iv) Goods sold in transit - Article

iv) Goods sold in transit - Article 68 CISG
The Convention has a separate article on the passing of risk of goods that are sold during transit. A sale during transit does not mean that the goods swim, fly or float, but that they are sold while usually kept in a ship or train or truck.[133] This is frequently the case where the seller has bought in advance large cargos of oil, wheat, natural gas, and metals and generally goods that are carried in bulk and starts the journey towards a destination without having previously sold the goods and without knowing the recipients. The contracts of sale will then be concluded while the goods are in transit [134] and in most cases the goods will be sold several times until their final destination. The CISG deals with this situation in article 68, which provides that the risk passes to the buyer from the moment that the contract is concluded (the rule -- first sentence of art. 68) and only in special circumstances does the risk pass retroactively from the moment of handing over of the goods to the carrier who issued the documents embodying the contract of carriage (the exception -- second sentence of art. 68).
Article 68 had caused considerable controversy and extensive discussion at the Vienna Conference.[135] This article constitutes a compromise between two opposite opinions [136] and as it happens in every case of compromise, some problems and inconsistencies are inevitable. The most striking drawback of the first sentence of article 68 is the fact that it allows the splitting of transit risk. In most of the cases of damage or loss it would be difficult to ascertain if the damaging event took place before or after the conclusion of the contract (unless the event is obvious, for example collision or explosion). This is quite problematic in container transport where the containers are sealed after loading and are not opened until after they reach their final destination.[137] The rules on the burden of proof will decide which party bears the risk, but it seems that disputes will be unavoidable.[138]
The approach established by the second sentence of article 68 [139] as the exception, seems preferable as it diminishes the case of splitting the transit risk; the risk passes retroactively from the time the goods were handed over to the carrier who issued the documents embodying the contract of carriage. These documents should evidence the existence of the contract of carriage, since in a contrary situation the rule is inapplicable.[140] Nevertheless, notwithstanding its advantage of not splitting the transit risk, the provision requires as a "vague" precondition the existence of "indicative circumstances". This "Delphic provision",[141] has a rather imprecise wording; the question that arises is "which are those circumstances"? Generally, the term "circumstances" should be interpreted as meaning the implied intentions of the parties,[142] but moreover, according to a very widely accepted view it should include the transfer of insurance [143] from the seller to the buyer, for example by an endorsement. "The endorsement would make Buyer the only person who would claim under the policy and would clearly evidence an intent to transfer to buyer the total risk of the voyage".[144] And since the transfer of insurance is very common in international sales, the exception of the second sentence of article 68 becomes practically the rule.
The third sentence of article 68 "introduces a proviso";[145] it provides that when the seller knew or was supposed to know at the moment when the contract was concluded, that the goods had suffered damage or loss and did not inform the buyer, then he bears the risk of the loss or damage. In that case, the seller is punished for his bad faith; the question that arises though, is whether this sentence refers to both previous sentences or not. It is submitted that it refers only to the second sentence, since the risk does not pass from the moment of conclusion of the contract if the loss or damage had already been effected, let alone if the seller knew about it.[146] Furthermore, the third sentence of article 68 involves further problems of interpretation; it states that the seller bears the risk of "the loss or the damage",[147] but without providing any further clarification. Is it the loss or damage which had occurred before the conclusion of the contract and the seller knew or ought to have known about, or is it also the loss or damage which had occurred before the conclusion of the contract but of which the seller had no knowledge, or maybe is it also the loss or damage which occurred after the conclusion of the contract? This issue is not completely clear and more than one views are supported.[148] According to Hager,[149] the meaning of this phrase encompasses only the damage that the seller knew or ought to have known by the time of the conclusion of the contract,[150] basing his approach on the different wording of the Draft Convention, which was not finally approved and to the linkage between the second and third sentences of article 68. Nevertheless, this approach has once again the disadvantage of splitting the transit risk between the parties, something that is not at all desirable due to the problems of proof that it creates. On the contrary, Nicholas [151] and Honnold [152] support a different view and argue that the seller should bear the risk for the loss or damage before and after the conclusion of the contract, no matter whether the seller knew about it or not, as long as it was caused by the same damaging event as the original damage.[153]
Another unclear point of article 68 is whether it is necessary for the passing of risk in sales of transit goods, for the goods to be identified to the contract. The article does not state anything about the identification of the goods like articles 67(2) and 69(3) do, but it is submitted that the requirement of identification should be applied by analogy to these cases as well.[154] Hager argues that article 68 is indeed applicable to sales of undivided bulk goods (collective consignments) and he draws a distinction between two situations:[155] a) if the seller is entitled (by the contract or trade usage) to deliver a collective consignment, then the buyers bear the risk from the time stated in article 68 and share the risk pro rata.[156] b) If, on the contrary, the seller is not entitled to deliver a collective consignment, then article 67(2) is applied by analogy and the risk passes when the goods are identified.

