Submitted by the expert from NHTSA

Submitted by the expert from NHTSA GRRF Informal document GRRF-72-25
Motorcycle Antilock Braking Systems and Crash Risk
Estimated from Case‐Control Comparisons
WP.29/GRRF – February 2012
Ezana Wondimneh
National Highway Traffic Safety Administration
IIHS Study and Conclusion
• IIHS compared fatalities per registered vehicleyear for motorcycles equipped with ABS (identified by decoding the VIN) and motorcycles without ABS
• The study identified different levels of fatal‐crash involvement between the two study populations
• It found 6.4 fatal crashes per 10,000 registered vehicle‐years for the non‐ABS group compared to 4.1 for the ABS group ‐‐ a claimed improvement of 37 percent
• These conclusions were published by IIHS in 2010
IIHS Study Confounding Factors
• Several possible confounding factors were not addressed
• Unknown is whether riders who select ABS travel more or fewer miles per year
• Whether the availability of ABS affects how riders use their motorcycle
• No data available to address these questions directly, which leaves unresolved the possibility of selection bias
NHTSA Approach
• The NHTSA study is based on case‐control comparisons, which we think are better suited to analyzing crash‐avoidance (vs. crash worthiness) issues
• Case crashes are those that might be prevented (or otherwise affected) by a specific countermeasure
• Control crashes are those that are unlikely to be affected by that countermeasure
NHTSA Approach
• Control crashes are used as a measure of crash exposure
• The ratio of case to control crashes is interpreted as a measure of crash risk
• The number control crashes is interpreted as a measure of exposure to crash involvement
• NHTSA used fatal and other police‐reported crash data
NHTSA Study
• For fatal crashes we used 2001‐2008 Fatality Analysis Reporting System data ( FARS )
• For comparisons of all police‐reported crashes we used 2001‐2010 crash data from the State Data System ( SDS )
• We used the motorcycle models and years identified in the IIHS report as having ABS as an option
NHTSA Study
• The vehicles identified include:
– 2008 Harley‐Davidson V‐Rod,
– 2001‐2008 Honda Gold Wing 1800 ,
– 2002‐2008 Honda Interceptor 800 ,
– 2001‐2007 Honda Reflex,
– 2003‐2008 Honda STl300,
– 2003‐2008 Honda Silver Wing,
– 2008‐2009 Kawasaki Concours 14 ,
– 2007‐2008 Suzuki Bandit 1250 ,
– 2006‐2008 Suzuki Burgman 650 ,
– 2007‐2008 Suzuki SV650,
– 2007‐2008 Suzuki V‐Strom 650 ,
– 2006‐2008 Triumph Sprint ST, and
– 2004‐2005 Yamaha FJR1300
NHTSA Study – Crash Classification
• NHTSA classified crashes as either case or control using two alternative definitions of a non culpable vehicle
– Under what NHTSA calls the “strict” definition, the control group includes stationary motorcycles and those moving very slowly with police‐reported travel speed < 16 kph
– Or were reported as stopped, parked, entering or leaving a parked position, starting in traffic, backing, being pushed by a person, or riderless
• The strict definition of “crashes of interest” includes all other crash‐involved motorcycles
