Spare parts are normally allowed to

Spare parts are normally allowed to be added to the cost of the aircraft by
European ECAs, but only up to a maximum of 15 per cent of the aircraft cost for the
first five aircraft, and up to 10 per cent of aircraft cost for subsequent aircraft.
In 2000, the European export credit agencies provided $1.6 billion of support
for 21 Airbus aircraft, significantly less than the US Ex-Im cover.12 However, it
was thought that by 2005, the European agencies were supporting a similar value
of aircraft to the US Ex-Im Bank (i.e., almost $5 billion). The largest guarantee
provided by ECGD in FY2005–2006 was ￡178.4 million (over $300 million) on
Airbus aircraft for Thai Airways, covering only the value of the aircraft manufactured
in the UK.
NEXI (Japan) The role of this agency differs somewhat from those described
above, in that Japan does not have its own civil aircraft manufacturing programme.
It is, however, an increasingly large supplier of components and is involved with
Boeing on the B767 (15 per cent of the airframe value) B777 and B787 projects.
The agency normally finances 60−70 per cent of the aircraft cost, with the remainder
coming from commercial sources, not necessarily Japanese.
Most of the agency’s business comes from import credits. It provided finance
for the acquisition of foreign aircraft by domestic airlines, for example 50 per
cent of the value of JAL’s purchase of three B747-400s which were delivered in
1993.13
5.3.3 Operating Lessors
The operating lease business has until recently been dominated by two firms:
International Lease Finance Corporation (ILFC) and General Electric Capital Asset
Services (GECAS), which effectively took over the failing GPA in the mid-1990s.
At the end of 1994, these two firms owned 62 per cent of the 1,820 commercial jet
aircraft leased by 40 companies. By 2005, this had fallen to 42 per cent of the jet
fleet numbers owned by the top 50 lessors. The two companies accounted for a larger
share of total jet fleet value, 52 per cent in 2005.
ILFC started in 1973 (at the height of the early 1970s energy crisis) with the
lease of a DC8 to AeroMexico. It subsequently expanded to reach turnover of US$30
million and pre-tax income of $5.5 million in 1980. By 1985, turnover was $58
million and profits $20 million, but the fastest period of growth was the second half
of the 1980s, with 1990 revenues approaching $500 million and profits $124 million.
The number of aircraft owned by ILFC grew to 106 in 1990, and at the end of 2005
was 911 (see Table 5.3). ILFC’s turnover in 1994 was $1.11 billion, and $2.5 billion
in 2000 (93 per cent of which came from the rental of flight equipment). Airlines in
Europe provided the largest part of ILFC’s business with 45.8 per cent of the total
rentals, followed by Asia/Pacific with 20.1 per cent and the US and Canada with 19.1
per cent. It is the only lessor of the B747-400, and the only operating lessor to order
the A380 (up to mid-2001).
ILFC was originally owned by the founders, and operated until 1990 with a staff
of only 28. This gave it one of the highest ratios of turnover to employee of any US
company. In 1990, they were acquired by the large US insurance company, AIG, for
$1.3 billion with the increasing need for access to cheap debt finance that its new
parent could provide.
GPA was founded in 1976, principally as an aircraft management services
company. Initially, GPA was involved with wet leasing aircraft and some operating
leases of used aircraft. It was not until 1984 that they made their first order for new
aircraft. They then switched emphasis from aircraft trading and acquiring aircraft
for known customers to ordering aircraft purely on the basis of expected industry
growth. This culminated in a 1989 order at for 300 aircraft worth $17 billion (some
of which were options). Deliveries of these aircraft took place after the Gulf War and
subsequent world-wide economic recession (and in mid-1991 they still had 376 firm
orders outstanding). At the end of 1991, GPA had 392 aircraft in its fleet, which were
leased to 100 airlines in 47 countries. The group’s annual revenues grew from $360
million in 1986/1987 to more than $2 billion in 1991/1992, when they recorded a net
profit of $268 million. However, the financial strain imposed by falling lease rates and the lack of customers for some aircraft (22 aircraft were in storage in 1992) led to the
collapse of GPA in 1993. This was after repeated attempts to raise new equity finance.
