In addition, wing skins are subject

In addition, wing skins are subject to parallel stresses known as shear stresses – to combat this, plies are directed at 45°. Components inside the wing, such as spars and ribs that are designed to bear shear stresses, are made of up to 80% of 45° plies. In this way, the direction at which the plies are laid ensures that material volume, and hence weight, is kept to a minimum consistent with adequate strength. In terms of the impact on the work of structural engineers, that caused by the advent of CFRP has been considerable – they can now effectively choose the stiffness characteristics of the material they are using. Taking this a step further, engineers are also collaborating with aerodynamicists to explore ‘aeroelastic tailoring’. Aircraft wings are designed in the knowledge that their shape impacts on their lift and load distribution, but also that lift and load distribution will alter their shape. By employing aero-elastic tailoring, structures engineers can generate wing designs that deflect under increases in loading in such a way as to moderate the internal load increase. CFRP is peculiarly amenable to this type of design because, by orienting fibres in specific directions, the stiffness characteristics of a laminate can be modified to give precisely the response to increased load that is required.

Kết quả (Việt) 1:

Ngoài ra, cánh da có thể để căng thẳng song song được gọi là căng thẳng cắt-để chống lại điều này, ply đạo diễn tại 45°. Các thành phần bên trong cánh, chẳng hạn như trụ và xương sườn được thiết kế để chịu ứng suất cắt, được thực hiện lên đến 80% 45 ° ply. Bằng cách này, hướng mà tại đó các ply được đặt đảm bảo rằng khối lượng vật chất, và vì thế trọng lượng, được giữ ở mức tối thiểu phù hợp với đầy đủ sức mạnh. Trong điều khoản của tác động về công việc của kỹ sư kết cấu, gây ra bởi sự ra đời của CFRP đã được đáng kể-họ có thể bây giờ chọn các đặc tính độ cứng của vật liệu mà họ đang sử dụng này có hiệu quả. Tham gia này một bước xa hơn, kỹ sư cũng cộng tác với aerodynamicists để khám phá 'aeroelastic may'. Máy bay cánh được thiết kế theo kiến thức mà ảnh hưởng đến hình dạng của họ trên Thang máy của họ và tải phân phối, nhưng cũng rằng Thang máy và tải phân phối sẽ làm thay đổi hình dạng của họ. Bằng cách sử dụng aero đàn hồi may, kỹ sư cấu trúc có thể tạo ra thiết kế cánh làm chệch hướng theo gia tăng tải trong một cách để điều phối sự gia tăng tải nội bộ. CFRP là peculiarly amenable để loại thiết kế bởi vì, bởi định hướng các sợi hướng cụ thể, các đặc tính độ cứng của một gỗ có thể được sửa đổi để cung cấp cho chính xác các phản ứng tăng tải đó là cần thiết.

Kết quả (Việt) 2:

Ngoài ra, da cánh có thể song song căng thẳng được gọi là ứng suất cắt - để chiến đấu này, Plies đều hướng tới 45 °. Các thành phần bên trong cánh, như xà dọc và xương sườn được thiết kế để chịu ứng suất cắt, được thực hiện lên đến 80% của 45 ° Plies. Bằng cách này, hướng đi mà tại đó các Plies được đẻ đảm bảo rằng khối lượng vật liệu, và do đó trọng lượng, được giữ ở mức tối thiểu phù hợp với sức mạnh đủ. Xét về tác động đối với công việc của các kỹ sư kết cấu, gây ra bởi sự ra đời của CFRP đã được đáng kể - bây giờ họ có thể có hiệu quả lựa chọn các đặc tính độ cứng của vật chất mà họ đang sử dụng. Coi đây là một bước xa hơn, các kỹ sư cũng đang hợp tác với aerodynamicists để khám phá 'may aeroelastic'. Cánh máy bay được thiết kế theo kiến ​​thức mà tác động hình dạng của họ trên thang máy và phân bố tải trọng, nhưng cũng có thang máy và tải phân phối sẽ làm thay đổi hình dạng của chúng. Bằng cách sử dụng aero-đàn hồi may, kết cấu kỹ sư có thể tạo ra các thiết kế cánh mà chệch hướng dưới tăng tải trong cách như vậy là để vừa tăng tải nội. CFRP là khác thường tuân theo kiểu thiết kế này bởi vì, theo định hướng sợi theo các hướng cụ thể, các đặc điểm độ cứng của một laminate có thể được sửa đổi để đưa ra chính xác các phản ứng để tăng tải trọng đó là cần thiết.