NHTSA Study – Crash Classification
• Under what NHTSA calls the "relaxed" definition of the control group, an assessment of driver fault was considered
• Fault was defined from any driver contributing circumstances such as possible moving violations, other police identified improper actions, failures to act, or being under the influence of intoxicants
• All other drivers were considered to not be at fault for this application
NHTSA Study – Crash Classification
• The “relaxed” definition of the control group includes motorcycle crashes covered by the “strict” definition plus multi‐vehicle crashes in which the motorcyclist was not at fault but another driver in the crash was at fault
• The "relaxed definition of crashes of interest" includes all other crash‐involved motorcycles
NHTSA Analysis
• Under the null hypothesis that ABS does not affect crash risk, we would expect a similar
ratio of case to control crashes for both groups
• Under the hypothesis that ABS prevents crashes, we would expect a lower ratio of case to control crashes for the ABS group than for the non‐ABS group
NHTSA Analysis
• The 2001‐2008 FARS data include 356 motorcycles with optional ABS that was identifiable from the VIN
• There were 302 non‐ABS and 54 ABS motorcycles in fatal crashes available for this study
• A simple comparison using the relaxed definition of the control group shows that the ratio of crashes of interest to control‐group crashes was:
• 44 / 10 = 4.40 with ABS
• 243 / 59 = 4.12 without ABS
NHTSA Analysis
• The calculated ratio of case to control crashes for ABS motorcycles was slightly higher than the rate for non‐ABS motorcycles
– However, this result was found not statistically significant
• NHTSA also explored police‐reported precrash braking as a function of ABS availability, but ran into difficulty due to factors such as the possibility of ABS eliminating skid marks
NHTSA Analysis
• We also considered the broader perspective, which includes motorcycles in all types of police‐reported crashes
• Using the relaxed definition of the control group, the ratio of crashes of interest to control‐group crashes was:
• 1,629 / 626 = 2.60 without ABS
• 280 / 118 = 2.37 with ABS
– Again this result was found not statistically significant
NHTSA Analysis
• We also used the State data for comparisons that may suggest differences in vehicle use
• We found that posted speed limit, vehicle age, rider age, light condition, and helmet use were similar
• There were differences in the mix of male and female riders in crashes as a function of ABS availability. Male riders were 94.60 percent of those on non‐ABS motorcycles and 97.04 percent of those on ABS motorcycles
NHTSA Analysis
• Because of the potential bias associated with the mix of riders, we re‐calculated the ratio of crashes of interest to control‐group crashes separately for male and female riders
• The results were found not statistically significant
• NHTSA also considered difference in road conditions as a function of ABS availability and the possibility of a variety of other biases
