Once the aircraft commander (or oth

Once the aircraft commander (or other person in charge on the flight deck if the aircraft is not in service) has given their confirmation of ‘brakes released’ to the person in charge of the ground crew who are to carry out the pushback, the ground crew become temporarily responsible for the safe manoeuvring of the aircraft in accordance with either promulgated standard procedures or as specifically agreed beforehand.
Unless the manoeuvre is taking place outside the movement area controlled by ATC, an RTF clearance to carry it out will be required. Usually but not always, this will be obtained by the aircraft commander or other person in charge in the flight deck. The prescribed RTF phraseology for pushback is contained in ICAO PANS-ATM.
Formerly, almost all aircraft types required that the ground locking pin be installed in the nose landing gear during any pushback; however, this is now no longer always the case. If a ground locking pin is installed for the pushback, it will need to be removed after the completion of the ground vehicle manoeuvre if the aircraft has been pushed back prior to intended flight.
The ‘traditional’ method of allowing the ground vehicle to move an aircraft is to attach it to the aircraft nose landing gear by means of a towbar. These must be approved for use with a particular aircraft type and clearly marked as such, since there is no universal towbar specification. The same towbar attachment and ground vehicle may also be used for Aircraft Towing in the forward direction. An alternative method which is becoming more common for pushback is the use of a specialised vehicle called a ‘towbarless tug’. This positions two low level ‘arms’ either side of the aircraft nose landing gear and these are used to engage with the aircraft gear leg and raise it slightly off the ground. These specialised vehicles can also be used to tow aircraft forward,
Both pushback methods are subject to the observance of any aircraft limits for maximum nose landing gear steering angle, but these are not usually especially restrictive.
The responsibilities of the ground crew team carrying out a pushback include ensuring that no part of the aircraft structure will impact any fixed object or other aircraft and may include giving clearance to start one or more engines just before, during or immediately after a pushback. The number of people assigned to a ground crew team for a pushback may vary according to aircraft size, but in most cases will be at least three. One will be driving the pushback vehicle, one will be walking in the vicinity of one of the aircraft wingtips and looking beyond the aircraft tail and one will be in charge of the manoeuvre and in communication with the person with aircraft responsibility in the flight deck. Communication between the ground crew supervisor is usually by means of a plug in to an aircraft ground intercom circuit; if so, this is facilitated by a ground crew microphone which acquires the voice of the user whilst excluding background noise, which if the aircraft engines are running can be considerable. If only two ground crew are used for pushback of a smaller aircraft then it is important that the procedure takes full account of the roles of each ground crewmember and that the person in charge of ground crew communications on the flight deck is aware of the number of ground crew being used and the physical location of the supervisor.
Effective communication between the person in charge in the flight deck and the person in charge of the ground crew, and between the members of the ground crew team is critical. If the aircraft is being pushed back prior to intended flight and the person in charge of the flight deck is therefore an aircraft commander, the procedures of the aircraft operator may require that the designated Pilot Flying, who may be the co pilot, should oversee the pushback and in this case all communications with the ground crew will be undertaken by that person rather than necessarily by the aircraft commander. If it is considered that communication by hand signals rather than intercom is acceptable then it is essential that the applicable procedures are comprehensive and thoroughly understood by both parties and that they cover all possible abnormal and emergency circumstances.
The case of engines-running pull forward as a supplementary action prior to ground vehicle disconnection after a pushback should be considered as part of the pushback procedure and trained accordingly since it bears little practical resemblance to the towing for longer distances of empty out-of-service with engines stopped.
