Other Marine ServicesThe control of

Other Marine Services
The control of dangerous goods for maritime cargoes is usually performed by a
specialized branch of the Port Authority.
The same goes for the handling of dangerous goods in port terminals.
Oversight and regulation of land transport of dangerous goods is normally a
responsibility of the central government.
The highly sensitive and technical
nature of this work makes it inadvisable
to privatize it.
Waste management services in ports
often are privatized under strict control
of a Port Authority or another competent body. Privatization carries risks,
however, especially with respect to the
disposal of dangerous chemicals.
Proper waste management can be
expensive for shipping lines. With high
costs, ship captains might be tempted to
dump waste into the sea or into port
waters. Control of such dumping practices is extremely difficult, especially for
chemical cargos. To spread waste management costs, ports can include all or
part of the waste management costs in
the general port dues. Transport of
waste from the ship to a reception facility also poses a challenge, especially in
larger port areas. Port Authorities
should directly provide or organize the
provision of transport barges or trucks
for this purpose.
The entire waste management system,
including personnel and facilities,
should be closely controlled by the competent Authority. When private firms
are engaged in waste handling, the
Authority should employ experts from
its organization to ensure compliance
with all relevant laws, rules and regulations.
Larger ports use patrol vessels and vehicles for a variety of public control functions. In some ports, such patrol vessels
also have fire-fighting equipment on
board. Port patrol services are part of
the Harbormaster’s resources and, therefore, should not be privatized.
Generally, emergency response services
are carried out by a variety of public
organizations such as the Port Authority
(Harbormaster), fire brigade, health
services and police. Some ports have
sophisticated tools available to aid in
crisis management, such as prediction
models for gas clouds. Such tools are
often integrated in a traffic center of the
local VTMS. Private firms (e.g., tugboat
companies) may play a subsidiary role
in crisis management in the event that
74
they are equipped with fire-fighting
equipment. When a port does not have
patrol vessels available, a contract with
a tugboat company should be entered to
guarantee availability of floating firefighting capability.
Control of dredging operations by a Port
Authority is of utmost importance.
Often, Port Authorities or the competent
Maritime Administration does not have
enough expertise to exercise sufficient
control over both maintenance and capital dredging. Port Authorities with
large water areas under their control
should employ sufficient competent personnel to prepare dredging contracts
and oversee dredging operations.
Sounding is an activity that should
preferably be carried out (or contracted
out) by the Port Authority itself.
Dredging is usually carried out by private firms. It might be cost effective for
some ports to use their own dredges,
especially when continuous and important maintenance dredging is required.
Box 26 summarizes the prevailing
approaches for handling the most
important port functions.

Kết quả (Việt) 1:

Các dịch vụ hàng hải khácSự kiểm soát của các hàng hóa nguy hiểm cho hàng hải hàng hóa thường được thực hiện bởi mộtchi nhánh đặc biệt của Port Authority.Cũng vậy với việc xử lý các hàng hóa nguy hiểm ở cảng thiết bị đầu cuối.Giám sát và quy định về vận chuyển hàng hóa nguy hiểm đất là bình thường mộttrách nhiệm của chính quyền trung ương.Rất nhạy cảm và kỹ thuậtbản chất của công việc này làm cho nó khắtđể tư nhân hoá.Dịch vụ quản lý chất thải tại cảngthường xuyên được tư nhân hoá dưới sự kiểm soát nghiêm ngặtPort Authority hoặc cơ thể có thẩm quyền khác. Tư nhân hóa mang rủi ro,Tuy nhiên, đặc biệt là với quan đến cácxử lý hóa chất nguy hiểm.Quản lý chất thải phù hợp có thểđắt đối với vận chuyển đường. Với caochi phí, thuyền trưởng tàu có thể bị cám dỗ đểxử lý chất thải đổ vào biển hoặc vào cảngvùng biển. Kiểm soát các thực hành bán phá giá như vậy là vô cùng khó khăn, đặc biệt là đốihóa chất hàng hoá. Để lây lan chi phí quản lý chất thải, cổng có thể bao gồm tất cả hoặcmột phần của chi phí quản lý chất thải tronglệ phí cảng tổng hợp. Giao thông vận tảichất thải từ tàu đến một cơ sở tiếp nhận cũng đặt ra một thách thức, đặc biệt là tronglớn hơn các khu vực cảng. Chính quyền cảngnên trực tiếp cung cấp hoặc sắp xếp cáccung cấp xà lan vận chuyển hoặc xe tảicho mục đích này.Hệ thống quản lý chất thải toàn bộ,bao gồm cả nhân viên và tiện nghi,nên được chặt chẽ kiểm soát của cơ quan có thẩm quyền. Khi các công ty tư nhânđang tham gia vào xử lý chất thải, cácChính quyền nên sử dụng các chuyên gia từtổ chức của mình để đảm bảo việc tuân thủvới tất cả liên quan luật pháp, quy tắc và quy định.Lớn hơn cổng sử dụng tàu tuần tra và xe cho một loạt các chức năng kiểm soát khu vực. Ở một số cảng, tàu tuần tra như vậycũng có thiết bị cháyHội đồng quản trị. Dịch vụ cổng tuần tra là một phần củatài nguyên của Harbormaster và, do đó, nên không được tư nhân hóa.Nói chung, ứng cứu khẩn cấp dịch vụđược thực hiện bởi một loạt các khu vựctổ chức như Port Authority(Harbormaster), hỏa, y tếDịch vụ và cảnh sát. Một số cổng cóphức tạp các công cụ có sẵn để hỗ trợ trongquản lý khủng hoảng, chẳng hạn như dự đoánMô hình cho đám mây khí. Như vậy là công cụthường được tích hợp trong một trung tâm giao thông của cácđịa phương VTMS. Riêng công ty (ví dụ: con tàucông ty) có thể đóng một vai trò công ty controng quản lý khủng hoảng trong các trường hợp mà74họ được trang bị cháyCác thiết bị. Khi một cổng không cótàu tuần tra có sẵn, một hợp đồng vớimột công ty tàu nên được nhập đểđảm bảo tính sẵn sàng của nổi khả năng chữa cháy.Kiểm soát của nạo vét các hoạt động của một cổngCơ quan là vô cùng quan trọng.Thông thường, cổng cơ quan hoặc người có thẩm quyềnQuản lý hàng hải không cóđủ chuyên môn để thực hiện đầy đủkiểm soát bảo trì và vốn nạo vét. Cổng chính quyền vớinước lớn các khu vực dưới sự kiểm soát của họnên sử dụng đủ cán bộ có thẩm quyền để chuẩn bị nạo vét hợp đồngvà giám sát hoạt động nạo vét.Sounding là một hoạt động nêntốt nhất là được mang ra ngoài (hoặc hợp đồngra ngoài) của Port Authority.Nạo vét thường thực hiện bởi các công ty tư nhân. Nó có thể là chi phí hiệu quả nhấtmột số cổng để sử dụng riêng của họ dredges,đặc biệt là khi nạo vét duy trì liên tục và quan trọng là cần thiết.Hộp 26 tóm tắt các hiện hànhphương pháp tiếp cận để xử lý hầu hết cácCác chức năng của cảng quan trọng.

Kết quả (Việt) 2:

Dịch vụ hàng hải khác
Việc kiểm soát các mặt hàng nguy hiểm cho hàng hải thường được thực hiện bởi một
chuyên ngành của Chính quyền cảng.
Cũng vậy với việc xử lý hàng hóa nguy hiểm ở bến cảng.
Giám sát và điều tiết giao thông đường hàng nguy hiểm thường là một
trách nhiệm của chính quyền trung ương.
các độ nhạy cao và kỹ thuật
tính chất của công việc này làm cho nó không lưu ý
đến tư nhân hóa nó.
Xử lý chất thải các dịch vụ quản lý tại các cảng
thường được tư nhân dưới sự kiểm soát nghiêm ngặt
của một cảng hoặc một cơ quan có thẩm quyền. Tư nhân mang lại rủi ro,
tuy nhiên, đặc biệt là đối với với
xử lý hoá chất nguy hiểm.
Quản lý chất thải thích hợp có thể là
tốn kém cho các hãng tàu. Với cao
chi phí, thuyền trưởng có thể bị cám dỗ để
đổ chất thải xuống biển hoặc vào cảng
biển. Kiểm soát các hành bán phá giá như vậy là vô cùng khó khăn, đặc biệt đối với
hàng hóa hóa học. Để chia sẻ chi phí quản lý chất thải, cảng có thể bao gồm tất cả hoặc
một phần chi phí quản lý chất thải trong
các chi phí tại cảng nói chung. Vận chuyển
chất thải từ tàu đến một cơ sở tiếp nhận cũng đặt ra một thách thức, đặc biệt là ở
khu vực cảng lớn hơn. Cảng
nên trực tiếp cung cấp hoặc tổ chức
cung cấp các sà lan vận tải hoặc xe tải
cho mục đích này.
Toàn bộ hệ thống quản lý chất thải,
kể cả nhân viên và cơ sở vật chất,
cần được kiểm soát chặt chẽ bởi Cơ quan có thẩm quyền. Khi các doanh nghiệp tư nhân
được tham gia vào việc xử lý chất thải, các
quan nên thuê chuyên gia từ
tổ chức của mình để đảm bảo tuân thủ
tất cả các luật, quy tắc và các quy định có liên quan.
Cổng lớn hơn sử dụng các tàu tuần tra và các loại xe cho một loạt các chức năng điều khiển nào. Trong một số cảng, tàu tuần tra như vậy
cũng có thiết bị chống cháy trên
tàu. Dịch vụ tuần tra cổng là một phần của
tài nguyên của Harbormaster và, do đó, nên không được tư nhân hóa.
Nói chung, các dịch vụ ứng phó khẩn cấp
được thực hiện bởi nhiều công
các tổ chức như Cảng
, đội cứu hỏa, y tế (Harbormaster)
dịch vụ và cảnh sát. Một số cảng có
công cụ tinh vi có sẵn để hỗ trợ trong
quản lý khủng hoảng, chẳng hạn như dự đoán
mô hình cho các đám mây khí. Các công cụ này được
thường được tích hợp trong một trung tâm giao thông của
VTMS địa phương. Doanh nghiệp tư nhân (ví dụ, tàu kéo
các công ty) có thể đóng một vai trò công ty con
trong quản lý khủng hoảng trong trường hợp
74
họ được trang bị phòng cháy chữa cháy
thiết bị. Khi một cổng không có
tàu tuần tra có sẵn, một hợp đồng với
một công ty tàu kéo nên được nhập vào để
đảm bảo tính sẵn có khả năng chữa cháy nổi.
Kiểm soát các hoạt động nạo vét bằng một cảng
quan là vô cùng quan trọng.
Thông thường, Cảng vụ hoặc các thẩm
vụ hàng hải làm không có
đủ chuyên môn để thực hiện đầy đủ
quyền kiểm soát cả hai duy trì và nạo vét luồng vốn. Các nhà chức trách với cổng
vùng nước lớn dưới sự kiểm soát của họ
nên sử dụng đủ nhân sự có thẩm quyền để chuẩn bị hợp đồng nạo vét
và giám sát hoạt động nạo vét.
Sounding là một hoạt động mà nên
tốt nhất là được thực hiện (hoặc ký hợp đồng
ra) do Cảng vụ riêng của mình.
Nạo vét thường được thực hiện bởi các công ty tư nhân. Nó có thể được hiệu quả chi phí cho
một số cổng để sử dụng dredges riêng của họ,
đặc biệt là khi liên tục và quan trọng nạo vét bảo trì là bắt buộc.
Hộp 26 tóm tắt phổ biến
phương pháp để xử lý hầu hết các
chức năng cảng quan trọng.