• All the results were found not statistically significant
Conclusions
• Using a case‐control comparison methodology for motorcycles with and without ABS, and using two sets of data (fatal crashes and, separately, all police‐reported crashes), we did not find statistically‐significant results to suggest that ABS affects motorcycle crash risk
• Conclusions from these comparisons would depend on three assumptions
– That crashes involving non‐culpable motorcycles are an adequate control group
– That the ABS itself was the only difference, notwithstanding possible biases associated with the owner's decision to purchase optional ABS affecting how the vehicle is used
– that the experience on the motorcycles that were available with optional ABS was typical of the experience expected on a wider range of models
• Finally, the null results should be treated with caution because of the small numbers of control‐group motorcycle crashes available for many of the comparisons

Kết quả (Việt) 1:

Gửi bởi các chuyên gia từ NHTSA GRRF không chính thức tài liệu GRRF-72-25Hệ thống phanh xe gắn máy và tai nạn nguy cơƯớc tính từ so sánh Case‐ControlWP.29/GRRF-tháng 2 2012Ebana WondimnehQuản lý an toàn giao thông quốc lộIIHS nghiên cứu và kết luận• IIHS so tử vong cho một đăng ký vehicleyear cho xe máy được trang bị với ABS (được xác định bởi giải mã VIN) và xe máy mà không có ABS• Nghiên cứu xác định các cấp độ khác nhau của sự tham gia của fatal‐crash giữa các quần thể hai nghiên cứu• Nó tìm thấy 6.4 gây tử vong tai nạn cho mỗi 10.000 vehicle‐years đăng ký cho nhóm non‐ABS so với 4.1 cho ABS nhóm ‐‐ một cải tiến tuyên bố của 37 phần trăm• Những kết luận được xuất bản bởi IIHS vào năm 2010IIHS học Confounding yếu tố• Một số yếu tố có thể confounding đã không được giải quyết• Chưa biết là cho dù người đi những người chọn ABS đi du lịch nhiều hơn hoặc ít hơn dặm / năm• Có sự sẵn có của ABS ảnh hưởng đến cách sử dụng người đi xe gắn máy của họ• Không có dữ liệu sẵn có để giải quyết các câu hỏi trực tiếp, mà lá chưa được giải quyết khả năng lựa chọn xu hướngPhương pháp tiếp cận NHTSA• Nghiên cứu NHTSA dựa trên so sánh case‐control, mà chúng tôi nghĩ là tốt hơn phù hợp với phân tích vấn đề crash‐avoidance (so với tai nạn worthiness)• Trường hợp tai nạn là những người có thể được ngăn chặn (hoặc nếu không bị ảnh hưởng nhất) bởi một countermeasure cụ thể• Kiểm soát sự cố là những người ít có khả năng bị ảnh hưởng bởi countermeasure đóPhương pháp tiếp cận NHTSA• Kiểm soát sự cố được sử dụng như một biện pháp của tai nạn tiếp xúc• Tỷ lệ các trường hợp để kiểm soát sự cố được coi như là một biện pháp của tai nạn rủi ro• Kiểm soát số tai nạn được coi như là một biện pháp tiếp xúc với sự tham gia của vụ tai nạn• NHTSA sử dụng gây tử vong và khác police‐reported tai nạn dữ liệuNHTSA nghiên cứu• Cho tai nạn gây tử vong, chúng tôi sử dụng dữ liệu tử vong phân tích báo cáo hệ thống 2001‐2008 (FARS)• Để so sánh của tất cả police‐reported chúng tôi sử dụng 2001‐2010 tai nạn tai nạn dữ liệu từ hệ thống dữ liệu nhà nước (SDS)• Chúng tôi sử dụng các mô hình xe gắn máy và năm được xác định trong