The EU is not bound by the Chicago

The EU is not bound by the Chicago Convention

The CJEU begins its judgment by determining what sources of international law are proper for evaluating the legality of extending Directive 2008/10’s coverage to non-EU airlines. The Court concludes that the 1944 Convention on International Civil Aviation (the Chicago Convention), the key multi-State treaty regulating international air transport, is not a valid instrument against which an EU directive could be judicially assessed. The reasoning is rather simple: the EU (as opposed to the 27 Member States) is not itself a party to the Convention. Further, the Court concludes that neither the Lisbon Treaty (the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU)), nor the Court’s previous rulings on “functional succession” to treaties, would require that the EU be considered bound by a treaty simply because all of its Member States are parties.

While the Court’s doctrinal analysis is legally sound as far as it goes, the judgment fails to discuss many disturbing consequences of that analysis. The judgment implicitly recognizes and sanctions a gaping loophole in international law, namely, that States can use supranational institutions to operate outside the constraints of binding bilateral and multilateral agreements. The ramifications of that loophole for the enforceability of existing international agreements suggest perhaps a need to reconsider the requirements under which functional succession applies. At the least, it is a cause for concern that the Court never acknowledges this problem. Further, even if the Court is correct in holding that an EU directive cannot be declared invalid by reference to the Chicago Convention, the Member States enforcing the directive are unquestionably bound by the Convention. One can only presume that the UK court that sent the question to the CJEU would have appreciated some guidance as to whether UK officials who administer and enforce the provisions of Directive 2008/10 will be in violation of the Chicago Convention. Instead, the Luxembourg Court, having determined that the Convention cannot invalidate EU directives, fails to evaluate the compatibility of Directive 2008/10 with the Convention and thus leaves the matter unsettled.

Application of the ETs to non-EU Carriers

The second major legal issue before the Court, the one that has received the most attention in the press and appears to be most vexing for foreign governments, concerns the EU’s authority as a matter of international law to apply this type of regulation to non-EU airlines. The CJEU evaluates that aspect of the Directive against customary international law principles affording States exclusive sovereignty over their own airspace and freedom to fly over the high seas. Additionally, the CJEU looks at Article 7 of the U.S./EU Open Skies Agreement, which requires aircraft to comply with local (EU) regulations when in EU territory. Directive 2008/101 applies to the emissions by foreign carriers on routes that require aircraft to land at or depart from airports within EU territory. On that basis, the CJEU concludes that Directive 2008/101 is perfectly consistent with Article 7, as well as with the relevant international law principles in question. Nevertheless, much of the objection by the U.S. airlines litigating the case rests on the fact that non-EU carriers will be charged for emissions occurring outside EU territory (i.e., outside the combined airspaces of the 27 Member States). The Directive requires calculation of emissions charges based on the entirety of each airline’s route, not just the portion of the route that touches EU territory. The CJEU dismisses that argument without fully responding to it. The Court essentially holds that by choosing to utilize EU airports, foreign carriers choose also to subject themselves to the EU regulation, whatever the reach of its application. Additionally, the Court states that the EU can apply its regulation to activity that contributes to the pollution of EU territory but originates outside that territory.

The CJEU’s conclusion rests on its contention, which it seems to find logical, that non-EU carriers are not subject to the ETS when their aircraft do not land at or depart from an EU airport. But the intention of the Directive is clearly to reduce emissions over the course of the entire flight, including those portions above the high seas and within the airspace of non-EU States. It is inconceivable that a foreign airline could comply simply by reducing emissions from or purchasing extra allowances for only those portions of its flights to and from EU States that takes place within the airspaces of EU Member States. Inevitably, the EU rules will affect the behavior of foreign airlines during their operation over the high seas and within the sovereign airspace of the carrier’s home State and of other non-EU States. The CJEU insists that none of that infringes upon the sovereignty of foreign States, as those States are free to apply their own emissions regulations to aircraft operating within their airspace, and possibly even to qualify for an exemption for their airlines from the EU ETS for doing so. The Court fails to consider that complete and exclusive airspace sovereignty (as declared in Article 1 of the Chicago Convention) might include the right to declare that portions of flights occurring within that airspace shall not be subject to regulation by a foreign State (here, the EU).