Kết quả (Việt) 1:

IV) hàng hóa bán quá cảnh - bài viết 68 CISGCông ước có một bài viết riêng biệt trên các nguy cơ của sản phẩm được bán trong quá cảnh đã được thông qua. Một bán trong thời gian quá cảnh không có nghĩa rằng hàng hoá bơi, bay hoặc nổi, nhưng mà họ được bán trong khi thường được lưu giữ trong một con tàu hoặc xe lửa hoặc xe tải. [133] điều này thường là trường hợp mà người bán đã mua trước lớn hàng hoá của dầu, bột mì, khí tự nhiên, và kim loại và thường hàng hoá đó được thực hiện với số lượng lớn và bắt đầu cuộc hành trình hướng tới một điểm đến mà không có trước đây bán hàng hoá và mà không biết những người nhận. Các hợp đồng bán hàng sau đó sẽ được ký kết trong khi hàng hóa quá cảnh [134] và trong nhiều trường hợp hàng hoá sẽ được bán ra nhiều lần cho đến đích cuối cùng của họ. CISG thoả thuận với tình trạng này trong bài viết 68, cung cấp rằng nguy cơ đi cho người mua từ thời điểm hợp đồng được ký kết (quy tắc--câu đầu tiên của thứ 68) và chỉ trong trường hợp đặc biệt có nguy cơ bị vượt qua trở về trước từ những khoảnh khắc của bàn giao hàng hoá để chiếc tàu sân bay đã ban hành các tài liệu thể hiện hợp đồng vận chuyển (ngoại lệ--câu thứ hai của thứ 68).Bài viết 68 đã gây ra tranh cãi lớn và mở rộng các cuộc thảo luận tại hội nghị Vienna. [135] bài viết này cấu thành một sự thỏa hiệp giữa hai ý kiến đối diện [136] và khi nó xảy ra trong mỗi trường hợp của sự thỏa hiệp, một số vấn đề và mâu thuẫn là không thể tránh khỏi. Hạn chế nổi bật nhất của câu đầu tiên của bài viết 68 là một thực tế là nó cho phép sự chia tách của nguy cơ quá cảnh. Trong hầu hết các trường hợp của thiệt hại hoặc mất mát, nó sẽ là khó khăn để xác định nếu sự kiện gây thiệt hại đã diễn ra trước hoặc sau khi kết thúc hợp đồng (trừ khi sự kiện này là rõ ràng, cho ví dụ va chạm hoặc vụ nổ). Điều này là khá có vấn đề trong vận chuyển container nơi các thùng chứa được niêm phong sau khi tải và không được mở cho đến sau khi chúng đạt đến đích cuối cùng của họ. [137] các quy định về gánh nặng chứng minh sẽ quyết định Đảng mà mang nguy cơ, nhưng có vẻ như rằng tranh chấp sẽ là không thể tránh khỏi. [138]Cách tiếp cận được thành lập bởi câu thứ hai của bài viết 68 [139] như là một ngoại lệ, có vẻ thích hợp hơn vì nó làm giảm các trường hợp chia tách nguy cơ quá cảnh; nguy cơ đi trở về trước từ khi hàng hóa được giao cho tàu sân bay đã ban hành các tài liệu thể hiện hợp đồng vận chuyển. Các tài liệu nên bằng chứng cho thấy các sự tồn tại của hợp đồng vận chuyển, kể từ khi trong một tình huống trái với các quy định là không thể dùng được. [140] Nevertheless, Tuy nhiên lợi thế của không chia tách nguy cơ quá cảnh, cung cấp yêu cầu như một điều kiện tiên quyết "mơ hồ" sự tồn tại của "hoàn cảnh chỉ". Này "cung cấp Delphic", [141] có một từ ngữ khá không chính xác; câu hỏi đặt ra là "đó là những trường hợp"? Thông thường, thuật ngữ "hoàn cảnh" nên được hiểu là có nghĩa là ý định ngụ ý của các bên, [142] nhưng hơn nữa, theo một cái nhìn rất rộng rãi được chấp nhận nó nên bao gồm chuyển bảo hiểm [143] từ người bán sang người mua, ví dụ bằng một sự chứng thực. "Sự ủng hộ sẽ làm cho người mua là người duy nhất người nào yêu cầu bồi thường theo chính sách và rõ ràng nào bằng chứng cho thấy một ý định để