One September, a fraud squad, led b

One September, a fraud squad, led by Jean-Claude Van Espen,
a Belgian magistrate, raided Airbus’s headquarters in Toulouse.
“They wanted to check whether there was possible falsifi cation
of documents, bribery or other infractions as part of the sale of
Airbus aircraft to Sabena,” says Van Espen’s spokesman. The team
of 20 Belgian and French investigators interviewed several Airbus
employees during its three-day stay in Toulouse and carted away
boxes of documents.
In November 1997, Sabena had approved an order for 17 Airbus
A320s (narrow-bodied aircraft), which it did not need. Even
more oddly, it had doubled the order at the last minute to 34, a
move that helped trigger the airline’s collapse four years later.
Although nominally controlled by the Belgian government,
Sabena was run by the parent company of Swissair, SAirGroup,
which had owned a stake of 49.5 percent since 1995 and which
also went bust in 2001. A former Sabena manager, who arrived
after the Airbus order was placed, says that the planes were not
needed: “It was a fatal business decision.” A Belgian parliamentary
commission’s recent report confi rms that the Airbus order was
a big cause of Sabena’s collapse.
Van Espen’s separate criminal investigation is continuing. According
to the report, it started in October 2001 after Philippe
Doyen, then a Sabena employee, lodged a complaint. Among
other things, he suggested to Van Espen that he interview Peter
Gysel, a former Swissair employee now working at Airbus,
who put together Sabena’s deal with Airbus. Gysel denies any
impropriety. The former Sabena manager says: “I never got the
slightest whiff that the decision was driven by kickbacks, sidepayments,
and so on. But I cannot rule anything out.” Neither
does Van Espen.
Today airlines are ordering about 400 aircraft a year. But in
good times, 800 planes, worth around $60 billion, are sold a
year. In the past ten years Airbus (originally a consortium, now
owned 80 percent by EADS and 20 percent by BAE Systems)
has caught up with Boeing, which had enjoyed two-thirds of
the market since its 747 jumbo-jet entered commercial service
in 1970.
Many aircraft are no doubt bought and sold in entirely conventional
ways. But many are not. After all, lots of airlines are still
state-owned and not subject to normal business rules. Commission
payments (licit or illicit) on multimillion-dollar aircraft deals
increase the capital cost of aircraft, which are therefore subject to
higher depreciation or operating-lease charges, or both. But these
extra costs are barely discernible in the pool of red ink created by
the carriers’ perennial losses.
Aircraft purchases drag on for years, as airlines play Boeing
and Airbus off against each other. Especially in a buyer’s market,
deep discounts are common, performance guarantees are demanding,
and manufacturers have to offer all sorts of sweeteners (e.g.,
aircraft trade-ins, unusual guarantees) to persuade an airline to
switch to their aircraft.
Unsurprisingly, given the regulated nature of international air
travel, politics plays a part. For instance, no sooner had Air Mauritius
bought Airbus A340s in 1994 than it obtained an upgrade from

Kết quả (Việt) 1:

Một ngày, một đội hình gian lận, do Jean-Claude Van Espen,một thẩm phán Bỉ, tấn công tổng hành dinh của Airbus ở Toulouse."Họ muốn kiểm tra cho dù đã có thể falsifi cationcủa tài liệu, hối lộ hoặc vi phạm khác như một phần của việc bánMáy bay Airbus Sabena,"ông phát ngôn viên của Van Espen. Nhóm nghiên cứucủa 20 nhà điều tra Bỉ và Pháp phỏng vấn một số AirbusCác nhân viên trong ba ngày ở Toulouse và đi cartedhộp văn bản. Trong tháng 11 năm 1997, hãng Sabena đã chấp thuận một đơn đặt hàng cho 17 AirbusA320 (máy bay narrow-bodied), mà nó không cần. Thậm chíhơn kỳ quặc, nó đã tăng gấp đôi bộ ở phút cuối cùng để 34, mộtdi chuyển mà đã giúp kích hoạt sự sụp đổ của hãng hàng không bốn năm sau đó. Mặc dù trên danh nghĩa do chính phủ Bỉ,Hãng Sabena được điều hành bởi công ty mẹ của Hãng Swissair, SAirGroup,mà đã sở hữu một cổ phần của 49,5 phần trăm kể từ 1995 và màcũng đã đi phá sản vào năm 2001. Một người quản lý hãng Sabena cựu, người đếnsau khi được đặt hàng Airbus, nói rằng những chiếc máy bay đã khôngcần thiết: "Đó là một quyết định kinh doanh nghiêm trọng." Một nghị viện Bỉcủa Ủy ban tại báo cáo cấu rms mà đặt hàng Airbusmột nguyên nhân lớn của sự sụp đổ của hãng Sabena. Van Espen riêng biệt hình sự điều tra đang tiếp tục. Theođể báo cáo, nó bắt đầu vào tháng 10 năm 2001 sau khi PhilippeDoyen, sau đó một nhân viên của hãng Sabena, nộp đơn khiếu nại. Trong sốnhững thứ khác, ông đề nghị để Van Espen ông phỏng vấn PeterGysel, một cựu nhân viên Hãng Swissair bây giờ làm việc tại Airbus,Ai đặt lại với nhau của hãng Sabena thỏa thuận với Airbus. Gysel từ chối bất kỳimpropriety. Quản lý hãng Sabena cũ nói: "tôi không bao giờ có cácnhỏ nhất whiff quyết định đã được thúc đẩy bởi quả, sidepayments,và như vậy. "Nhưng tôi không thể loại trừ bất cứ điều gì." Khôngkhông Van Espen. Hôm nay airlines đặt về 400 máy bay một năm. Nhưng trongvui vẻ, 800 máy bay, có giá trị khoảng $60 tỷ đồng, được bán mộtnăm. Trong mười năm qua Airbus (ban đầu được một consortium, bây giờ80 phần trăm Airbus do EADS sở hữu và 20 phần trăm của BAE Systems)đã bắt kịp với Boeing đã có hai phần bathị trường kể từ khi đi vào jumbo 747 của mình-máy bay phản lực thương mại Dịch vụvào năm 1970. Nhiều máy bay không có nghi ngờ được mua và bán trong hoàn toàn thông thườngcách. Nhưng nhiều người không. Sau khi tất cả, rất nhiều hãng hàng không vẫn cònnhà nước và không để quy tắc kinh doanh bình thường. Hoa hồngthanh toán (licit hoặc bất hợp pháp) trên máy bay multimillion-dollar dealstăng chi phí vốn của máy bay, mà là do đó tùy thuộc vàocao hơn chi phí khấu hao hoặc hoạt động cho thuê, hoặc cả hai. Nhưng nhữngphụ chi phí là hiếm khi nhận thấy trong các hồ bơi của mực đỏ tạo bởiCác tàu sân bay thiệt hại lâu năm. Máy bay mua kéo trong nhiều năm qua, như airlines chơi Boeingvà Airbus ra chống lại nhau. Đặc biệt là trong một thị trường của người mua,sâu giảm giá là phổ biến, đảm bảo hiệu suất yêu cầu,và nhà sản xuất đã cung cấp tất cả các loại chất ngọt (ví dụ:máy bay trade-ins, bảo lãnh bất thường) để thuyết phục một hãng hàng khôngchuyển sang những chiếc máy bay. Unsurprisingly, được đưa ra bản chất quy định của quốc tế máydu lịch, các chính trị đóng một phần. Ví dụ, không sớm hơn có máy Mauritiusmua Airbus A340s năm 1994 hơn nó được nâng cấp từ

Kết quả (Việt) 2:

Một tháng Chín, một đội hình gian lận, dẫn đầu bởi Jean-Claude Van Espen,
một thẩm phán người Bỉ, đã đột kích trụ sở của Airbus tại Toulouse.
"Họ muốn kiểm tra xem đã có thể falsifi cation
của các tài liệu, hối lộ hoặc vi phạm khác như là một phần của việc bán
máy bay Airbus máy bay để Sabena, "phát ngôn viên Văn Espen nói. Nhóm nghiên cứu
của 20 nhà điều tra của Bỉ và Pháp đã phỏng vấn nhiều Airbus
nhân viên trong quá trình của nó ba ngày nghỉ ở Toulouse và chở bằng xe bò đi
hộp văn bản.
Trong tháng 11 năm 1997, Sabena đã phê duyệt một đơn đặt hàng cho 17 máy bay Airbus
A320 (máy bay hẹp thân), mà nó đã làm không cần. Thậm chí
nhiều hơn một cách kỳ lạ, nó đã tăng gấp đôi đơn đặt hàng vào phút cuối cùng đến 34, một
động thái giúp kích hoạt sự sụp đổ của hãng hàng không bốn năm sau đó.
Mặc dù trên danh nghĩa kiểm soát của chính phủ Bỉ,
Sabena được điều hành bởi công ty mẹ của Swissair, SAirGroup,
trong đó có sở hữu cổ phần của 49,5 phần trăm từ năm 1995 và đó
cũng bị sụp đổ vào năm 2001. Một cựu quản lý Sabena, người đến
sau khi lệnh Airbus đã được đặt, nói rằng các máy bay được không
cần thiết: "Đó là một quyết định kinh doanh gây tử vong." Một quốc hội Bỉ
gần đây confi báo cáo rms hoa hồng của các đơn đặt hàng Airbus là
một nguyên nhân lớn của sự sụp đổ của Sabena.
điều tra tội phạm riêng biệt Van Espen được tiếp tục. Theo
báo cáo này, nó bắt đầu vào tháng Mười năm 2001 sau khi Philippe
Doyen, sau đó một nhân viên Sabena, nộp đơn khiếu nại. Trong số
những thứ khác, ông đề nghị để Van Espen mà ông phỏng vấn Peter
Gysel, một cựu nhân viên của Swissair đang làm việc tại Airbus,
người đặt cùng thỏa thuận Sabena với Airbus. Gysel phủ nhận bất kỳ
sự không thích đáng. Cựu HLV Sabena nói: "Tôi không bao giờ có
luồng hơi nhỏ rằng quyết định này được thúc đẩy bởi tiền lại quả, sidepayments,
và như vậy. Nhưng tôi không thể loại trừ bất cứ điều gì. "Không
làm Van Espen.
Hôm nay các hãng hàng không đang đặt khoảng 400 máy bay một năm. Nhưng trong
thời gian tốt đẹp, 800 máy bay, trị giá khoảng $ 60 tỷ đồng, được bán một
năm. Trong mười năm qua Airbus (ban đầu là một tập đoàn, doanh nghiệp
thuộc sở hữu 80 phần trăm bởi EADS và 20 phần trăm bởi BAE Systems)
đã bắt kịp với Boeing, mà đã được hưởng hai phần ba
thị trường từ 747 jumbo-jet dịch vụ thương mại vào của nó
vào năm 1970 .
Nhiều máy bay là không có nghi ngờ đã mua và bán tại hoàn toàn thông thường
cách. Nhưng nhiều người không. Sau khi tất cả, rất nhiều hãng hàng không vẫn là
nhà nước và không thuộc đối tượng quy định kinh doanh bình thường. Ủy ban
thanh toán (hợp pháp hoặc bất hợp pháp) trên chương trình giảm giá máy bay giá nhiều triệu USD
tăng chi phí vốn của các máy bay, mà vì vậy dễ bị
khấu hao cao hơn hoặc chi phí vận hành cho thuê lại, hoặc cả hai. Nhưng những
chi phí thêm là hầu như không thể nhận thấy rõ trong hồ bơi của mực đỏ được tạo ra bởi
tổn thất lâu năm của hãng.
Mua máy bay kéo dài trong nhiều năm, như các hãng hàng không chơi Boeing
và Airbus off với nhau. Đặc biệt trong thị trường của người mua,
giảm giá sâu là phổ biến, bảo lãnh thực hiện được đòi hỏi,
và các nhà sản xuất phải cung cấp tất cả các loại chất làm ngọt (ví dụ,
máy bay thương mại-ins, bảo lãnh bất thường) để thuyết phục một hãng hàng không để
chuyển sang máy bay của họ.
Không ngạc nhiên, đưa ra các quy định tính chất của không khí quốc tế
du lịch, chính trị đóng một vai trò. Ví dụ, không sớm có Air Mauritius
mua Airbus A340s vào năm 1994 so với thu được một nâng cấp từ