Currently the greatest limitation f

Currently the greatest limitation for general use of UAVs lies in the absence of legislation and
regulations to operate in airspace which is non-segregated from manned aircrafts airspace
(Skrzypietz, 2012). Concerns supporting this restriction are related to security, based on a UAV’s lack
of on-board capability to sense and avoid other aircraft. There are also claims of the need for specific
30 | P a g e
air traffic management procedures. Furthermore, certain regulations exist about flying the UAVs in
specific localities and at certain heights – within distances of e.g. airports, line of sight, and there is a
requirement of some sort of certification and insurance for commercially-based flights. European
countries are planning, in close cooperation with aviation authorities, to integrate UAVs with general
air traffic in the near future. A progressive plan including a target date of 2028 for the full integration
of drones into commercial airspace was published in June 2013 by the European RPAS Steering
Group (European RPAS Steering Group, 2013; Hayes et al., 2014). Other aspects still to resolve
include problems of data protection and infringements on the right to privacy. Additionally, the
safety of the technology and its potential for accidents are viewed with increasing scepticism.
Technology is evolving fast and current limitations related with financial costs of platforms and
sensors to make UAV systems operational will presumably not last very long. Platforms, sensors,
software and other components are all rapidly becoming cheaper. Also, in contrast to satellite
platforms, the sensors employed on a UAV can be changed throughout its lifetime, ensuring that
they are always state of the art, and UAVs be retrofitted with newer, more innovative sensors.

Kết quả (Việt) 1:

Hiện nay các giới hạn lớn nhất để sử dụng chung của UAV nằm trong sự vắng mặt của pháp luật vàCác quy định hoạt động tại airspace là không tách biệt từ có người lái máy bay airspace(Skrzypietz, 2012). Các mối quan tâm hỗ trợ này hạn chế có liên quan đến an ninh, dựa trên một UAV thiếuon-board khả năng cảm nhận và tránh các máy bay khác. Cũng có tuyên bố về sự cần thiết cho cụ thể 30 | P g emáy quy trình quản lý lưu lượng truy cập. Hơn nữa, một số quy định tồn tại về bay UAV trongđịa phương cụ thể và ở độ cao nhất định-trong vòng khoảng cách ví dụ như sân bay, đường ngắm, và có mộtyêu cầu của một số loại của chứng nhận và bảo hiểm cho các chuyến bay thương mại dựa trên. Châu ÂuQuốc gia lập kế hoạch, các hợp tác chặt chẽ với các cơ quan hàng không, tích hợp UAV với thống tướngMáy lưu lượng truy cập trong tương lai gần. Một kế hoạch tiến bộ, trong đó có một mục tiêu ngày 2028 cho hội nhập đầy đủmục tiêu giả lập vào không phận của thương mại được xuất bản vào tháng 6 năm 2013 bởi chỉ đạo RPAS châu ÂuNhóm (Châu Âu RPAS chỉ đạo nhóm, 2013; Hayes et al., 2014). Các khía cạnh khác vẫn còn để giải quyếtbao gồm các vấn đề bảo vệ dữ liệu và hành vi vi phạm vào quyền riêng tư. Ngoài ra, cácan toàn của công nghệ và tiềm năng của nó cho tai nạn được xem với sự gia tăng sự hoài nghi.Công nghệ phát triển nhanh chóng và kịp thời hạn chế liên quan với các chi phí tài chính của nền tảng vàbộ cảm biến để làm cho hệ thống UAV hoạt động sẽ có lẽ không kéo rất dài. Nền tảng, cảm biến,phần mềm và các thành phần khác là tất cả nhanh chóng trở thành rẻ hơn. Ngoài ra, trái ngược với truyền hình vệ tinhnền tảng, các cảm biến sử dụng trên một UAV có thể thay đổi trong suốt cuộc đời của nó, đảm bảo rằnghọ luôn luôn hiện đại, và UAV trang bị với bộ cảm biến mới hơn, nhiều sáng tạo.

Kết quả (Việt) 2:

Hiện tại, hạn chế lớn nhất đối với việc sử dụng chung của UAV nằm trong sự vắng mặt của pháp luật và
các quy định hoạt động trong không phận đó là không tách biệt có người lái máy bay không phận
(Skrzypietz, 2012). Mối quan tâm hỗ trợ hạn chế này có liên quan đến an ninh, dựa trên sự thiếu một UAV
của khả năng on-board cảm nhận và tránh máy bay khác. Cũng có những tuyên bố về sự cần thiết cho cụ
30 | P tuổi
quy trình quản lý không lưu. Hơn nữa, quy định một số tồn tại về việc bay của UAV trong
các địa bàn và ở những độ cao nhất định - trong phạm vi khoảng cách ví dụ như sân bay, đường ngắm, và có một
yêu cầu của một số loại chứng nhận bảo hiểm cho các chuyến bay thương mại có trụ sở. Châu Âu
các nước đang có kế hoạch phối hợp chặt chẽ với cơ quan hàng không, để tích hợp UAV với tổng
lưu lượng không khí trong tương lai gần. Một kế hoạch tiến bộ như ngày mục tiêu của năm 2028 cho sự hội nhập đầy đủ
của chiếc máy bay vào không phận thương mại đã được xuất bản trong tháng 6 năm 2013 của Ban Chỉ đạo RPA châu Âu
Group (châu Âu chỉ đạo RPA Group, 2013; Hayes et al, 2014.). Các khía cạnh khác vẫn để giải quyết
bao gồm các vấn đề về bảo vệ dữ liệu và sự vi phạm về quyền riêng tư. Ngoài ra,
sự an toàn của công nghệ và tiềm năng của nó đối với tai nạn được xem với thái độ hoài nghi ngày càng tăng.
Công nghệ được phát triển nhanh chóng và hạn chế hiện hành liên quan với chi phí tài chính của các nền tảng và
các cảm biến để làm cho hệ thống UAV hoạt động sẽ có lẽ không kéo dài lâu. Nền tảng, bộ cảm biến,
phần mềm và các thành phần khác đều nhanh chóng trở nên rẻ hơn. Ngoài ra, trái ngược với truyền hình vệ tinh
các nền tảng, các cảm biến được sử dụng trên một UAV có thể được thay đổi trong suốt cuộc đời của mình, đảm bảo rằng
họ luôn luôn nhà nước của nghệ thuật, và UAV được tái trang bị cảm biến mới hơn, sáng tạo hơn.