báo cáo IIHS có ABS là một lựa chọnNHTSA nghiên cứu• Các phương tiện được xác định bao gồm:-2008 Harley‐Davidson V‐Rod,-2001‐2008 Honda vàng cánh 1800,-Máy bay đánh chặn Honda 2002‐2008 800,-2001‐2007 Honda phản xạ,-2003‐2008 Honda STl300,-2003‐2008 Honda bạc cánh,-2008‐2009 Kawasaki Concours 14,-2007‐2008 Suzuki Bandit 1250,-2006‐2008 Suzuki Burgman 650,-2007‐2008 Suzuki SV650,-2007‐2008 Suzuki V‐Strom 650,-2006‐2008 chiến thắng Sprint ST, và-2004‐2005 Yamaha FJR1300Nghiên cứu NHTSA-tai nạn phân loại• NHTSA phân loại tai nạn như trường hợp hoặc kiểm soát bằng cách sử dụng hai thay thế định nghĩa của một chiếc xe phòng không điểm tin vắn -Theo những gì NHTSA gọi định nghĩa "nghiêm ngặt", bao gồm nhóm kiểm soát xe máy văn phòng phẩm và những người di chuyển rất chậm với police‐reported du lịch tốc độ < 16 kph- Hoặc đã được báo cáo là dừng lại, chưa sử dụng, nhập hoặc để lại một vị trí chưa sử dụng, bắt đầu từ lưu lượng truy cập, sao, đang được đẩy bởi một người, hoặc riderless• Định nghĩa nghiêm ngặt của "sự cố quan tâm" bao gồm tất cả các xe mô tô crash‐involvedNghiên cứu NHTSA-tai nạn phân loại• Theo những gì NHTSA gọi là định nghĩa "thoải mái" của nhóm kiểm soát, một đánh giá về lỗi trình điều khiển được coi là• Lỗi đã được xác định từ bất kỳ trình điều khiển góp phần hoàn cảnh như có thể di chuyển các hành vi vi phạm, cảnh sát khác xác định hành động không thích hợp, thất bại để hoạt động, hoặc là dưới ảnh hưởng của say sưa • Tất cả các trình điều khiển khác được coi là không có lỗi cho ứng dụng nàyNghiên cứu NHTSA-tai nạn phân loại• Định nghĩa "thoải mái" của nhóm kiểm soát bao gồm các tai nạn xe gắn máy được định nghĩa "nghiêm ngặt" cộng với multi‐vehicle tai nạn trong đó xe mô tô đã không có lỗi, nhưng trình điều khiển khác trong một tai nạn đã có lỗi• "Định nghĩa thoải mái của các sự cố quan tâm" bao gồm tất cả các xe mô tô crash‐involvedNHTSA phân tích• Theo giả thuyết null ABS không ảnh hưởng đến tai nạn nguy cơ, chúng tôi mong đợi một tương tự tỷ lệ các trường hợp kiểm soát tai nạn cho cả hai nhóm• Theo giả thuyết rằng ABS ngăn ngừa tai nạn, chúng tôi mong đợi một tỷ lệ thấp hơn trường hợp để kiểm soát sự cố cho nhóm ABS hơn cho nhóm non‐ABSNHTSA phân tích• 2001‐2008 FARS dữ liệu bao gồm các xe máy 356 với ABS tùy chọn được nhận dạng từ VIN• Có là 302 non‐ABS và 54 ABS xe máy trong tai nạn gây tử vong có sẵn cho nghiên cứu này• Một so sánh đơn giản bằng cách sử dụng định nghĩa thoải mái của nhóm kiểm soát cho thấy rằng tỷ lệ tai nạn quan tâm đến control‐group tai nạn là:• 44 / 10 = 4,40 với ABS• 243 / 59 = 4.12 mà không ABS NHTSA phân tích• Tính toán tỷ lệ các trường hợp kiểm soát tai nạn cho xe mô tô ABS là hơi cao hơn mức cho xe mô tô non‐ABS-Tuy nhiên, kết quả này được tìm thấy không ý nghĩa thống kê• NHTSA cũng khám phá police‐reported precrash phanh là một chức năng của ABS sẵn có, nhưng chạy vào khó khăn do các yếu tố chẳng hạn như khả năng của ABS loại bỏ nhãn hiệu skidNHTSA phân tích• Chúng tôi cũng xem xét quan điểm rộng hơn, bao gồm xe máy trong tất cả các loại police‐reported tai nạn• Sử dụng định nghĩa thoải mái của