chuyển giao cho người mua rủi ro tất cả chuyến hành trình". [144] và kể từ khi chuyển giao của bảo hiểm là rất phổ biến trong kinh doanh quốc tế, ngoại trừ câu thứ hai của bài viết 68 trở thành thực tế là các quy tắc.Câu thứ ba của bài viết 68 "giới thiệu một điều kiện"; [145] nó cung cấp rằng khi người bán biết hoặc đã yêu cầu để biết khi hợp đồng đã được ký kết, hiện nay có hàng hoá bị thiệt hại hoặc tổn thất và đã không thông báo cho người mua, sau đó ông mang nguy cơ mất mát hay thiệt hại. Trong trường hợp đó, người bán là bị trừng phạt cho Đức tin xấu của mình; câu hỏi đặt ra mặc dù, là cho dù câu này đề cập đến cả hai câu trước đó hay không. Chúng tôi đã nộp rằng nó chỉ đề cập đến câu thứ hai, kể từ khi nguy cơ không phải vượt qua từ những khoảnh khắc của kết luận của hợp đồng nếu mất mát hay thiệt hại đã đã được thực hiện, hãy để một mình nếu người bán đã biết về nó. [146] Furthermore, câu thứ ba của bài viết 68 bao gồm thêm các vấn đề của giải thích; nó nói rằng người bán mang nguy cơ "sự mất mát hoặc thiệt hại", [147] nhưng mà không cung cấp bất kỳ làm rõ thêm. Là nó mất mát hay thiệt hại đã xảy ra trước khi kết thúc hợp đồng và người bán biết hay nên đã biết về, hoặc là nó cũng mất mát hay thiệt hại đã xảy ra trước khi kết luận của hợp đồng mà trong đó người bán không có kiến thức, hoặc có thể là nó cũng, mất mát hay thiệt hại xảy ra sau khi kết thúc hợp đồng? Vấn đề này không phải là hoàn toàn rõ ràng và lượt xem nhiều hơn một được hỗ trợ. [148] theo Hager, [149] ý nghĩa của cụm từ này bao gồm chỉ những thiệt hại mà người bán biết hay nên đã biết đến bởi khi kết thúc hợp đồng, [150] căn cứ của ông cách tiếp cận trên các từ ngữ khác nhau của công ước dự thảo, không cuối cùng được và để liên kết giữa các câu thứ hai và thứ ba của bài viết 68. Tuy nhiên, cách tiếp cận này một lần nữa có những bất lợi của tách nguy cơ quá cảnh giữa các bên, một cái gì đó mà là không mong muốn do các vấn đề của bằng chứng rằng nó tạo ra. Ngược lại, Nicholas [151] và Honnold [152] hỗ trợ một cái nhìn khác nhau và tranh luận rằng người bán phải chịu rủi ro cho mất mát hay thiệt hại trước và sau khi kết thúc hợp đồng, không có vấn đề cho dù người bán biết về nó hay không, miễn là nó được gây ra bởi sự kiện gây thiệt hại tương tự như những thiệt hại ban đầu. [153]Một điểm không rõ ràng của bài viết 68 là cho dù đó là cần thiết cho việc thông qua của các rủi ro trong kinh doanh hàng hóa quá cảnh, đối với hàng hóa được xác định để hợp đồng. Bài viết không nhà nước bất cứ điều gì về việc xác định các hàng hóa như bài viết 67(2) và 69(3) làm, nhưng nó đã nộp yêu cầu nhận dạng nên được áp dụng bằng cách tương tự với những trường hợp này. [154] hager lập luận rằng bài viết 68 là thực sự áp dụng đối với bán hàng số lượng lớn không phân chia hàng hoá (tập thể hiện) và ông rút ra một sự phân biệt giữa hai tình huống: [155] một) nếu người bán có quyền (bởi việc sử dụng hợp đồng hoặc thương mại) để cung cấp một lô hàng tập thể, sau đó những người mua mang nguy cơ từ thời gian nêu trong bài viết 68 và chia sẻ rủi ro pro rata. [156] b) nếu, ngược lại, người bán không có quyền để cung cấp một lô hàng tập thể, sau đó bài viết 67(2) được áp dụng bởi tương tự và các nguy cơ đi khi hàng hóa được xác định.