Engine Starts may be routinely accomplished immediately before or during pushback. Where they are carried out when the aircraft is moving, it is essential that the ground crew supervisor does not allow the checks and communication required in connection with engine starting to interfere with their primary responsibility to control the pushback and remain in full communic

Kết quả (Việt) 1:

Sau khi máy bay chỉ huy trưởng (hoặc người khác chịu trách nhiệm trên boong nếu chiếc máy bay không phải là dịch vụ) đã đưa ra của họ xác nhận 'phanh phát hành' những người phụ trách các phi hành đoàn mặt đất để thực hiện pushback, các phi hành đoàn mặt đất trở nên tạm thời chịu trách nhiệm cho tên an toàn của chiếc máy xúc với ban hành thủ tục tiêu chuẩn hoặc như là đặc biệt đồng ý trước.Trừ khi nhàng đang diễn ra bên ngoài khu vực di chuyển được điều khiển bởi ATC, RTF một giải phóng mặt bằng để thực hiện nó sẽ được yêu cầu. Thông thường, nhưng không phải luôn luôn, điều này sẽ được thu được bằng máy bay chỉ huy hoặc người khác chịu trách nhiệm trên sàn. Lênin RTF quy định cho pushback được chứa trong ICAO chảo-ATM.Trước đây, hầu như tất cả các loại máy bay yêu cầu đất khóa mã pin được cài đặt trong bộ bánh đáp mũi trong bất kỳ pushback; Tuy nhiên, điều này bây giờ không còn luôn luôn là trường hợp. Nếu đất khóa mã pin được cài đặt cho pushback, nó sẽ cần phải được gỡ bỏ sau khi hoàn thành đất xe nhàng nếu chiếc máy bay đã được dời lại trước khi dự định chuyến bay.'Truyền thống' phương pháp cho phép đất để di chuyển một chiếc xe là để đính kèm nó vào bánh đáp mũi máy bay bằng phương tiện của một towbar. Đây phải được chấp thuận cho sử dụng với một loại máy bay cụ thể và đánh dấu rõ ràng như vậy, vì không có đặc điểm kỹ thuật của universal towbar. Cùng towbar tập tin đính kèm và mặt đất xe cũng có thể được sử dụng cho máy bay kéo theo hướng về phía trước. Một phương pháp thay thế đang trở nên phổ biến hơn cho pushback là sử dụng một chiếc xe đặc biệt được gọi là 'towbarless kéo'. Này vị trí hai thấp cấp 'vũ khí' ở hai bên của bánh đáp mũi máy bay và chúng được sử dụng để tham gia với những chiếc máy bay răng cưa chân và nâng nó hơi khỏi mặt đất. Các xe chuyên cũng có thể được sử dụng để kéo về phía trước, máy bayCả hai phương pháp pushback có thể chấp hành bất kỳ giới hạn bay cho mũi tối đa hạ cánh lái góc, nhưng đây là những không thường đặc biệt là hạn chế.Trách nhiệm của đội ngũ phi hành đoàn mặt đất thực hiện một pushback bao gồm đảm bảo rằng không có một phần của cấu trúc máy bay sẽ ảnh hưởng đến bất kỳ đối tượng cố định hoặc các máy bay khác và có thể bao gồm cho giải phóng mặt bằng để bắt đầu một hoặc nhiều động cơ ngay trước, trong hoặc ngay sau khi một pushback. Số người được chỉ định cho một đội ngũ phi hành đoàn mặt đất cho một pushback có thể khác nhau tùy theo kích thước máy bay, nhưng trong hầu hết trường hợp sẽ là ít nhất ba. Ai sẽ lái xe chiếc xe pushback, một sẽ đi bộ trong vùng lân cận một trong các đầu mút cánh máy bay và nhìn ngoài đuôi máy bay và ai sẽ phụ trách việc nhàng và trong giao tiếp với những người có trách nhiệm máy bay trên sàn. Giao tiếp giữa các giám sát viên phi hành đoàn mặt đất thường là bằng phương tiện của một plug trong để đất một máy bay liên lạc mạch; Nếu vậy, điều này tạo điều kiện của một micro phi hành đoàn mặt đất mà mua lại tiếng nói của người dùng trong khi loại trừ các tiếng ồn nền, nếu động cơ máy bay đang chạy có thể là đáng kể. Nếu chỉ có hai phi hành đoàn mặt đất đang được sử dụng cho pushback của một máy bay nhỏ hơn thì bạn có thể quan trọng mà thủ tục mất tài khoản đầy đủ vai trò của mỗi thành đất và người phụ trách truyền thông phi hành đoàn mặt đất trên sàn là nhận thức của số lượng