1.1 Overview of Report 1.1.1 This

1.1 Overview of Report

1.1.1 This report summarises the calculation of the cost of delay to European airlines for four
flight phases: at-gate, taxi, cruise extension and arrival management. It is an update
and extension of work published in 2004 [1]. This new report takes into account, as far
as possible, relevant changes in the economic and regulatory environment since 2004.
The cost tabulations are in 2010 Euro-values. Cost comparisons between the values
reported earlier and the 2010 values are in unadjusted Euros, unless stated otherwise.

1.1.2 The report is written for the professional reader and assumes an understanding of air
transport and ATM. It is designed as a reference document for European delay costs
incurred by airlines. It includes extensive tabulations of costs and guidelines on how
to use them. Departure delay is assumed to equal arrival delay (see also Annex D).

1.1.3 Reference will be made more specifically to the flight phases and basic definitions in
Figure 1. ‘At-gate, stabled’ refers to time spent at-gate when the aircraft is inactive
(e.g. overnight) and not being prepared for a rotation. ‘At-gate, turnaround’ refers to
all time spent at-gate during the operational day - i.e. both passive/slack time and
active handling between rotations (see also Annex I). The landing/take-off (LTO) cycle
includes initial climb and (final) approach. ‘Arrival management’ encompasses all
delays induced in TMAs, including holding in stacks and linear holding. The rest of the
airborne phase is classified as ‘en-route’.

At-gate,
stabled
At-gate,
turnaround Taxi out/in LTO En-route Arrival
management

24-hour period

service hours

block hours

Figure 1. Flight phases and basic definitions


1.1.4 Block hours are defined as the time spent off-blocks (between gates), also referred to
as aircraft ‘utilisation’. Service hours are defined as the total time spent in service
during the operational day, i.e. block hours plus ‘active’ time spent at-gate between
rotations (excluding stabled time).

1.1.5 For conciseness, where previous work has been published, summaries are made and
key references given, rather than reproducing the work. Updates to produce 2010
Euro-values are explained in full. Some sections, which present new work (e.g.
Section 3.7 on reactionary costs) are more detailed than those summarising existing
work.
13
European airline delay cost reference values · Produced by University of Westminster for PRU, EUROCONTROL


1.1.6 All costs are for the year 2010 and are assigned values under three cost scenarios:
‘low’, ‘base’ and ‘high’. These scenarios are designed to cover the likely range of costs
for European operators. The ‘base’ cost scenario is, to the greatest extent possible,
designed to reflect the typical case. Calculations are undertaken for the same twelve,
core aircraft supported in earlier work [1]: B733, B734, B735, B738, B752, A319, A320,
A321, AT43, AT72, B744, B763 (see Table B1 to decode designations). These are
chosen both for representativeness of European movements and as a cross-section of
operational costs.

1.1.7 The cost of delay is calculated separately for strategic delays (those accounted for in
advance, for example likely to be reflected in the airline schedule) and tactical delays
(those incurred on the day of operations, and not accounted for in advance). Links
between the corresponding, dedicated sections are made in the text, where
appropriate. Some tactical costs are derived (in part) from the strategic costs as initial
starting points.

1.1.8 Tactical delay costs are scaled up to the network level because on the day of
operations, original delays caused by one aircraft (‘primary’ delays) cause ‘knock-on’
effects in the rest of the network (known as ‘secondary’ or ‘reactionary’ delays).

1.1.9 The total, per-minute tactical costs of delay increase as a function of the length of the
delay, due to the passenger costs. This effect is further complicated by the
reactionary costs. For the tactical costs of delay, the total costs and the passenger
costs are therefore tabulated by delay duration. The strategic per-minute costs of
delay do not increase as a function of delay duration and are not tabulated by different
delay durations.

1.1.10 It seems likely that the percentage of flights delayed by more than 15 minutes will
continue to be used in future as a key indicator for target setting. (It is noted that
SESAR D5 [2] currently proposes that ≤ 3 mins late is ‘on time’.) Delay costs are cited
for the following delay durations: 5, 15, 30, 60, 90, 120, 180, 240 and 300 minutes.