Kết quả (Việt) 2:

iv) Hàng hóa được bán trong quá cảnh - Điều 68 CISG
ước có một bài viết riêng về việc thông qua rủi ro hàng hóa được bán trong thời gian quá cảnh. A bán trong khi vận chuyển không có nghĩa là các hàng hóa bơi, bay hoặc thả nổi, nhưng mà họ được bán trong khi thường được giữ trong một chiếc tàu hay xe lửa hoặc xe tải. [133] Điều này thường được các trường hợp người bán đã mua trước hàng hoá lớn dầu, lúa mì, khí tự nhiên, và các kim loại và nói chung hàng hóa được thực hiện với số lượng lớn và bắt đầu hành trình tiến đến một điểm đến mà không có trước đây đã bán hàng hoá và không biết những người nhận. Các hợp đồng bán hàng sau đó sẽ được ký kết trong khi hàng hóa quá cảnh [134] và trong hầu hết các trường hợp hàng hoá sẽ được bán ra vài lần cho đến đích cuối cùng của họ. Các giao dịch CISG với tình trạng này trong Điều 68, trong đó quy định các rủi ro được chuyển sang người mua kể từ thời điểm mà các hợp đồng được ký kết (các quy tắc -. Câu đầu tiên của điều 68) và chỉ trong trường hợp đặc biệt không có nguy cơ vượt qua trở về trước từ thời điểm bàn giao hàng hoá cho người vận chuyển phát những chứng từ thể hiện hợp đồng vận chuyển (các trường hợp ngoại lệ -. Câu thứ hai của điều 68).
Điều 68 đã gây ra nhiều tranh cãi và thảo luận rộng rãi tại Hội nghị Vienna [135]. Điều này tạo nên một sự thỏa hiệp giữa hai luồng ý kiến trái ngược [136] và khi nó xảy ra trong mọi trường hợp của sự thỏa hiệp, một số vấn đề và mâu thuẫn là không tránh khỏi. Nhược điểm nổi bật nhất của câu đầu tiên của bài viết là 68 thực tế là nó cho phép chia tách các nguy cơ quá cảnh. Trong hầu hết các trường hợp thiệt hại hoặc tổn thất sẽ rất khó để xác định nếu các sự kiện gây thiệt hại đã xảy ra trước hoặc sau khi kết thúc hợp đồng (trừ khi sự kiện này là rõ ràng, ví dụ như va chạm, nổ). Điều này là khá nhiều vấn đề trong vận chuyển container, nơi các container được niêm phong sau khi tải và không được mở ra cho đến khi họ đạt được điểm đến cuối cùng của họ. [137] Các quy định về nghĩa vụ chứng minh sẽ quyết định bên nào chịu rủi ro, nhưng có vẻ như rằng các tranh chấp sẽ là không thể tránh khỏi [138].
Các phương pháp tiếp cận lập bởi câu thứ hai của Điều 68 [139] là trường hợp ngoại lệ, có vẻ thích hợp hơn vì nó làm giảm các trường hợp tách các nguy cơ quá cảnh; các rủi ro đi hồi tố từ thời điểm hàng hóa được giao cho người vận chuyển hành các chứng từ thể hiện hợp đồng vận chuyển. Những tài liệu cần chứng minh sự tồn tại của hợp đồng vận chuyển, vì trong một tình huống ngược lại nguyên tắc là không áp dụng được. [140] Tuy nhiên, mặc dù có lợi thế của nó không phân chia các rủi ro vận chuyển, cung cấp đòi hỏi như một "mơ hồ" điều kiện tiên quyết sự tồn tại của " trường hợp chỉ định ". Điều này "cung Delphic", [141] có một từ ngữ khá thiếu chính xác; câu hỏi phát sinh ", đó là những trường hợp" được? Nói chung, thuật ngữ "hoàn cảnh" nên được hiểu là có nghĩa những ý định ngụ ý của các bên, [142] nhưng hơn thế nữa, theo một quan điểm rất được chấp nhận rộng rãi nó phải bao gồm việc chuyển giao bảo hiểm [143] từ người bán sang người mua, cho Ví dụ bởi một sự chứng thực. "Việc chứng thực sẽ làm cho người mua là người duy nhất có thể cho rằng theo chính sách và sẽ chứng minh rõ ràng có ý định chuyển sang mua tổng rủi ro của hành trình". [144] Và kể từ khi chuyển bảo hiểm là rất phổ biến trong doanh số bán hàng quốc tế, Ngoại trừ câu thứ hai của Điều 68 sẽ trở thành thực tế các quy tắc.