các phi hành đoàn mặt đất đang được sử dụng và các vị trí vật lý của người giám sát.Giao tiếp hiệu quả giữa người phụ trách trên sàn và người phụ trách các phi hành đoàn mặt đất, và giữa các thành viên trong đội ngũ phi hành đoàn mặt đất là rất quan trọng. Nếu chiếc máy bay đang được đẩy trở lại trước khi dự định chuyến bay và người phụ trách sàn do đó là một máy bay chỉ huy, các thủ tục của người điều khiển chiếc máy bay có thể yêu cầu rằng các khu vực cho phép phi công bay, những người có thể co Phi, nên giám sát pushback và trong trường hợp này tất cả thông tin liên lạc với phi hành đoàn mặt đất sẽ được thực hiện bởi người đó chứ không phải là nhất thiết phải của máy bay chỉ huy. Nếu nó được coi là thông tin đó bằng tay tín hiệu chứ không phải là liên lạc là chấp nhận được, sau đó nó là cần thiết rằng các thủ tục áp dụng toàn diện và triệt để hiểu rõ bởi cả hai bên và họ bao gồm tất cả hoàn cảnh bất thường và khẩn cấp nhất có thể.Trường hợp của động cơ chạy kéo về phía trước như là một hành động bổ sung trước khi ngắt kết nối xe đất sau khi một pushback nên được coi như là một phần của các thủ tục pushback và đào tạo cho phù hợp vì nó mang chút giống thực tế để kéo cho khoảng cách còn trống out-of-dịch vụ với động cơ ngừng.Động cơ bắt đầu có thể được thực hiện thường xuyên ngay lập tức trước hoặc trong khi pushback. Nơi họ được thực hiện khi máy bay đang chuyển động, nó là cần thiết rằng phi hành đoàn mặt đất người giám sát không cho phép kiểm tra và thông tin cần thiết liên quan đến động cơ bắt đầu ảnh hưởng đến trách nhiệm chính của họ để kiểm soát pushback và vẫn còn đầy đủ communic

Kết quả (Việt) 2:

Một khi người chỉ huy máy bay (hoặc người phụ trách khác trên boong tàu bay nếu máy bay không có trong dịch vụ) đã được xác nhận của họ về 'phanh phát hành' với người phụ trách của phi hành đoàn mặt đất người để thực hiện các pushback, mặt đất phi hành đoàn trở nên tạm thời chịu trách nhiệm cho các vận động an toàn của máy bay phù hợp với một trong hai thủ tục ban hành tiêu chuẩn hoặc theo thỏa thuận cụ thể trước.
Trừ khi cơ động đang diễn ra bên ngoài khu vực chuyển động điều khiển bởi ATC, một phóng RTF để thực hiện nó sẽ được yêu cầu. Thông thường, nhưng không phải lúc nào, điều này sẽ được thu được bằng cách chỉ huy tàu bay hoặc người phụ trách khác trong boong bay. . Các từ ngữ RTF theo quy định để pushback được chứa trong ICAO chảo-ATM
Trước đây, hầu như tất cả các loại máy bay yêu cầu rằng mặt đất khóa pin được cài đặt trong bộ phận hạ cánh mũi trong bất kỳ pushback; Tuy nhiên, điều này bây giờ không còn luôn luôn như vậy. Nếu một pin khóa trệt được cài đặt cho pushback, nó sẽ cần phải được gỡ bỏ sau khi hoàn thành cơ động xe đất nếu chiếc máy bay đã bị đẩy lùi trước khi chuyến bay dự định.
Các phương pháp "truyền thống" của việc cho phép các phương tiện mặt đất để di chuyển một máy bay là để gắn nó vào bộ phận hạ cánh mũi máy bay bằng phương tiện của một towbar. Đây phải được phê chuẩn để sử dụng với một loại máy bay riêng và đánh dấu rõ ràng như vậy, vì không có đặc điểm kỹ thuật towbar phổ quát. Cùng đính kèm towbar và mặt đất xe cũng có thể được sử dụng cho máy bay kéo theo hướng về phía trước. Một phương pháp khác mà đang trở thành phổ biến hơn cho pushback là việc sử dụng một chiếc xe đặc biệt gọi là 'towbarless kéo'. Điều này vị trí hai cấp vũ khí 'thấp hai bên của bộ phận hạ cánh mũi máy bay và chúng được sử dụng để tham gia với các chân răng máy bay và nâng nó hơi khỏi mặt đất. Những chiếc xe chuyên cũng có thể được sử dụng để kéo máy bay về phía trước,
cả hai phương pháp pushback chịu sự chấp của bất kỳ giới hạn máy bay cho góc tối đa mũi hạ cánh bánh lái, nhưng đây không phải là thường đặc biệt là hạn chế.