nhóm kiểm soát, tỷ lệ tai nạn quan tâm đến control‐group tai nạn là:• 1.629 người / 626 = 2,60 mà không ABS • 280 / 118 = 2,37 với ABS-Một lần nữa kết quả này được tìm thấy không ý nghĩa thống kêNHTSA phân tích• Chúng tôi cũng sử dụng dữ liệu trạng thái để so sánh có thể cho thấy sự khác biệt trong xe sử dụng• Chúng tôi thấy rằng đăng giới hạn tốc độ, xe tuổi, rider tuổi tác, điều kiện ánh sáng, và sử dụng mũ bảo hiểm là tương tự như• Có những sự khác biệt trong kết hợp của tay đua Nam và nữ trong tai nạn như là một chức năng của ABS sẵn có. Tỷ người đi là 94.60 phần trăm của những người trên xe máy non‐ABS và 97.04 phần trăm của những người trên xe máy ABSNHTSA phân tích• Do thiên vị tiềm năng liên kết với sự pha trộn của người đi, chúng tôi re‐calculated tỷ lệ tai nạn quan tâm đến control‐group tai nạn một cách riêng biệt cho Nam và nữ người đi• Kết quả đã được tìm thấy không ý nghĩa thống kê• NHTSA cũng coi là sự khác biệt trong điều kiện đường xá là một chức năng của ABS sẵn có và khả năng của một số khác thành kiến• Tất cả các kết quả đã được tìm thấy không ý nghĩa thống kêKết luận• Sử dụng một phương pháp so sánh case‐control cho xe mô tô có và không có ABS, và sử dụng hai bộ dữ liệu (tai nạn gây tử vong và, một cách riêng biệt, tất cả police‐reported tai nạn), chúng tôi đã không thấy statistically‐significant kết quả cho thấy rằng ABS ảnh hưởng đến xe gắn máy tai nạn rủi ro• Kết luận từ những so sánh sẽ phụ thuộc vào ba giả định-Rằng tai nạn liên quan đến xe máy non‐culpable là một nhóm đầy đủ điều khiển-Rằng ABS chính nó là sự khác biệt duy nhất, Tuy nhiên có thể thành kiến liên quan đến quyết định của chủ sở hữu để mua tùy chọn ABS ảnh hưởng đến cách sử dụng xe -kinh nghiệm trên xe máy mà đã có sẵn với tùy chọn ABS là điển hình của những kinh nghiệm dự kiến trên một phạm vi rộng hơn của các mô hình • Cuối cùng, kết quả không nên được điều trị cẩn thận vì số lượng nhỏ của tai nạn xe gắn máy control‐group có sẵn đối với nhiều người so sánh

Kết quả (Việt) 2:

Gửi bởi các chuyên gia từ các tài liệu chính thức-72-25 GRRF NHTSA GRRF
xe máy chống bó cứng phanh Hệ thống và Crash rủi ro
ước tính từ Case-Control So sánh
WP.29 / GRRF - tháng 2 năm 2012
Ezana Wondimneh
cục an toàn xa lộ
IIHS học và Kết luận
• tử vong so IIHS mỗi vehicleyear đăng ký xe máy được trang bị ABS (được xác định bằng cách giải mã số VIN) và mô tô không có ABS
• Nghiên cứu xác định mức độ khác nhau của sự tham gia gây tử vong tai nạn giữa nghiên cứu hai quần
• Nó tìm thấy 6,4 tai nạn gây tử vong trên 10.000 đăng ký xe năm cho các phi nhóm -ABS so với 4.1 cho nhóm ABS - một cải tiến tuyên bố của 37 phần trăm
• Những kết luận này đã được công bố bởi IIHS trong năm 2010
IIHS học các yếu tố nhiễu
• Một số yếu tố gây nhiễu có thể đã không được giải quyết
• Không rõ là liệu tay đua người chọn ABS du lịch trở lên ít dặm mỗi năm
• Cho dù sự sẵn có của ABS ảnh hưởng đến cách tay đua sử dụng xe gắn máy của họ
• Không có dữ liệu có sẵn để giải quyết những câu hỏi trực tiếp, mà lá chưa được giải quyết khả năng xu hướng lựa chọn
phương pháp tiếp cận NHTSA