Các câu thứ ba của bài viết 68 "giới thiệu một điều kiện"; [145] nó quy định rằng khi người bán đã biết hoặc đáng lẽ phải biết vào thời điểm khi hợp đồng đã được ký kết, mà hàng hoá đã bị hư hỏng hoặc mất mát và không thông báo cho người mua, sau đó ông chịu rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng. Trong trường hợp đó, người bán sẽ bị trừng phạt vì đức tin xấu của mình; câu hỏi phát sinh, mặc dù là cho dù câu này đề cập đến cả hai câu trước đó hay không. Nó được trình mà nó chỉ đề cập đến câu thứ hai, kể từ khi có nguy cơ không vượt qua từ thời điểm giao kết hợp đồng nếu các tổn thất hoặc thiệt hại đã được thực hiện, hãy để một mình nếu người bán đã biết về nó. [146] Hơn nữa, câu thứ ba của bài viết 68 liên quan đến vấn đề tiếp tục giải thích; nó nói rằng người bán chịu rủi ro về "sự mất mát hoặc thiệt hại", [147] nhưng mà không cung cấp bất kỳ làm rõ thêm. Đó có phải là sự mất mát hoặc thiệt hại mà đã xảy ra trước khi ký kết hợp đồng và người bán đã biết hoặc đáng lẽ phải biết về, hay là nó còn sự mất mát hoặc thiệt hại mà đã xảy ra trước khi ký kết hợp đồng nhưng trong đó người bán không có kiến thức, hoặc có thể là nó cũng bị mất hoặc hư hỏng xảy ra sau khi kết thúc hợp đồng? Vấn đề này không phải là hoàn toàn rõ ràng và nhiều quan điểm được hỗ trợ. [148] Theo Hager, [149] ý nghĩa của cụm từ này bao gồm chỉ những thiệt hại mà người bán đã biết hoặc đáng lẽ phải biết tính đến thời điểm kết thúc hợp đồng, [150] dựa trên cách tiếp cận của ông cách diễn đạt khác của Công ước Draft, mà đã không được cuối cùng đã được phê duyệt và các mối liên kết giữa các câu thứ hai và thứ ba của bài 68. Tuy nhiên, phương pháp này đã một lần nữa những bất lợi của việc tách các nguy cơ quá cảnh giữa các bên, một cái gì đó không phải là ở tất cả các mong muốn do các vấn đề về bằng chứng mà nó tạo ra. Ngược lại, Nicholas [151] và Honnold [152] hỗ trợ một cái nhìn khác nhau và cho rằng người bán phải chịu rủi ro đối với các tổn thất hoặc thiệt hại trước và sau khi kết thúc hợp đồng, không có vấn đề cho dù người bán đã biết về nó hay không , miễn là nó được gây ra bởi các sự kiện gây thiệt hại tương tự như các thiệt hại ban đầu. [153]
Một điểm không rõ ràng của điều 68 là cho dù đó là cần thiết cho sự ra đi của rủi ro trong kinh doanh hàng hóa quá cảnh, đối với hàng hóa được xác định để các hợp đồng. Bài báo không nêu bất cứ điều gì về việc xác định hàng hóa tương điều 67 (2) và 69 (3) làm gì, nhưng nó được trình mà các yêu cầu về nhận dạng nên được áp dụng bằng cách tương tự cho các trường hợp là tốt. [154] Hager lập luận Điều đó 68 thực sự là áp dụng đối với doanh số bán hàng của hàng hóa số lượng lớn không phân chia (lô tập thể) và ông rút ra một sự phân biệt giữa hai tình huống: [155] a) nếu người bán có quyền (theo hợp đồng hoặc sử dụng thương mại) để cung cấp một lô hàng tập thể, sau đó người mua chịu rủi ro kể từ thời điểm quy định tại Điều 68 và chia sẻ rủi ro theo tỷ lệ. [156] b) Nếu, trái lại, người bán không có quyền để cung cấp một lô hàng tập thể, sau đó Điều 67 (2) được áp dụng bởi tương tự và nguy cơ trôi qua khi hàng hoá được xác định.