Kết quả (Việt) 1:

EU không bị ràng buộc theo quy ước Chicago

The CJEU bắt đầu bản án của mình bằng cách xác định những gì nguồn của luật pháp quốc tế là thích hợp để đánh giá tính hợp pháp của mở rộng phạm vi bảo hiểm chỉ thị 2008/10-EU Airlines. Tòa án kết luận mà công ước năm 1944 về hàng không dân dụng quốc tế (hội nghị Chicago), Hiệp ước nhà nước đa chính quy định không quốc tế giao thông vận tải, không phải là một công cụ hợp lệ mà một chỉ thị của EU có thể được đánh giá xem. Lý do là khá đơn giản: EU (như trái ngược với 27 quốc gia thành viên) là không chính nó một bên công ước. Hơn nữa, các tòa án kết luận mà không phải của Hiệp ước Lisbon (Hiệp ước về các chức năng của liên minh châu Âu (TFEU)), cũng không phải các tòa án phán quyết trước ngày "kế vị chức năng" Hiệp ước, có thể yêu cầu rằng EU được coi là bị ràng buộc bởi một hiệp ước chỉ đơn giản là bởi vì tất cả các quốc gia thành viên đều bên.

phân tích doctrinal trong khi the của tòa án là hợp pháp âm thanh như xa như nó đi, bản án không thảo luận về nhiều lo ngại hậu quả của phân tích đó. Bản án ngầm công nhận và xử một kẽ hở gaping trong luật pháp quốc tế, cụ thể là, mà tiểu bang có thể sử dụng các tổ chức siêu quốc gia để hoạt động bên ngoài những hạn chế của các thỏa thuận song phương và đa phương trong ràng buộc. Các chi nhánh của rằng lỗ hổng cho enforceability của thỏa thuận quốc tế hiện có đề nghị có lẽ là một nhu cầu xem xét lại các yêu cầu mà kế vị chức năng áp dụng. Ít nhất, nó là một nguyên nhân cho mối quan tâm rằng tòa án không bao giờ thừa nhận vấn đề này. Hơn nữa, thậm chí nếu tòa án thích hợp trong giữ rằng một chỉ thị của EU không thể được công bố không hợp lệ bởi tham chiếu đến Chicago Hội nghị, các thành viên thi hành chỉ thị rõ bị ràng buộc bởi công ước. Một chỉ có thể đoán rằng tòa án UK gửi câu hỏi cho CJEU sẽ có đánh giá cao một số hướng dẫn là liệu UK quan chức người quản trị và thi hành các quy định của chỉ thị 2008/10 sẽ vi phạm của công ước Chicago. Thay vào đó, tòa án Luxembourg, có xác định rằng công ước không thể làm mất hiệu lực EU chỉ thị, không thành công để đánh giá khả năng tương thích của chỉ thị 2008/10 với công ước và do đó lá các vấn đề bất ổn.

ứng dụng các ETs để phòng không EU thải

vấn đề pháp lý chính thứ hai trước khi tòa án, một trong đó đã nhận được sự chú ý nhất trên báo chí và dường như là nhất vexing cho chính phủ nước ngoài, liên quan đến thẩm quyền của EU như là một vấn đề của luật pháp quốc tế để áp dụng các loại quy định cho-EU airlines. CJEU đánh giá rằng khía cạnh của chỉ thị ngược lại nguyên tắc của luật pháp quốc tế phong tục affording kỳ chủ quyền độc quyền riêng của họ airspace và tự do để bay trên biển cao. Ngoài ra, CJEU nhìn điều 7 của U.S./EU mở bầu trời thỏa thuận, mà đòi hỏi các máy bay để thực hiện theo quy định của địa phương (EU) khi trong EU lãnh thổ. Chỉ thị 2008/101 áp dụng cho lượng phát thải các tàu sân bay nước ngoài trên các tuyến đường yêu cầu máy bay hạ cánh tại hoặc khởi hành từ sân bay bên trong lãnh thổ EU. Trên cơ sở đó, CJEU kết luận rằng chỉ thị 2008/101 là hoàn toàn phù hợp với điều 7, cũng như với các nguyên tắc luật pháp quốc tế có liên quan trong câu hỏi. Tuy nhiên, phần lớn các đối bởi các hãng hàng không Hoa Kỳ tranh trường hợp dựa trên thực tế là tàu sân bay-EU sẽ bị tính phí cho lượng phát thải xảy ra bên ngoài EU lãnh thổ (tức là, ngoài rõ kết hợp của 27 quốc gia thành viên). Chỉ thị yêu cầu tính toán lượng khí thải phí dựa trên toàn bộ đường đi của mỗi hãng hàng không, không chỉ là phần của tuyến đường chạm EU lãnh thổ. CJEU bác bỏ đối số đó không hoàn toàn đáp ứng với nó. Tòa án về cơ bản giữ rằng bằng cách chọn để sử dụng sân bay EU, tàu sân bay nước ngoài muốn cũng chính họ tùy thuộc vào quy định của EU, bất cứ điều gì đến ứng dụng của nó. Ngoài ra, tòa án tiểu bang rằng EU có thể áp dụng quy định của nó để hoạt động đó góp phần vào sự ô nhiễm của EU lãnh thổ nhưng có nguồn gốc bên ngoài lãnh thổ đó.

