A typical urban diurnal variation i

A typical urban diurnal variation in traffic was used based on Reid et al. (2004), adjusted to workday and weekend traffic for the different vehicle categories (Fig. 2). The average vehicle distribution from NYBPM was used as default vehicle distribution: passenger cars (0.65), vans (light trucks) (0.30), heavy-duty trucks (0.04) and buses (0.01).
Emission factors have been implemented into the OSPM model in an aggregated manner depending on travel speed based on MOBILE6.2 emission factors specifically calculated for New York conditions (NYS DOT, 2004a,b). Travel speeds for each county and road type were based on NYMTC (2006), see emission factors in Tables 6 and 7. The applied emission factors represent non-idle conditions at different travel speeds. Non-idle emission factors encompass driving as well as idling at stops as part of a trip. Low travel speeds have high emission factors that reflect stop and go traffic conditions. MOBILE6.2 also gives emission factors for idling e.g. commercial vehicles idling during delivery of goods. The contribution from idling was estimated to be insignificant (less than 1% of non-idling) and therefore disregarded.

Kết quả (Việt) 1:

Một biến thể sống đô thị điển hình trong lưu lượng truy cập được sử dụng dựa trên Reid et al. (2004), điều chỉnh lưu lượng truy cập ngày làm việc và cuối tuần cho các loại xe khác nhau (hình 2). Phân phối xe trung bình từ NYBPM được sử dụng như mặc định xe phân phối: ô tô du lịch (0,65), xe tải (xe tải nhẹ) (0,30), xe tải nặng (0,04) và xe buýt (0,01).Phát xạ yếu tố đã được thực hiện vào các mô hình OSPM một cách tổng hợp tùy thuộc vào tốc độ du lịch dựa trên MOBILE6.2 phát thải yếu tố cụ thể được tính cho điều kiện New York (NYS DOT, 2004a, b). Du lịch tốc độ cho từng loại quận và đường đã được dựa trên NYMTC (2006), xem phát xạ yếu tố trong bảng 6 và 7. Các yếu tố khí thải ứng dụng đại diện cho điều kiện phòng không nhàn rỗi ở tốc độ khác nhau đi du lịch. Nhàn rỗi phòng không phát thải yếu tố bao gồm các lái xe cũng như idling tại các điểm dừng là một phần của một chuyến đi. Tốc độ thấp du lịch có yếu tố cao phát thải phản ánh dừng và đi điều kiện giao thông. MOBILE6.2 cũng cung cấp cho phát thải yếu tố cho idling ví dụ như xe thương mại idling trong phân phối hàng hóa. Sự đóng góp từ idling ước tính là không đáng kể (ít hơn 1% của idling phòng không) và do đó bị.

Kết quả (Việt) 2:

Một biến đổi ngày đô thị điển hình trong giao thông đã được sử dụng dựa trên Reid et al. (2004), điều chỉnh để ngày làm việc cuối tuần và giao thông cho các loại xe khác nhau (Hình. 2). Các phân phối xe trung bình từ NYBPM đã được sử dụng như là phân phối xe mặc định: xe ô tô chở khách (0.65), xe tải (xe tải nhẹ) (0.30), xe tải hạng nặng (0,04) và xe buýt (0.01).
Yếu tố phát thải đã được thực hiện vào mô hình OSPM một cách tổng hợp tùy thuộc vào tốc độ du lịch dựa vào các yếu tố phát thải MOBILE6.2 đặc tính cho điều kiện New York (NYS DOT, 2004a, b). Tốc độ hành của từng loại hạt và đường dựa trên NYMTC (2006), xem các yếu tố phát thải trong bảng 6 và 7. Các yếu tố phát thải được áp dụng đại diện cho điều kiện không nhàn rỗi ở tốc độ du lịch khác nhau. Hệ số phát thải không nhàn rỗi bao gồm lái xe cũng như chạy không tải tại các điểm dừng như là một phần của một chuyến đi. Tốc độ đi thấp có hệ số phát thải cao phản ánh cửa và đi điều kiện giao thông. MOBILE6.2 cũng cung cấp cho hệ số phát thải cho chạy không tải như xe thương mại chạy không tải trong thời gian giao hàng. Sự đóng góp từ không tải được ước tính là không đáng kể (ít hơn 1% những người không chạy không tải) và do đó bỏ qua.