Commenting on the Group’s downfall, the Financial Times stated that ‘rarely can so
much have been borrowed by so few, on the basis of so insubstantial a balance sheet’.14

Kết quả (Việt) 1:

Tùng thường được cho phép để được thêm vào chi phí của chiếc máy bay bởiChâu Âu CAS, nhưng chỉ tối đa 15 phần trăm của chi phí máy bay cho cáclần đầu tiên năm máy bay, và lên đến 10 phần trăm chi phí máy bay máy bay tiếp theo.Năm 2000, các cơ quan tín dụng xuất khẩu châu Âu cung cấp 1,6 tỉ đô la Mỹ hỗ trợ21 Airbus máy bay, ít hơn đáng kể so với chúng ta Ex-Im cover.12 Tuy nhiên, nónghĩ rằng năm 2005, các cơ quan châu Âu đã hỗ trợ một giá trị tương tựmáy bay đến chúng ta Ex-Im ngân hàng (nghĩa là gần 5 tỷ USD). Bảo lãnh lớn nhấtcung cấp bởi ECGD năm 2005-2006 là ￡178.4 triệu người (hơn 300 triệu USD)Máy bay Thai Airways, bao gồm chỉ có giá trị của chiếc máy bay sản xuất máy bay Airbustại Vương Quốc Anh.NEXI (Nhật bản) vai trò của các cơ quan này khác với hơi từ những mô tảở trên, trong đó Nhật bản không có của riêng mình sản xuất chương trình máy bay dân sự.Đó là, Tuy nhiên, một nhà cung cấp ngày càng lớn của các thành phần và tham gia vớiBoeing trên nặng B767 phục dự án B777 và B787 (15 phần trăm của giá trị khung máy bay).Cơ quan thường có tài 60−70 trăm của chiếc máy bay, chi phí, với phần còn lạiđến từ nguồn tin thương mại, không nhất thiết phải là tiếng Nhật.Hầu hết các cơ quan doanh nghiệp đến từ các khoản tín dụng nhập khẩu. Nó cung cấp tài chínhĐối với việc mua lại các máy bay nước ngoài bởi hãng hàng không trong nước, ví dụ 50 /phần trăm giá trị của JAL mua ba B747-400 và đã được chuyển giao trong1993.135.3.3 hoạt động LessorsCác doanh nghiệp hoạt động cho thuê đã cho đến gần đây được thống trị bởi hai công ty:Công ty tài chính quốc tế cho thuê (ILFC) và General Electric Capital AssetDịch vụ (GECAS), mà có hiệu quả đã qua GPA thất bại vào giữa thập niên 1990.Vào cuối năm 1994, hai công ty này sở hữu 62 phần trăm của máy bay phản lực thương mại 1,820máy bay của 40 công ty thuê. Năm 2005, điều này đã giảm đến 42 phần trăm của máy bay phản lựcHạm đội số thuộc sở hữu của lessors top 50. Hai công ty chiếm một lớn hơnchia sẻ của hạm đội máy bay phản lực tổng giá trị, 52 phần trăm trong năm 2005.ILFC bắt đầu vào năm 1973 (ở đỉnh cao của cuộc khủng hoảng năng lượng đầu thập niên 1970) với cáccho thuê một DC8 để AeroMexico. Sau đó đã được mở rộng để đạt được doanh thu US$ 30triệu và trước thuế thu nhập với 5,5 triệu đô la vào năm 1980. Năm 1985, doanh thu là $58triệu và lợi nhuận $20 triệu, nhưng giai đoạn tăng trưởng nhanh nhất là nửa thứ haitrong thập niên 1980, với doanh thu năm 1990 tới gần 500 triệu USD và lợi nhuận $124 triệu.Số lượng các máy bay thuộc sở hữu của ILFC tăng đến 106 năm 1990, và vào cuối năm 2005là 911 (xem bảng 5.3). Doanh thu của ILFC 1994 là 1,11 tỉ đô la, và $2,5 tỷnăm 2000 (93 phần trăm mà đến từ thuê thiết bị bay). Hãng hàng khôngEurope cung cấp phần lớn nhất của doanh nghiệp của ILFC với 45,8 phần trăm của tổng sốcho thuê nhà, tiếp theo là á/Thái Bình Dương với 20,1 phần trăm và Hoa Kỳ và Canada với 19.1phần trăm. Lessor B747-400, duy nhất, và lessor điều hành duy nhất để đặt hàngA380 (lên đến giữa năm 2001).ILFC ban đầu đã được sở hữu bởi những người sáng lập, và hoạt động cho đến năm 1990 với một nhân viênchỉ 28. Điều này làm cho nó một trong những tỷ lệ cao nhất của doanh thu cho các nhân viên của bất kỳ Hoa Kỳcông ty. Năm 1990, họ đã được mua lại bởi lớn Mỹ công ty bảo hiểm, AIG, cho1,3 tỉ đô la Mỹ với sự gia tăng các cần để truy cập vào giá rẻ nợ tài chính mà nó mớiphụ huynh có thể cung cấp.GPA được thành