The CJEU kết luận dựa trên ganh đua của mình, mà dường như để tìm thấy hợp lý, rằng tàu sân bay-EU không có tùy thuộc vào các ETS khi những chiếc máy bay không hạ cánh tại hoặc khởi hành từ một sân bay EU. Nhưng ý định của chỉ thị rõ ràng là để giảm lượng khí thải trong quá trình các chuyến bay toàn bộ, bao gồm những phần trên biển cao và trong vòng airspace phòng không - EU quốc gia. Nó là phi thường rằng một hãng hàng không nước ngoài có thể thực hiện chỉ đơn giản bằng cách giảm lượng khí thải từ hoặc mua thêm phụ cấp cho chỉ những phần của các chuyến bay đến và từ EU kỳ mà diễn ra trong vòng rõ thành viên EU. Chắc chắn, quy định của EU sẽ ảnh hưởng đến hành vi của hãng hàng không nước ngoài trong hoạt động của họ trên biển cao và trong vòng airspace có chủ quyền của tiểu bang nhà của tàu sân bay và các phòng không - EU quốc gia. CJEU khẳng định rằng không ai trong số đó vi phạm khi chủ quyền quốc gia nước ngoài, như những tiểu bang được tự do để áp dụng quy định lượng khí thải của riêng họ cho máy bay hoạt động trong không phận của họ, và thậm chí có thể hội đủ điều kiện cho một miễn cho hãng hàng không của EU ETS để làm như vậy. Tòa án không xem xét việc đó hoàn thành và chủ quyền độc quyền airspace (như tuyên bố trong bài viết 1 của công ước Chicago) có thể bao gồm quyền tuyên bố rằng phần của chuyến bay xảy ra trong đó airspace không chịu tuân theo các quy định bởi một quốc gia nước ngoài (ở đây, EU).

Kết quả (Việt) 2:

EU không bị ràng buộc bởi Công ước Chicago Các CJEU bắt đầu phán xét ​​của mình bằng cách xác định những gì các nguồn của luật quốc tế là thích hợp để đánh giá tính hợp pháp của việc mở rộng phạm vi bảo hiểm Chỉ thị 2008/10 của các hãng hàng không không thuộc EU. Tòa án kết luận rằng Công ước 1944 về Hàng không dân dụng quốc tế (Công ước Chicago), phím điều ước quốc tế đa Nhà nước quy định vận chuyển hàng không quốc tế, không phải là một công cụ hợp lệ dựa vào đó một chỉ thị của EU có thể được đánh giá tư pháp. Lý do khá đơn giản: EU (như trái ngược với 27 nước thành viên) không phải là bản thân một thành viên của Công ước. Hơn nữa, Tòa án kết luận rằng không Hiệp ước Lisbon (Hiệp ước về các chức năng của Liên minh châu Âu (TFEU)), cũng không phải quyết định trước đó của Tòa án về "kế chức năng" điều ước quốc tế, sẽ yêu cầu Liên minh châu Âu được coi là bị ràng buộc bởi một hiệp ước đơn giản bởi vì tất cả các nước thành viên của mình là thành viên. Trong khi phân tích giáo lý của Tòa án là hợp pháp âm thanh như xa như nó đi, bản án không thảo luận về nhiều hậu quả đáng lo ngại của phân tích đó. Bản án ngầm công nhận và xử phạt một lỗ hổng hổng trong luật pháp quốc tế, cụ thể là Hoa có thể sử dụng các tổ chức siêu quốc gia để hoạt động ngoài các hạn chế của ràng buộc hiệp định song phương và đa phương. Các chi nhánh của kẽ hở đó để thực thi các hiệp định quốc tế hiện cho thấy có lẽ cần phải xem xét lại các yêu cầu tiếp theo đó chức năng được áp dụng. Ít nhất, đó là nguyên nhân cho mối quan tâm rằng Tòa án không bao giờ thừa nhận vấn đề này. Hơn nữa, ngay cả khi Tòa án là chính xác trong tổ chức mà một chỉ thị của EU không có thể được tuyên bố vô hiệu bằng cách tham khảo Công ước Chicago, các nước thành viên thực thi các chỉ thị được nghi ngờ gì nữa bị ràng buộc bởi Công ước. Ta chỉ có thể đoán rằng các tòa án Anh đã gửi câu hỏi cho CJEU sẽ đánh giá cao một số hướng dẫn về việc liệu các quan chức Anh người quản lý và thực thi các quy định của Chỉ thị 2008/10 sẽ là vi phạm Công ước Chicago. Thay vào đó, Tòa án Luxembourg, sau khi xác định rằng Công ước không thể làm mất hiệu lực chỉ thị của EU, không để đánh giá sự phù hợp của Chỉ thị 2008/10 với Công ước và do đó để lại vấn đề bất ổn. Áp dụng các ETs để các hãng không thuộc EU Các vấn đề pháp lý quan trọng thứ hai trước Tòa án, một trong đó đã nhận được sự chú ý nhất trên báo chí và dường như là khó khăn nhất cho các chính phủ nước ngoài, liên quan đến thẩm quyền của EU như là một vấn đề của luật pháp quốc tế để áp dụng kiểu này quy định các hãng hàng không không thuộc EU. Các CJEU đánh giá khía cạnh của Chỉ thị chống lại các nguyên tắc luật pháp quốc tế và cung quán Hoa chủ quyền độc quyền đối với vùng trời, tự do bay qua các đại dương của mình. Ngoài ra, CJEU nhìn vào Điều 7 của Hiệp định Bầu trời mở US / EU, đòi hỏi máy bay phải tuân thủ (EU) quy định địa phương khi trong lãnh thổ EU. Chỉ thị 2008/101 áp dụng đối với lượng khí thải của các hãng nước ngoài trên các tuyến đường yêu cầu tàu bay hạ cánh tại sân bay hoặc khởi hành từ trong lãnh thổ EU. Trên cơ sở đó, CJEU kết luận rằng Chỉ thị 2008/101 là hoàn toàn phù hợp với Điều 7, cũng như các nguyên tắc luật pháp quốc tế liên quan trong câu hỏi. Tuy nhiên, phần lớn sự phản đối của các hãng hàng không Mỹ tranh tụng vụ án dựa trên thực tế là các hãng không thuộc EU sẽ phải trả tiền cho lượng khí thải xảy ra bên ngoài lãnh thổ EU (tức là, ngoài airspaces kết hợp của 27 nước thành viên). Chỉ thị yêu cầu tính cước khí thải dựa trên toàn bộ tuyến đường của mỗi hãng hàng không, không chỉ các phần của tuyến đường mà chạm lãnh thổ EU. Các CJEU bác bỏ lập luận rằng nếu không có đầy đủ đáp ứng với nó. Tòa án cho rằng về cơ bản bằng cách chọn để sử dụng các sân bay châu Âu, các hãng nước ngoài cũng có thể chọn để chịu tự quy ​​định của EU, bất cứ điều gì tầm với của ứng dụng của nó. Ngoài ra, Tòa án nói rằng EU có thể áp dụng quy định của nó đến hoạt động góp phần vào sự ô nhiễm của lãnh thổ EU nhưng có nguồn gốc bên ngoài lãnh thổ đó. kết luận của CJEU dựa trên tranh của nó, mà nó dường như tìm thấy hợp lý, các hãng vận tải không thuộc EU không chịu sự ETS khi máy bay của họ không đất ở hoặc khởi hành từ sân bay EU. Nhưng ý định của Chỉ thị rõ ràng là để giảm lượng khí thải trong quá trình toàn bộ chuyến bay, bao gồm cả những phần trên các đại dương và trong vùng trời không thuộc EU Kỳ. Nó là không thể tin là một hãng hàng không nước ngoài có thể thực hiện đơn giản bằng cách giảm phát thải từ hoặc mua phụ cấp cho chỉ những phần của các chuyến bay đến và đi từ EU Hoa diễn ra trong airspaces của các quốc gia thành viên EU. Chắc chắn, các quy định của EU sẽ ảnh hưởng đến hành vi của các hãng hàng không nước ngoài khi hoạt động trên các vùng biển cao và trong vùng trời chủ quyền của nhà nước của tàu sân bay và các khác không thuộc EU Kỳ. Các CJEU khẳng định rằng không có xâm phạm chủ quyền của các quốc gia nước ngoài, như những quốc gia được tự do áp dụng quy định khí thải của mình để hoạt động máy bay trong không phận của họ, và thậm chí có thể hội đủ điều kiện miễn trừ cho các hãng hàng không của họ từ EU ETS để làm như vậy. Tòa án không xem xét đầy đủ và độc quyền mà chủ quyền không phận (như tuyên bố tại Điều 1 của Công ước Chicago) có thể bao gồm quyền tuyên bố rằng các phần của chuyến bay xảy ra trong vùng trời mà không phải chịu quy định bởi một chính phủ nước ngoài (ở đây, EU).