1.1.11 Section 4 offers guidance on how to use the costs derived in this report. The costs
calculated are

Kết quả (Việt) 1:

1.1 tổng quan về báo cáo 1.1.1 báo cáo này toùm tính chi phí chậm trễ để European airlines cho bốn chuyến bay giai đoạn: lúc gate, xe taxi, hành trình quản lý phần mở rộng và khi đến. Nó là một Cập Nhật và phần mở rộng của tác phẩm xuất bản vào năm 2004 [1]. Báo cáo mới này sẽ đưa vào tài khoản, như xa như có thể, có liên quan thay đổi trong môi trường kinh tế và quản lý từ năm 2004. Tabulations chi phí là 2010 Euro-giá trị. So sánh chi phí giữa các giá trị báo cáo trước đó và các giá trị năm 2010 ở bù Euro, trừ khi được nêu khác. 1.1.2 bản báo cáo được viết cho độc giả chuyên nghiệp và nắm chắc sự hiểu biết về máy giao thông vận tải và máy ATM. Nó được thiết kế như một tài liệu tham khảo cho chi phí châu Âu chậm trễ phát sinh bởi hãng hàng không. Nó bao gồm mở rộng tabulations của chi phí và hướng dẫn về làm thế nào để sử dụng chúng. Khởi hành chậm trễ giả định tương đương đến chậm (xem phụ lục D). 1.1.3 tham chiếu sẽ được thực hiện cụ thể hơn để bay giai đoạn và các định nghĩa cơ bản trong Hình 1. 'Tại cửa, stabled' đề cập đến thời gian dành tại cửa khẩu khi chiếc máy bay là không hoạt động (ví dụ như qua đêm) và không được chuẩn bị sẵn sàng cho một vòng quay. 'At-gate, quay vòng' đề cập đến Tất cả thời gian dành tại cửa trong những ngày hoạt động - tức là cả hai thời gian thụ động/slack và hoạt động xử lý giữa các phép quay (xem phụ lục I). Chu kỳ đích/cất cánh (LTO) bao gồm các ban đầu lên cao và phương pháp tiếp cận (cuối cùng). 'Đến quản lý' bao gồm tất cả sự chậm trễ gây ra ở TMAs, bao gồm cả đang nắm giữ trong ngăn xếp và tuyến tính tổ chức. Phần còn lại của các Airborne giai đoạn được phân loại là 'trên đường đi. Tại cửa khẩu, stabled Tại cửa khẩu, quay vòng xe Taxi ra/trong LTO trên đường đi đến quản lý khoảng thời gian 24 giờ Dịch vụ giờ khối giờ Hình 1. Chuyến bay giai đoạn và định nghĩa cơ bản 1.1.4 khối giờ được định nghĩa là các thời gian off-khối (giữa cổng), còn được gọi máy bay 'sử dụng'. Dịch vụ giờ được định nghĩa là tổng thời gian dành trong dịch vụ trong những ngày hoạt động, tức là khối giờ cộng với thời gian 'hoạt động' dành tại cửa khẩu giữa phép quay (trừ stabled thời gian). 1.1.5 cho conciseness, nơi làm việc trước đây đã được xuất bản, tóm lược được thực hiện và tài liệu tham khảo quan trọng được đưa ra, chứ không phải tái tạo công việc. Bản cập nhật sản xuất năm 2010 Giá trị đồng euro được giải thích đầy đủ. Một số đoạn, hiện nay công việc mới (ví dụ: Phần 3,7 phản động chi phí) được thêm chi tiết hơn những tóm tắt hiện tại làm việc. 13Sự chậm trễ của hãng châu Âu có giá tham chiếu giá trị · Sản xuất bởi Đại học Westminster cho PRU, NÀY 1.1.6 tất cả chi phí cho năm 2010 và được gán giá trị theo ba chi phí trường hợp: 'thấp', 'cơ bản' và 'cao'. Các kịch bản được thiết kế để trang trải những chi phí, có khả năng cho các nhà khai thác châu Âu. Trường hợp chi phí 'cơ bản' là, ở mức độ lớn nhất có thể, được thiết kế để phản ánh các trường hợp điển hình. Tính toán được thực hiện cho cùng một hai, lõi máy bay hỗ trợ trong công việc trước đó [1]: B733, B734, B735, B738, B752, A319, A320, Airbus A321, AT43, AT72, B744, B763 (xem bảng B1 để giải mã tên gọi). Đây là những chọn cho representativeness của phong trào châu Âu và là một mặt cắt ngang của cả hai chi phí hoạt động. 1.1.7 chi phí của sự chậm trễ tính riêng cho sự chậm trễ chiến lược (những người chiếm trong tạm ứng, ví dụ như khả năng được phản ánh trong lịch trình của hãng) và chiến thuật trì hoãn (những phát sinh trong ngày của hoạt động và không chiếm trước). Liên kết giữa tương ứng, chuyên mục được thực hiện trong các văn bản, nơi thích hợp. Một số chi phí chiến thuật có nguồn gốc (một phần) từ các chi phí chiến lược như ban đầu bắt đầu từ điểm. 1.1.8 chi phí chiến thuật trì hoãn được đẩy mạnh đến cấp độ mạng bởi vì trong ngày hoạt động ban đầu chậm trễ gây ra bởi một chiếc máy bay ('chính' sự chậm trễ) gây ra 'knock-on' Các hiệu ứng trong phần còn lại của mạng (còn gọi là 'Trung' hay 'phản động' sự chậm trễ). 1.1.9 tổng, mỗi phút chiến thuật chi phí của sự chậm trễ tăng như là một hàm của độ dài của các sự chậm trễ, do chi phí chở khách. Hiệu ứng này là phức tạp thêm bởi các Các chi phí phản động. Cho các chi phí chiến thuật trì hoãn, tổng chi phí và các hành khách chi phí này do đó được tabulated bởi sự chậm trễ thời gian. Các chi phí cho mỗi phút chiến lược của sự chậm trễ không tăng như là một hàm thời gian trì hoãn và không được tabulated bởi khác nhau sự chậm trễ thời gian. 1.1.10 có vẻ như có khả năng tỷ lệ chuyến bay bị trì hoãn bởi hơn 15 phút sẽ tiếp tục được sử dụng trong tương lai như là một chỉ số quan trọng để thiết lập mục tiêu. (Nó được ghi nhận rằng SESAR D5 [2] đề xuất hiện rằng ≤ 3 phút cuối là ' thời gian'.) Chi phí chậm trễ được trích dẫn Đối với thời gian chậm trễ sau: 5, 15, 30, 60, 90, 120, 180, 240, và 300 phút. 1.1.11 phần 4 cung cấp hướng dẫn về làm thế nào để sử dụng các chi phí có nguồn gốc trong báo cáo này. Các chi phí tính