lập vào năm 1976, chủ yếu là một dịch vụ quản lý máy baycông ty. Ban đầu, GPA có liên quan đến quầy cho thuê máy bay và một số hoạt độngcho thuê máy bay được sử dụng. Nó đã không cho đến năm 1984 rằng họ đã thực hiện thứ tự đầu tiên của họ mớichiếc máy bay. Họ sau đó chuyển sang trọng tâm từ máy bay thương mại và mua máy baycho biết khách hàng để đặt hàng chiếc máy bay hoàn toàn trên cơ sở các ngành công nghiệp dự kiếntốc độ tăng trưởng. Điều này lên đến đỉnh điểm trong một trật tự năm 1989 tại 300 máy bay trị giá 17 tỷ USD (một sốtrong đó đã là lựa chọn). Việc chuyển giao những chiếc máy bay đã diễn ra sau chiến tranh vùng Vịnh vàtiếp theo trên toàn thế giới suy thoái kinh tế (và vào giữa năm 1991, họ vẫn đã có 376 công tyđơn đặt hàng xuất sắc). Vào cuối năm 1991, GPA có 392 bay trong hạm đội của mình, đó làcho thuê 100 hãng hàng không ở 47 quốc gia. Doanh thu hàng năm của nhóm tăng từ $360triệu vào năm 1986, năm 1987 đến hơn 2 tỷ USD năm 1991/1992, khi họ ghi lại một mạng lướilợi nhuận với 268 triệu đô la. Tuy nhiên, sự căng thẳng tài chính áp đặt bởi rơi xuống mức giá cho thuê và thiếu của khách hàng cho một số máy bay (22 máy bay đã lưu trữ trong năm 1992) đã dẫn đến nhữngsự sụp đổ của GPA vào năm 1993. Đây là sau khi các nỗ lực lặp đi lặp lại để nâng cao vốn chủ sở hữu mới tài chính.Bình luận về sự sụp đổ của nhóm, the Financial Times nói rằng ' hiếm khi có thể như vậynhiều đã vay do quá ít, trên cơ sở như vậy insubstantial một cân bằng '. 14

Kết quả (Việt) 2:

Phụ tùng thường được cho phép để được thêm vào chi phí của máy bay bởi
ECAs châu Âu, nhưng chỉ lên đến tối đa là 15 phần trăm của chi phí máy bay cho các
năm máy bay đầu tiên, và lên đến 10 phần trăm của chi phí máy bay cho máy bay tiếp theo .
trong năm 2000, các cơ quan tín dụng xuất khẩu châu Âu cung cấp 1,6 tỷ $ hỗ trợ
cho 21 máy bay Airbus, ít hơn so với Mỹ Ex-Im cover.12 đáng kể Tuy nhiên, nó
đã nghĩ rằng đến năm 2005, các cơ quan châu Âu đã được hỗ trợ một giá trị tương tự như
của máy bay Mỹ Ex-Im Bank (tức là, gần như tỷ $ 5). Việc bảo lãnh lớn nhất
được cung cấp bởi ECGD trong FY2005-2006 là 178.400.000 £ (hơn 300 triệu $) trên
máy bay Airbus cho Thai Airways, bao gồm chỉ có giá trị của chiếc máy bay được sản xuất
tại Anh.
NEXI (Nhật Bản) Vai trò của các cơ quan này khác một chút từ những mô tả
ở trên, trong đó Nhật Bản không có chương trình sản xuất máy bay dân sự của chính mình.
đó là, tuy nhiên, một nhà cung cấp ngày càng lớn của các thành phần và tham gia với
Boeing trên B767 (15 phần trăm của giá trị khung máy bay) dự án B777 và B787.
cơ quan thường tài trợ 60-70 phần trăm của chi phí máy bay, phần còn lại
đến từ các nguồn thương mại, không nhất thiết Nhật Bản.
Hầu hết các doanh nghiệp của cơ quan xuất phát từ các khoản tín dụng nhập khẩu. Nó cung cấp tài chính
cho việc mua lại các máy bay nước ngoài của các hãng hàng không trong nước, ví dụ như 50
phần trăm của giá trị mua hàng của JAL ba B747-400s đó đã được chuyển giao trong
1993,13
5.3.3 Bên cho thuê hoạt động
Các doanh nghiệp thuê hoạt động đã đến gần đây bị chi phối bởi hai công ty:
thuê Tổng công ty Tài chính Quốc tế (ILFC) và General Electric Capital Asset
. Dịch vụ (GECAS), mà hiệu quả đã qua các điểm trung bình không vào giữa những năm 1990.
vào cuối năm 1994, hai công ty này sở hữu 62 phần trăm của các máy bay phản lực thương mại 1820
máy bay thuê của 40 công ty. Đến năm 2005, điều này đã giảm xuống còn 42 phần trăm của các máy bay phản lực
số máy bay thuộc sở hữu của bên cho thuê 50 đầu. Hai công ty chiếm một lớn hơn
trong tổng giá trị đội tàu bay phản lực, 52 phần trăm trong năm 2005.