• Nghiên cứu NHTSA dựa trên so sánh trường hợp kiểm soát, mà chúng tôi nghĩ là phù hợp hơn để phân tích các vụ tai nạn-tránh (vs. tai nạn worthiness) các vấn đề
• tai nạn trường hợp là những người có thể được ngăn chặn (hoặc bị ảnh hưởng khác) bằng một biện pháp đối phó cụ thể
• treo điều khiển là những người không có khả năng bị ảnh hưởng bởi điều đó biện pháp đối phó
NHTSA Approach
• Kiểm soát tai nạn đang được sử dụng như một biện pháp tiếp xúc va chạm
• Tỷ lệ trường hợp để kiểm soát tai nạn được giải thích như là một thước đo rủi ro tai nạn
• Các tai nạn điều khiển số được hiểu như là một biện pháp tiếp xúc với sụp đổ sự tham gia
• NHTSA sử dụng gây tử vong và các vụ tai nạn dữ liệu cảnh sát báo cáo
NHTSA nghiên cứu
• Đối với tai nạn gây tử vong, chúng tôi sử dụng 2001 -2008 Fatality Phân tích dữ liệu hệ thống báo cáo (Fars)
• Để so sánh của tất cả các tai nạn cảnh sát báo cáo, chúng tôi sử dụng 2.001-2.010 dữ liệu tai nạn từ các hệ thống dữ liệu nhà nước (SDS)
• Chúng tôi sử dụng các mô hình xe máy và năm được xác định trong báo cáo IIHS là có ABS như một lựa chọn
NHTSA nghiên cứu
• Các xe được xác định bao gồm:
- 2008 Harley-Davidson V-Rod,
- 2001-2008 Honda Gold Wing 1800,
- 2002-2008 Honda Interceptor 800,
- 2001-2007 Honda Reflex,
- 2003-2008 Honda STl300 ,
- 2003-2008 Honda Bạc Wing,
- 2008-2009 Kawasaki Concours 14,
- 2007-2008 Suzuki Bandit 1250,
- 2006-2008 Suzuki Burgman 650
- 2007-2008 Suzuki SV650,
- 2007-2008 Suzuki V-Strom 650,
- 2006-2008 Triumph Sprint ST, và
- 2004-2005 Yamaha FJR1300
NHTSA học - Sụp đổ Phân loại
• NHTSA phân loại tai nạn như hai trường hợp hoặc điều khiển bằng cách sử dụng hai định nghĩa khác của một chiếc xe không có tội
- Theo những gì NHTSA gọi định nghĩa "nghiêm ngặt", các nhóm kiểm soát bao gồm xe máy văn phòng phẩm và những chuyển động rất chậm với cảnh sát báo cáo tốc độ đi <16 kph
- Hoặc đã được báo cáo như dừng lại, chưa sử dụng, nhập cảnh, để lại một vị trí đỗ, bắt đầu tham gia giao thông, ủng hộ, được thúc đẩy bởi một người, hoặc không thêm vào
• Các định nghĩa chặt chẽ của "tai nạn của tâm" bao gồm tất cả các xe máy va chạm liên quan khác
NHTSA học - Sụp đổ Phân loại
• Theo những gì NHTSA gọi định nghĩa "thoải mái" của nhóm kiểm soát, đánh giá về lỗi điều khiển đã được coi là
• lỗi đã được xác định từ bất kỳ trình điều khiển góp phần hoàn cảnh như vậy là vi phạm di chuyển có thể, cảnh sát xác định hành động không đúng, thất bại để hành động, hoặc là dưới ảnh hưởng của các chất độc hại
• Tất cả các trình điều khiển khác được coi là không có lỗi cho ứng dụng này
NHTSA học - Sụp đổ Phân loại
• Các định nghĩa "thư giãn" của nhóm kiểm soát bao gồm tai nạn xe gắn máy được bao phủ bởi các định nghĩa cộng đa phương tiện tai nạn "chặt chẽ", trong đó các lái xe mô tô không có lỗi nhưng một lái xe trong vụ tai nạn là do lỗi
• Các "định nghĩa thoải mái của tai nạn của tâm" bao gồm tất cả các tai nạn khác xe máy -involved
Phân tích NHTSA
• Theo giả thuyết rằng ABS không ảnh hưởng đến nguy cơ sụp đổ, chúng ta mong chờ một tương tự như
tỷ lệ của trường hợp để kiểm soát tai nạn cho cả nhóm