Trách nhiệm của đội ngũ phi hành đoàn mặt đất thực hiện một pushback bao gồm đảm bảo rằng không có một phần của cấu trúc máy bay sẽ ảnh hưởng đến các đối tượng cố định hoặc máy bay khác và có thể bao gồm cho giải phóng mặt bằng để bắt đầu một hoặc nhiều động cơ ngay trước, trong hoặc ngay sau khi một pushback. Số người giao cho một nhóm phi hành đoàn mặt đất cho một pushback có thể thay đổi theo kích thước máy bay, nhưng trong nhiều trường hợp sẽ có ít nhất ba. Một sẽ được lái xe pushback, người ta sẽ được đi bộ trong vùng lân cận của một trong những đầu cánh máy bay và nhìn xa hơn đuôi máy bay và một sẽ được phụ trách cơ động và giao tiếp với những người có trách nhiệm máy bay trong sân bay. Truyền thông giữa các giám sát viên phi hành đoàn mặt đất thường là bằng phương tiện của một plug-in cho một mạch máy bay mặt đất liên lạc; nếu như vậy, được tạo điều kiện bởi một microphone phi hành đoàn mặt đất mà mua lại tiếng nói của người sử dụng trong khi không bao gồm tiếng ồn xung quanh, mà nếu các động cơ máy bay đang chạy có thể là đáng kể. Nếu chỉ có hai phi hành đoàn mặt đất được sử dụng cho pushback của một máy bay nhỏ hơn thì điều quan trọng là các thủ tục mất tài khoản đầy đủ về vai trò của mỗi thuyền viên mặt đất và là người phụ trách truyền thông phi hành đoàn mặt đất trên boong tàu bay là nhận thức của các số phi hành đoàn mặt đất đang được sử dụng và vị trí địa lý của người giám sát.
giao tiếp hiệu quả giữa người phụ trách trong boong bay và người phụ trách của phi hành đoàn mặt đất, và giữa các thành viên của đội phi hành đoàn mặt đất là rất quan trọng. Nếu chiếc máy bay đang được đẩy trở lại trước khi chuyến bay dự định và do người phụ trách của boong bay là một chỉ huy tàu bay, các thủ tục khai thác tàu bay có thể yêu cầu các định thí điểm bay, người có thể là thí điểm hợp tác, nên giám sát pushback và trong trường hợp này tất cả các thông tin liên lạc với các nhân viên mặt đất sẽ được thực hiện bởi người đó chứ không nhất thiết phải do các chỉ huy tàu bay. Nếu nó được coi là thông tin liên lạc bằng tín hiệu tay chứ không phải là hệ thống liên lạc là được chấp nhận thì điều quan trọng là các thủ tục áp dụng toàn diện và triệt để hiểu bởi cả hai bên và họ trang trải tất cả các tình huống bất thường và khẩn cấp có thể.
Trường hợp của động cơ chạy kéo về phía trước như một hành động bổ sung trước khi mặt đất xe ngắt kết nối sau một pushback nên được coi như là một phần của thủ tục pushback và đào tạo phù hợp vì nó có rất ít sự tương đồng thực tế để việc kéo cho khoảng cách xa hơn các sản phẩm nào out-of-dịch vụ với động cơ dừng lại.
động cơ Bắt đầu có thể thường xuyên thực hiện ngay trước hoặc trong pushback. Nơi họ được thực hiện khi máy bay đang chuyển động, nó là điều cần thiết mà các giám sát viên phi hành đoàn mặt đất không cho phép kiểm tra và thông tin liên lạc cần thiết liên quan đến khởi động động cơ để can thiệp với trách nhiệm chính của họ để kiểm soát pushback và vẫn còn trong Giao tiếp đầy đủ