Hinging the application of the regu

Hinging the application of the regulation on the use of EU airports is a superficially clever way to portray the regulation as one that is exclusively applied within EU territory. By permitting EU officials to exploit this territorial link to regulate activity that originates outside EU territory, however, the CJEU begs the question of whether there exists a limiting principle that applies to the EU’s emissions regulating powers. Following the Court’s logic, it would seem possible that were the Directive drafted differently, it could be valid even if it applied to all routes flown by a foreign-registered aircraft that, on just one of its routes, lands at an airport within EU territory. Even more preposterously, one might conclude that the ETS could apply to all routes flown by all aircraft owned by a foreign airline that, on just one of its routes, lands a single aircraft at an EU airport. In each of those hypotheticals, it is arguable that (as with the Directive in question) the operator of the aircraft has chosen to subject itself to the EU regulation by having contact with EU territory at some point during the operation of one of its aircraft. Similarly, both scenarios involve activity that originates outside EU territory but contributes as much to the pollution of EU territory as the activity regulated under the Directive. That the European Parliament did not go as far in regulating the emissions of non-EU airlines as the Court’s judgment would appear to allow does not constitute a robust defense of the legal reasoning underpinning that judgment. As with the consideration of the Chicago Convention, the CJEU, in its keenness to grant the EU the latitude necessary to reduce aviation emissions and by only narrowly considering the precise facts before it, ignores the much larger ramifications that its judgment poses for adherence to international agreements and limits on unilateral action.

Does the ETS Include a Fuel Charge?

The final contentious issue raised by the CJEU judgment is its determination that the ETS does not violate Article 11 of the U.S./EU Open Skies Agreement which, modelled on a similar provision in the Chicago Convention, exempts the fuel load carried on board an aircraft providing international service from taxes, duties, or other charges. Under Directive 2008/101, aviation emissions are to be calculated with reference to fuel consumption by an aircraft during the course of the entire route being regulated. The CJEU insists that this formula does not make compliance with the ETS analogous to a fuel tax or charge because the ETS is an environmental regulatory scheme of which allowances happen to be a part. The Court runs into trouble when it makes comparisons with one of its previous rulings, Case C‑346/97 Braathens [1999] ECR I‑3419, where it held that a Swedish environmental protection tax calculated according to fuel consumption amounted to a tax on fuel. The Court considers the ETS distinguishable because the market mechanism by which emissions allowances are purchased and priced destroys any “direct and inseverable link between the quantity of fuel held or consumed by an aircraft and the pecuniary burden on the aircraft’s operator.” The Court goes on to suggest that, because some allowances are given away free by the Member States, an airline may not face any pecuniary burden at all. The Court also contends that the emissions allowances are distinct from a tax because their cost is not fixed in advance and they are not intended to generate revenue for public authorities.

These distinctions all ignore the reality that participating airlines are required to surrender something of value (allowances) based directly on the amount of fuel the aircraft has consumed. The fact that the monetary value of these allowances fluctuates according to market conditions, or that some of these allowances may have been given free to the airlines, does not alter the reality that the airlines are being asked to surrender an asset with monetary value, which is tantamount to a charge. Were foreign carriers required to surrender actual euro or some other recognized currency (or “specie,” to use a fancier word) the Court would not consider questions of how the carrier obtained that currency, whether the value of that currency fluctuated according to market conditions, or whether the amount of currency to be surrendered was fixed in advance, as capable of negating the obvious conclusion that the forced transfer of that currency constituted a tax.

Kết quả (Việt) 1:

Hinging áp dụng các quy định về việc sử dụng của EU sân bay là một cách thông minh bề ngoài để miêu tả các quy định là một trong đó độc quyền áp dụng trong lãnh thổ EU. Bằng cách cho phép các quan chức EU để khai thác liên kết lãnh thổ này để điều chỉnh hoạt động bên ngoài EU lãnh thổ, Tuy nhiên, có nguồn gốc CJEU đặt ra các câu hỏi về cho dù có tồn tại một nguyên tắc hạn chế áp dụng cho lượng phát thải của EU quy định quyền hạn. Sau của tòa án logic, nó sẽ có vẻ có thể đã là chỉ thị dự thảo một cách khác nhau, nó có thể được hợp lệ ngay cả khi nó áp dụng cho tất cả các tuyến đường bay một máy bay nước ngoài đăng ký mà, trên chỉ là một trong các tuyến đường của nó, vùng đất tại một sân bay bên trong lãnh thổ EU. Thậm chí nhiều hơn preposterously, người ta có thể kết luận rằng các ETS có thể áp dụng cho tất cả các tuyến đường bay tất cả máy bay thuộc sở hữu của một hãng hàng không nước ngoài đó, trên chỉ là một trong các tuyến đường của nó, vùng đất một máy bay tại một sân bay EU. Trong mỗi người trong số những hypotheticals, nó là đáng đó (như với chỉ thị trong câu hỏi) các nhà điều hành của chiếc máy bay đã chọn chủ đề riêng của mình để các quy định của EU bằng cách liên hệ với EU lãnh thổ tại một số điểm trong thời gian hoạt động của một chiếc. Tương tự như vậy, cả hai kịch bản liên quan đến hoạt động có nguồn gốc bên ngoài EU lãnh thổ nhưng đóng góp càng nhiều để ô nhiễm của EU lãnh thổ như là hoạt động điều chỉnh theo chỉ thị. Rằng các nghị viện châu Âu đã không đi như xa trong việc điều chỉnh lượng phát thải của hãng hàng không-EU như bản án của tòa án sẽ xuất hiện để cho phép không cấu thành một quốc phòng mạnh mẽ của lý do pháp lý xuyên bản án đó. Như với việc xem xét của công ước Chicago, CJEU, trong của nó keenness cấp EU vĩ độ cần thiết để giảm lượng khí thải aviation và bằng cách chỉ hẹp xem xét các sự kiện chính xác trước khi nó, bỏ qua các chi nhánh lớn hơn nhiều bản án của nó đặt ra cho tuân thủ thỏa thuận quốc tế và giới hạn về hành động đơn phương.

hiện ETS bao gồm một khoản phí nhiên liệu?

Vấn đề gô cuối cùng lớn lên bởi bản án CJEU là của nó xác định rằng ETS không vi phạm điều 11 của U.S./EU mở bầu trời thỏa thuận, theo mô hình trên một điều khoản tương tự như trong quy ước Chicago, loại trữ lượng nhiên liệu mang trên tàu bay cung cấp các dịch vụ quốc tế từ thuế, nhiệm vụ, hoặc chi phí khác. Theo chỉ thị 2008/101, Aviation phát thải phải được tính với tham chiếu đến tiêu thụ nhiên liệu bởi một chiếc máy bay trong quá trình đường toàn bộ đang được quy định. CJEU khẳng định rằng công thức này không làm cho phù hợp với các ETS tương tự như một nhiên liệu thuế hoặc phí bởi vì ETS là một chương trình quy định môi trường trong đó phụ cấp xảy ra là một phần. Tòa án chạy vào rắc rối khi nó làm cho so sánh với một trong các phán quyết trước đó, trường hợp C‑346/97 Braathens [1999] ECR I‑3419, nơi nó tổ chức một thuế bảo vệ môi trường Thụy Điển tính theo mức tiêu thụ nhiên liệu lên đến một thuế nhiên liệu. Tòa án sẽ xem xét các ETS phân biệt bởi vì cơ chế thị trường bởi phát thải mà phụ cấp được mua và giá phá hủy bất kỳ "trực tiếp và inseverable liên kết giữa số lượng nhiên liệu tổ chức hoặc tiêu thụ bởi một máy bay và gánh nặng bằng tiền vào nhà điều hành của máy bay." Tòa án đi vào để đề nghị đó, bởi vì một số phụ cấp được cho đi miễn phí của các nước thành viên, hãng hàng không có thể không gặp phải bất kỳ gánh nặng bằng tiền ở tất cả. Tòa án cũng contends rằng phụ cấp phát thải là khác biệt với một thuế vì chi phí của họ không cố định trước và họ không được dự định để tạo ra doanh thu cho cơ quan công cộng.

Những sự phân biệt tất cả bỏ qua thực tế tham gia airlines được yêu cầu phải đầu hàng một cái gì đó giá trị (trợ cấp) dựa trực tiếp vào lượng nhiên liệu máy bay đã tiêu thụ. Một thực tế rằng giá trị tiền tệ của phụ cấp những biến động theo điều kiện thị trường, hoặc rằng một số các phụ cấp có thể được cấp miễn phí cho các hãng hàng không, không làm thay đổi thực tế rằng các hãng hàng không đang được yêu cầu phải đầu hàng một tài sản có giá trị tiền tệ, mà là tương đương với một khoản phí. Tàu sân bay nước ngoài phải đầu hàng thực tế euro hoặc một số khác công nhận thu (hoặc "specie," để sử dụng một từ fancier) tòa án sẽ không xem xét các câu hỏi về làm thế nào chiếc tàu sân bay thu được loại tiền tệ đó, cho dù giá trị của loại tiền tệ đó fluctuated theo điều kiện thị trường, hoặc cho dù số lượng tiền tệ để được đầu hàng được cố định trước, như khả năng phủ định kết luận rõ ràng rằng việc chuyển giao bắt buộc các loại tiền tệ đó thành lập một thuế.