Kết quả (Việt) 2:

1.1 Tổng quan về Báo cáo

1.1.1 Báo cáo này tóm tắt các tính toán chi phí của sự chậm trễ cho các hãng hàng không châu Âu trong bốn
giai đoạn bay: tại cửa khẩu, xe taxi, mở rộng hành trình và quản lý đến. Nó là một bản cập nhật
và mở rộng của công tác xuất bản vào năm 2004 [1]. Báo cáo mới này sẽ đưa vào tài khoản, như xa
càng tốt, những thay đổi có liên quan trong môi trường kinh tế và pháp lý từ năm 2004.
Các bảng biểu chi phí là 2010 Euro-giá trị. So sánh chi phí giữa các giá trị
báo cáo trước đó và giá trị năm 2010 là bằng Euro không điều chỉnh, trừ khi có quy định khác.

Báo cáo 1.1.2 này được viết cho người đọc chuyên nghiệp và giả định một sự hiểu biết về không khí
giao thông vận tải và máy ATM. Nó được thiết kế như là một tài liệu tham khảo cho các chi phí chậm trễ châu Âu
phát sinh bởi các hãng hàng không. Nó bao gồm các bảng biểu rộng rãi các chi phí và các hướng dẫn về cách
sử dụng chúng. Khởi hành chậm trễ được giả định là làm trì hoãn bằng nhau (xem thêm Phụ lục D).

1.1.3 tham khảo sẽ được thực hiện cụ thể hơn để các giai đoạn bay và định nghĩa cơ bản trong
Hình 1. "Tại cửa khẩu, stabled 'đề cập đến thời gian tại cửa khẩu khi máy bay không hoạt động
(ví dụ như qua đêm) và không được chuẩn bị cho một vòng quay. 'Tại cửa khẩu, quay vòng' đề cập đến
tất cả các thời gian tại cửa khẩu trong ngày hoạt động - tức là cả hai thụ động / thời gian thấp điểm và
xử lý hoạt động giữa phép quay (xem Phụ lục I). Các hạ cánh / cất cánh (LTO) chu kỳ
bao gồm leo lên ban đầu và (cuối cùng) tiếp cận. 'Quản lý Arrival "bao gồm tất cả
sự chậm trễ gây ra trong các nghiên cứu sẽ bao gồm giữ trong ngăn xếp và tổ chức tuyến tính. Phần còn lại của
giai đoạn không khí được phân loại là "en-tuyến đường '.

