại tiền tệ lớn, trong đó hãng hàng không của giao dịch mà sẽ cung cấp lớn nhấttiếp xúc với phong trào lớn ngoại hối. Một ví dụ về một quốc tếhãng đã thường xuyên xuất bản các chi tiết quan trọng của điều này là SAS, màkhông phù hợp dễ dàng với ví dụ trên, vì nó có ba loại tiền tệ trong nước.Với thị trường trong nước khá lớn, nó có xu hướng lâu dài trong hai của các loại tiền tệ của nhà.Tuy nhiên, Trung tâm haul dài của nó là ở Đan Mạch dẫn đến chi phí khá cao, nhưngdoanh thu là nhỏ hơn một phần do thị trường trong nước nhỏ hơn. Nó là ngắn tại Hoa Kỳđô la, chung một vị trí cho nhiều hãng hàng không xuất phát từ thực tế đó vốnchi phí, 5 nhiên liệu, một số phí sân bay và chi phí trạm và bán hàng Mỹ là tất cả trong đô la.9.3 Bảng SAS doanh thu và chi phí thu phân trong năm 2005 (phần trăm)Các dữ liệu trong bảng 9.3 có nghĩa rằng, số của SAS 2005 EBITDA của SEK3, 000 triệu, cácHãng có thặng dư của SEK5, 900 triệu Krona Na Uy, SEK3, 900 triệuEuro, SEK2, 200 triệu Krona Thụy Điển và SEK1, 300 triệu của UK sterling.Nó có một mức thâm hụt của SEK11, 000 triệu đô la Mỹ, và SEK1, 600 triệu của Đan MạchKRONA. Trái ngược với SAS mà kiếm được một phần lớn doanh thu trong các loại tiền tệ nhà,Turkish Airlines bắt nguồn chỉ 16 phần trăm của hoạt động doanh thu từ Thổ Nhĩ Kỳ mớiLia vào năm 2004, 45 phần trăm đến từ Euro và càng nhiều càng 16 phần trăm từ Mỹđô-la. Điều này là do mình bán hàng mạnh mẽ cho khách du lịch đến châu Âu và nhữngnguồn gốc Thổ Nhĩ Kỳ sống ở Đức. Các hãng hàng không chi phí được phân chia giữa cácnhà thu (48 phần trăm), đô la Mỹ (32 phần trăm), Euro (13 phần trăm) và khácCác loại tiền tệ (7 phần trăm).British Airways kiếm được chỉ dưới 60 phần trăm doanh thu của nó

Kết quả (Việt) 2:

Bảng 9.1 Ảnh hưởng của tỉ giá trên lợi nhuận của các hãng hàng không xuất khẩu
Các vị trí ban đầu là một trong những không lợi nhuận kinh doanh tiền tệ địa phương tại các tỷ giá hối đoái
của $ 2 đến £. Các tác động về lợi nhuận của sự mất giá của đồng bảng Anh của 25 phần trăm đến
$ 1,50 đến £ (mà thực sự đã xảy ra giữa năm 1990 và năm 1993) sau đó được đánh giá,
giả định các yếu tố khác không đổi.
Ví dụ này đã thể hiện như thế nào sự mất giá của tiền tệ sẽ giúp các hãng hàng không xuất khẩu
bằng cách tăng giá trị địa phương của nước ngoài thu nhập của họ bằng một số tiền lớn (£ 20)
so với mức tăng trong giá trị của địa phương chi ngoại (£ 13), kết quả là lợi nhuận
cải thiện (£ 7). Tuy nhiên, nó cũng sẽ cho phép họ giảm giá bán
hoặc giá vé và kích thích lưu lượng mà không làm giảm thu sterling của họ.
Hãng hàng không điều lệ quốc tế có doanh thu gần như hoàn toàn từ riêng của họ
sống ở vùng quê sẽ là nhà nhập khẩu ròng (họ sẽ cần phải nhập khẩu máy bay và nhiên liệu,
cả hai phát sinh bằng ngoại tệ). Thu ngoại tệ cho các hãng này
không có khả năng vượt quá 20 phần trăm. Finnair, một hãng hàng không theo lịch trình với một điều lệ lớn
hoạt động, cũng cung cấp một ví dụ của một hãng hàng không có tương đối thấp nước ngoài
thu ngoại tệ (35 phần trăm trong 1995/1996) và chi phí nội tệ cao (65 phần
trăm). Các tác động của sự mất giá đồng bảng Anh tương tự được thể hiện trong Bảng 9.2.
Đối với các hãng hàng nhập khẩu, sự mất giá của đồng tiền tăng giá trị địa phương
thu nhập nước ngoài của họ bởi một số lượng nhỏ hơn (£ 7) so với sự gia tăng về giá trị địa phương
của chi ngoại ( £ 13), dẫn đến một sự suy giảm lợi nhuận (£ 6). Cũng sẽ
có rất ít cơ hội cho họ để tăng doanh thu hoặc kích thích lưu lượng bằng cách giảm
giá bán hoặc giá vé.
