can be seen as the normalized rms v

can be seen as the normalized rms value of the secondary suspension travel. The LQ
performance weight is chosen such that the working space requirements (J
ws
) resemble
those of the validated passive conguration of Chapter 3.
Control force minimization
For the rst case, where the control force is minimized, the results are given in Figure
6.6. When considering the working space (left) it can be seen that both the full state
feedback and the single mass LQ optimal solution require more working space for low
frequency road disturbances and disturbances at the engine/chassis resonance mode
(around 15 Hz). Increasing the working space weighting does not change this; it shifts
the complete low frequency characteristic down, but does not change the general shape.
Nevertheless, the rms working space requirements computed by (6.24) are relatively
close to those of the passive conguration, allowing a fair comparison between the
resulting accelerations.
Comparing the transfer function from the road disturbance to the cabin accelera-tions as given in Figure 6.6 (right), the benet of the full state feedback LQ optimal
solution is clear. Apart from the anti-resonance around 10 Hz, the full state feedback
controller reduces the transmissibility in the frequency range of 0:5 30 Hz, which is
the region where road induced vibrations have the highest in
uence on driver comfort.
The normalized rms accelerations are reduced by 17% with respect to the passive set-ting, but this is without the ISO weighting. With the ISO weighting the reduction will
be larger.
The implementation of the single mass LQ optimal control strategy (6.3), with the
spring placed between the cabin and the frame, however, seems to be far less eective.
Below 10 Hz, it does not signicantly lower road induced cabin accelerations. On the
other hand, a reduction can be observed above 10 Hz, due to the fact that the p

Kết quả (Việt) 1:

có thể được xem như là giá trị bình thường rms của du lịch đình chỉ thứ hai. LQhiệu suất cân là lựa chọn mà việc space yêu cầu (JWS) trông giống nhưnhững người guration xác nhận thụ côn của chương 3.Kiểm soát lực lượng giảm thiểuĐối với trường hợp rst, nơi lực lượng kiểm soát được tối thiểu hoá, các kết quả được đưa ra trong hình6.6. khi xem xét không gian làm việc (bên trái) có thể thấy rằng cả hai nhà nước đầy đủđơn hàng loạt LQ giải pháp tối ưu và phản hồi yêu cầu thêm không gian làm việc cho thấptần số đường rối loạn và các rối loạn ở chế độ cộng hưởng cơ/khung(khoảng 15 Hz). Tăng cân space làm việc không thay đổi điều này; nó thay đổiCác đặc tính hoàn chỉnh các tần số thấp xuống, nhưng không thay đổi hình dạng chung.Tuy nhiên, rms chứa cần thiết làm việc tính bởi (6,24) là tương đốigần với những người guration con thụ động, cho phép một so sánh công bằng giữa cáckết quả là tăng tốc.So sánh các chức năng chuyển từ sự xáo trộn đường để các cabin accelera-tions như đưa ra ở hình 6.6 (bên phải), t bene phản hồi đầy đủ nhà nước LQ tối ưugiải pháp là rõ ràng. Ngoài chống cộng hưởng khoảng 10 Hz, phản hồi đầy đủ nhà nướcbộ điều khiển làm giảm transmissibility trong dải tần số 0:5 30 Hz, đó làkhu vực nơi đường gây ra rung động có cao nhấtuence ngày lái xe thoải mái.Tăng tốc bình thường rms được giảm 17% đối với bộ-ting thụ động, nhưng điều này là không có tiêu chuẩn ISO nặng. Với ISO nặng giảm sẽlớn hơn.Thực hiện đơn hàng loạt LQ tối ưu kiểm soát chiến lược (6.3), với cácmùa xuân đặt giữa các cabin và khung, Tuy nhiên, có vẻ là ít e ective.Dưới 10 Hz, nó không không signi cantly thấp hơn đường gây ra cabin tăng tốc. Trên cácmặt khác, sự suy giảm có thể được quan sát thấy trên 10 Hz, do thực tế là các p

Kết quả (Việt) 2:

có thể được coi là giá trị rms bình thường hóa của du lịch bị đình chỉ học. LQ
cân hiệu được lựa chọn như vậy mà các yêu cầu không gian làm việc (J
ws
) giống như
những xác nhận của guration con thụ động Chương 3.
Lực lượng kiểm soát giảm thiểu
Đối với trường hợp đầu tiên, nơi mà các lực lượng kiểm soát được giảm thiểu, kết quả được đưa ra trong hình
6.6 . Khi xem xét các không gian làm việc (trái) có thể thấy rằng cả hai nhà nước đầy đủ
thông tin phản hồi và giải pháp tối ưu duy nhất khối LQ yêu cầu không gian làm việc tiếp theo thấp
rối loạn đường tần số và rối loạn ở các chế độ cộng hưởng cơ / khung
(khoảng 15 Hz). Tăng thêm không gian làm việc nặng không thay đổi này; nó thay đổi
hoàn chỉnh tần số thấp đặc trưng xuống, nhưng không làm thay đổi hình dạng chung.
Tuy nhiên, rms làm việc yêu cầu không gian tính bằng (6.24) là tương đối
gần gũi với những người của guration con thụ động, cho phép so sánh công bằng giữa
gia tốc dẫn.
So sánh chức năng chuyển từ sự xáo trộn đường vào cabin accelera-tions như được đưa ra trong hình 6.6 (phải), các lợi ích t của nhà nước đầy đủ thông tin phản hồi LQ tối ưu
giải pháp rõ ràng. Ngoài việc chống cộng hưởng khoảng 10 Hz, phản hồi trạng thái đầy đủ
điều khiển làm giảm lây truyền trong dải tần số từ 0: 5 30 Hz, đó là
khu vực nơi con đường gây ra rung động có mức cao nhất trong
. Ảnh hướng vào sự thoải mái lái xe
rms gia tốc bình thường được giảm 17% đối với các thụ động set-ting với, nhưng điều này là không có trọng lượng ISO. Với trọng lượng ISO giảm sẽ
được lớn hơn.
Việc thực hiện các đơn hàng loạt LQ chiến lược kiểm soát tối ưu (6.3), với
mùa xuân đặt giữa cabin và khung hình, tuy nhiên, có vẻ là ít e? Ective.
Dưới 10 Hz, nó không trọng yếu đáng hạ đường gây ra gia tốc cabin. Trên
Mặt khác, giảm có thể được quan sát thấy trên 10 Hz, do thực tế rằng p