ILFC bắt đầu vào năm 1973 (lúc cao điểm của cuộc khủng hoảng năng lượng vào đầu những năm 1970) với
thuê một DC8 để Aeromexico. Sau đó nó mở rộng để đạt được doanh thu US $ 30
triệu và thu nhập trước thuế là 5,5 triệu $ vào năm 1980. Đến năm 1985, kim ngạch đạt 58 $
triệu và lợi nhuận 20 triệu $, nhưng giai đoạn tăng trưởng nhanh nhất là nửa sau
của năm 1980, với năm 1990 doanh thu gần 500 triệu $ và lợi nhuận 124 triệu $.
số lượng các máy bay thuộc sở hữu của ILFC đã lên đến 106 vào năm 1990, và vào cuối năm 2005
là 911 (xem Bảng 5.3). Kim ngạch ILFC của năm 1994 là 1,11 tỷ $, và 2,5 tỷ $
trong năm 2000 (93 phần trăm trong số đó đến từ việc cho thuê các thiết bị bay). Các hãng hàng không ở
châu Âu cung cấp phần lớn nhất của doanh nghiệp ILFC với 45,8 phần trăm của tổng số
tiền thuê, tiếp theo là Châu Á / Thái Bình Dương với 20,1 phần trăm và Mỹ và Canada với 19,1
phần trăm. Đó là bên cho thuê chỉ của B747-400, và bên cho thuê điều hành duy nhất để đặt hàng
A380 (lên đến giữa năm 2001).
ILFC ban đầu thuộc sở hữu của những người sáng lập, và hoạt động cho đến năm 1990 với một đội ngũ nhân viên
của chỉ 28. Điều này đã cho nó một trong những tỷ lệ cao nhất về doanh thu cho nhân viên của bất kỳ Mỹ
công ty. Năm 1990, họ đã được mua lại bởi các công ty bảo hiểm lớn của Mỹ, AIG, cho
1300000000 $ với nhu cầu ngày càng tăng về tiếp cận tài chính nợ giá rẻ mới của
phụ huynh có thể cung cấp.
Điểm trung bình được thành lập vào năm 1976, chủ yếu là các dịch vụ quản lý máy bay
công ty. Ban đầu, điểm trung bình đã được tham gia với các máy bay thuê ướt và một số hoạt động
cho thuê máy bay được sử dụng. Mãi cho đến năm 1984 họ thực hiện lệnh đầu tiên của mình cho mới
máy bay. Sau đó, họ chuyển trọng tâm từ kinh doanh máy bay và máy bay mua
cho khách hàng biết để đặt hàng máy bay hoàn toàn trên cơ sở của ngành công nghiệp dự kiến
tăng trưởng. Này lên đến đỉnh điểm trong một trật tự năm 1989 tại cho 300 máy bay trị giá $ 17000000000 (một số
trong số đó là tùy chọn). Việc giao hàng của các máy bay này diễn ra sau khi cuộc chiến tranh vùng Vịnh và
suy thoái kinh tế thế giới tiếp theo (và vào giữa năm 1991, họ vẫn còn có 376 công ty
hàng xuất sắc). Vào cuối năm 1991, điểm trung bình có 392 máy bay trong đội bay của mình, đã được
thuê đến 100 hãng hàng tại 47 quốc gia. Doanh thu hàng năm của nhóm đã tăng từ 360 $
triệu 1986/1987 đến hơn $ 2 tỷ USD trong 1991/1992, khi họ thu âm một ròng
lợi nhuận 268 triệu $. Tuy nhiên, sự căng thẳng tài chính áp đặt bởi rơi giá thuê và thiếu khách hàng đối với một số máy bay (22 máy bay là trong lưu trữ năm 1992) đã dẫn đến sự
sụp đổ của GPA trong năm 1993. Điều này đã được lặp đi lặp lại sau khi nỗ lực để nâng cao tài chính cổ phần mới.
Bình luận về sự sụp đổ của Tập đoàn, tờ Financial Times nói rằng "hiếm khi có thể rất
nhiều đã được vay mượn bởi rất ít, trên cơ sở của rất mong manh một sheet'.14 cân bằng