Như vậy, sự mất giá của đồng bảng Anh sterling Anh sẽ có một tác động có lợi
trên British Airways, nhưng sẽ làm tổn thương một tàu sân bay điều lệ như Britannia Airways (và
đóng góp vào sự phá sản của Laker Airways). Nhưng cần lưu ý rằng một
đồng tiền mất giá cũng có tác dụng ban đầu xấu đến xuất khẩu ròng
làm cho chi phí của nó phát sinh bằng ngoại tệ sẽ đắt hơn. Hiệu quả
doanh thu nói chung sẽ mất nhiều thời gian vì bản chất trước vé bán ra.
Nó cũng sẽ phụ thuộc vào việc các hãng hàng không sử dụng khấu hao như một cơ hội
để giảm giá vé nội tệ, hoặc cung cấp giá vé giảm giá hấp dẫn hơn, và giá
tính đàn hồi của nó thị trường tiềm năng. Hiệu lực cuối cùng này rõ ràng là rất khó để định lượng,
nhưng thường bị bỏ qua trong các thông báo lợi nhuận hàng không và các bình luận liên quan.
Bảng 9.2 Ảnh hưởng của tỉ giá trên lợi nhuận của các hãng hàng không nhập khẩu
Hơn nữa, trong dài hạn tỷ lệ lạm phát của giá nói chung ở các địa phương
tiền tệ sẽ tăng lên, làm tăng chi phí tiền tệ địa phương của nước xuất khẩu và làm xói mòn
lợi nhuận tăng. Cũng có thể là một hiệu ứng trên thị trường nội địa nước xuất khẩu của hãng hàng không,
đó sẽ tìm thấy ngày lễ nước ngoài đắt tiền hơn như là một kết quả của sự mất giá của
đồng tiền của họ. Nhưng trong thực tế các hãng hàng không hoạt động từ nhiều quốc gia khác nhau, một số
người có tiền đang bị ràng buộc để giá vé tồi tệ hơn người địa phương, và chuyển đổi giữa
các quốc gia là phản ứng nhiều khả năng.
Đây là tiền tệ chính trong đó một ngành nghề hãng hàng không sẽ cung cấp lớn nhất
tiếp xúc các phong trào ngoại hối lớn. Một ví dụ của một quốc tế
hãng hàng không đã thường xuyên công bố chi tiết về tầm quan trọng của việc này là SAS, mà
không phù hợp dễ dàng vào các ví dụ trên, vì nó có ba loại tiền tệ trong nước.
Với thị trường khá lớn trong nước, nó có xu hướng dài trong hai tiền nhà của mình.
Tuy nhiên, trung tâm đường dài của nó là ở Đan Mạch dẫn đến chi phí khá cao đó, nhưng
doanh thu nhỏ hơn một phần do thị trường trong nước nhỏ hơn. Nó là ngắn ở Mỹ
đô la, một quan điểm chung cho nhiều hãng hàng không xuất phát từ thực tế là vốn
chi phí, 5
nhiên liệu, một số khoản phí sân bay và trạm Mỹ và chi phí bán hàng là tất cả bằng đô la.
Bảng 9.3 SAS doanh thu và phân tích tiền tệ chi phí trong năm 2005 (mỗi trăm)
các số liệu trong bảng 9.3 có nghĩa là, trong năm 2005 EBITDA SEK3,000 triệu SAS, các
hãng hàng không có thặng dư của SEK5,900 triệu Krone Na Uy, SEK3,900 triệu
euro, SEK2,200 triệu của Thụy Điển Krona và SEK1, 300 triệu bảng Anh Vương quốc Anh.
Nó đã có một thâm hụt SEK11,000 triệu đô la Mỹ, và SEK1,600 triệu của Đan Mạch
Krona. Ngược lại với SAS mà kiếm được một phần lớn doanh thu bằng đồng nội tệ của mình,
Turkish Airlines chỉ có 16 phần trăm của doanh thu hoạt động từ Thổ Nhĩ Kỳ mới có nguồn gốc
Lira vào năm 2004, 45 phần trăm đến từ euro và nhiều như 16 phần trăm từ Mỹ
USD. Điều này là do doanh số bán hàng mạnh mẽ của mình để khách du lịch đến châu Âu và những người
có nguồn gốc Thổ Nhĩ Kỳ sống ở Đức. Chi tiêu của hãng hàng không được phân chia giữa của
đồng nội tệ (48 phần trăm), đô la Mỹ (32 phần trăm), euro (13 phần trăm) và các
loại tiền tệ (7 phần trăm).
British Airways kiếm được chỉ dưới 60 phần trăm của doanh thu