Tại cửa khẩu,
stabled
Tại cửa khẩu,
thay đổi hoàn toàn Taxi ra / vào LTO En-route Arrival
quản lý

24-giờ thời

giờ phục vụ

giờ khối

Hình 1. giai đoạn bay và cơ bản định nghĩa


1.1.4 giờ block được định nghĩa là thời gian dành cho off-khối (giữa các cửa), cũng được gọi
là máy bay 'sử dụng'. Giờ dịch vụ được định nghĩa là tổng thời gian dành để phục vụ
trong ngày hoạt động, tức là giờ khối cộng 'hoạt động' thời gian tại cửa khẩu giữa
phép quay (không kể thời gian stabled).

1.1.5 Đối với súc tích, nơi làm việc trước đây đã được xuất bản, tóm tắt được thực hiện và
tài liệu tham khảo quan trọng nhất định, chứ không phải là sao chép các công việc. Cập nhật cho sản xuất 2010
Euro-giá trị được giải thích đầy đủ. Một số phần, trong đó giới thiệu tác phẩm mới (ví dụ như
mục 3.7 trên chi phí phản động) có nhiều chi tiết hơn so với những tóm tắt hiện
công việc.
13
giá trị tham khảo chi phí chậm trễ hãng hàng không châu Âu · Sản xuất bởi Đại học Westminster cho PRU, EUROCONTROL


1.1.6 Tất cả các chi phí cho năm năm 2010 và được gán các giá trị theo ba kịch bản chi phí:
'thấp', 'cơ sở' và 'cao'. Các kịch bản này được thiết kế để trang trải các phạm vi khả năng của chi phí
cho các nhà khai thác châu Âu. Những 'căn cứ' kịch bản chi phí là, đến mức tối đa có thể,
được thiết kế để phản ánh các trường hợp điển hình. Các tính toán được thực hiện cho cùng mười hai,
máy bay lõi hỗ trợ trong công việc trước đây [1]: B733, B734, B735, B738, B752, A319, A320,
A321, AT43, AT72, B744, B763 (xem Bảng B1 để giải mã định danh). Đây là những
lựa chọn cho cả hai đại diện của phong trào châu Âu và là một mặt cắt ngang của
chi phí hoạt động.

1.1.7 Các chi phí của sự chậm trễ được tính riêng cho sự chậm trễ chiến lược (những người chiếm ở
trước, ví dụ có thể được phản ánh trong lịch trình bay) và sự chậm trễ chiến thuật
(chi phí phát sinh trong ngày hoạt động, và không chiếm trước). Liên kết
giữa, phần dành riêng tương ứng được thực hiện trong các văn bản, nơi
thích hợp. Một số chi phí chiến thuật có nguồn gốc (một phần) từ các chi phí chiến lược như ban đầu
điểm xuất phát.

1.1.8 chi phí chậm trễ Tactical được thu nhỏ đến mức mạng vì vào ngày
hoạt động, sự chậm trễ ban đầu gây ra bởi một máy bay (chậm trễ 'chính') gây 'knock-vào'
hiệu ứng trong phần còn lại của mạng (gọi là sự chậm trễ 'phản động' 'thứ' hay).

1.1.9 các tổng, mỗi phút chi phí chiến thuật của tăng chậm trễ như là một hàm của độ dài của
sự chậm trễ, do chi phí hành khách. Hiệu ứng này là phức tạp hơn bởi
chi phí phản động. Đối với các chi phí chiến thuật của sự chậm trễ, tổng chi phí và các hành khách
chi phí do đó lập bảng theo độ dài và chậm trễ. Các chiến lược chi phí cho mỗi phút của
sự chậm trễ không tăng như là một hàm của thời gian chậm trễ và không được lập bảng bằng nhau
khoảng thời gian chậm trễ.

1.1.10 Có vẻ như khả năng là tỷ lệ phần trăm của các chuyến bay bị trì hoãn bởi hơn 15 phút sẽ
tiếp tục được sử dụng trong tương lai như là một chỉ số quan trọng để thiết lập mục tiêu. (Cần lưu ý rằng
Sesar D5 [2] hiện đang đề xuất rằng ≤ 3 phút cuối là 'thời gian'.) Chi phí trễ được trích dẫn
cho các khoảng thời gian chậm trễ sau: 5, 15, 30, 60, 90, 120, 180, 240 và 300 phút.

1.1.11 Phần 4 cung cấp các hướng dẫn về cách sử dụng các chi phí phát sinh trong báo cáo này. Các chi phí
tính toán là