• Theo giả thuyết rằng ABS ngăn ngừa tai nạn, chúng tôi mong chờ một tỷ lệ thấp hơn trường hợp để kiểm soát tai nạn cho nhóm ABS hơn cho các nhóm phi ABS
NHTSA Phân tích
• Các dữ liệu 2001-2008 Fars bao gồm 356 xe máy với ABS tùy chọn đó là nhận dạng được từ VIN
• Có 302 không ABS và ABS 54 xe máy trong tai nạn gây tử vong có sẵn cho nghiên cứu này
• Một so sánh đơn giản bằng cách sử dụng định nghĩa thoải mái của nhóm chứng cho thấy rằng tỷ lệ tai nạn của lãi suất để kiểm soát nhóm tai nạn đã được:
• 44/10 = 4,40 với ABS
• 243/59 = 4.12 mà không có ABS
NHTSA Phân tích
• Các tính toán Tỷ lệ trường hợp để kiểm soát tai nạn cho xe máy ABS cao hơn tốc độ cho xe máy không ABS hơi
- Tuy nhiên, kết quả này đã được tìm thấy không có ý nghĩa về mặt thống kê
• NHTSA cũng khám phá cảnh sát báo cáo phanh precrash như là một chức năng của ABS sẵn có, nhưng đã gặp khó khăn do các yếu tố như khả năng của ABS loại bỏ skid đánh dấu
tích NHTSA
• Chúng tôi cũng xem xét đến góc nhìn rộng hơn, bao gồm xe máy tại tất cả các loại tai nạn cảnh sát báo cáo
• Sử dụng định nghĩa thoải mái của nhóm đối chứng, tỷ lệ tai nạn quan tâm tai nạn điều khiển nhóm là:
• 1.629 / 626 = 2.60 mà không có ABS
• 280/118 = 2.37 với ABS
- Một lần nữa kết quả này đã được tìm thấy không ý nghĩa thống kê
NHTSA Phân tích
• Chúng tôi cũng sử dụng các dữ liệu nhà nước để so sánh mà có thể gợi ý sự khác biệt trong sử dụng xe
• Chúng tôi thấy rằng giới hạn đăng tải bởi tốc độ, tuổi xe, tuổi rider, điều kiện ánh sáng, và sử dụng mũ bảo hiểm tương tự
• Có sự khác biệt trong sự pha trộn của các tay đua nam và nữ trong các tai nạn như là một chức năng của ABS sẵn có. Tay đua nam là 94,60 phần trăm của những người trên xe máy không ABS và 97,04 phần trăm của những người trên xe máy ABS
NHTSA Phân tích
• Bởi vì các sai lệch tiềm ẩn gắn liền với sự pha trộn của người đi, chúng tôi lại tính toán tỷ lệ tai nạn của lãi suất để kiểm soát nhóm treo một cách riêng biệt cho nam và người đi nữ
• Các kết quả được tìm thấy không có ý nghĩa về mặt thống kê
• NHTSA cũng được coi là sự khác biệt trong điều kiện đường xá như là một chức năng của ABS sẵn có và khả năng của một loạt các sai số khác
• Tất cả các kết quả được tìm thấy không có ý nghĩa về mặt thống kê
Kết luận
• Sử dụng một trường hợp điều khiển phương pháp so sánh đối với xe máy có và không có ABS, và sử dụng hai bộ dữ liệu (treo gây tử vong và, riêng biệt, tất cả các tai nạn cảnh sát báo cáo), chúng tôi không tìm thấy kết quả ý nghĩa thống kê cho thấy ABS có ảnh hưởng đến nguy cơ tai nạn xe máy
• Kết luận từ những so sánh này sẽ phụ thuộc vào ba giả định
- Đó là tai nạn liên quan đến xe máy không có tội là một nhóm kiểm soát đầy đủ
- Đó là ABS chính là sự khác biệt duy nhất, mặc dù có những thành kiến có thể kết hợp với quyết định của chủ sở hữu để mua ABS tùy chọn ảnh hưởng như thế nào chiếc xe được sử dụng
- rằng những kinh nghiệm trên xe máy mà đã có sẵn với tùy chọn ABS là điển hình của những kinh nghiệm dự kiến trên một phạm vi rộng lớn hơn của mô hình
• Cuối cùng, kết quả rỗng nên được xử lý thận trọng do số lượng nhỏ xe máy điều khiển nhóm treo có sẵn cho nhiều những sự so sánh