Total 459.7 100.0Source: ICAOThe fi

Total 459.7 100.0
Source: ICAO
The figures above show the high share of operating leases, although perhaps the
amount reported to ICAO includes some finance leases. Finance leases may also be
underestimated by being included by some airlines under long-term debt.
5.1 Sources of Internal Finance
Internally, generated funds come from the cash retained in the business, or net profits
(after paying interest, tax, and dividends) but before providing for depreciation.
Deferred taxes and the profits from the sale of assets will also be internal sources of
finance. For many airlines, depreciation is the largest single internal source; some
airlines, such as Singapore Airlines, have also in the past generated substantial cash
from aircraft sales. The identification of the cash available for investment from an
airline’s financial statements was described in Chapter 2. The amount of retained
earnings available for capital investment will depend on:
The airline’s dividend policy.
The government’s taxation policy.
The proportion of capital expenditure financed from internal sources is often called
the self-financing ratio. This was examined in Chapter 3. The ratio is subject to very
wide swings from a low at the low point in the airline economic cycle, when aircraft
deliveries and investment is high and cash flow low, to a high when cash flow is
improved and investment lower.
Taxation for the world’s scheduled airlines averaged at just under US$3.5 billion
over the six profitable years to 2000, or 35 per cent of pre-tax profits. Few major
airlines pay dividends, given the need to find finance for capital expenditure. No
major US airline pays a dividend apart from the more profitable all-cargo carriers such as FedEx. British Airways has traditionally paid a dividend, but did not pay one
from 2001/2002 to 2005/2006.
5.2 Sources of External Finance
5.2.1 Short-term
Bank overdraft Most airlines will have a facility with one or more commercial
banks to run a deficit on their current account up to an agreed limit, which will be
based on the overall financial health of the company. This may be secured against
certain assets. The rate of interest charged will vary with market rates.
Short-term loans These will differ from overdrafts by being for fixed amounts to
be re-paid at a fixed future date. A fixed or variable interest rate will be charged, and
security or other conditions may be stipulated (such as a maximum debt/equity ratio).
Trade creditors Goods and services purchased by airlines do not generally have
to be paid for upon delivery in cash, such that some short-term finance will be
available. This will either be free credit, or there will be an implicit cost in terms of
cash discount foregone. This should be offset against trade debtors, where the airline
is providing short-term finance to others (see Section 8.2).
5.2.2 Long-term
Shareholders’ equity capital Finance from owners of the airline. These owners or
shareholders have the right to vote at meetings of the company, the right to a dividend
(if one is paid), and the right to a capital distribution on liquidation (if sufficient cash
is available after settling all other claims). Outside the USA and many European

Kết quả (Việt) 1:

Tất cả 459.7 100.0Nguồn: ICAOSố liệu trên Hiển thị phần cao trong hoạt động cho thuê, mặc dù có lẽ cácsố lượng báo cáo với ICAO bao gồm một số cho thuê tài chính. Cho thuê tài chính cũng có thểđánh giá thấp bởi đang được bao gồm bởi một số hãng hàng không theo khoản nợ dài hạn.5.1 các nguồn tài chính nội bộNội bộ, tạo ra khoản tiền đến từ tiền giữ lại lợi nhuận kinh doanh, hay net(sau khi thanh toán lãi suất, thuế và cổ tức), nhưng trước khi cung cấp cho khấu hao.Thuế trả chậm và lợi nhuận từ việc bán tài sản cũng sẽ là nội bộ nguồntài chính. Đối với nhiều hãng hàng không, chi phí khấu hao là nguồn lớn nhất duy nhất nội bộ; một sốhãng Singapore Airlines, có cũng trong quá khứ tạo ra tiền mặt đáng kểtừ việc bán hàng máy bay. Việc xác định số tiền mặt có sẵn cho đầu tư từ mộtbáo cáo tài chính của hãng hàng không được miêu tả ở chương 2. Số tiền giữ lại.Các khoản thu nhập có vốn đầu tư sẽ phụ thuộc vào:Chính sách cổ tức của hãng hàng không.Các chính sách thuế của chính phủ.Tỷ lệ chi phí vốn tài trợ từ nguồn nội bộ thường được gọi làtỷ lệ tự tài chính. Điều này đã được kiểm tra ở chương 3. Tỷ lệ là tùy thuộc vào rấtCác thay đổi rộng từ mức thấp tại điểm thấp trong chu kỳ kinh tế của hãng, khi máy baygiao hàng và đầu tư là cao và thấp, đến cao khi dòng tiền mặt là dòng tiền mặtcải tiến và đầu tư thấp hơn.Thuế cho hãng hàng không theo lịch trình của thế giới trung bình tại dưới 3,5 tỷ USDtrong sáu năm lợi nhuận đến năm 2000, hay 35 phần trăm lợi nhuận trước thuế. Vài chínhhãng trả cổ tức, được đưa ra sự cần thiết để tìm tài chính cho chi phí vốn. Khônghãng hàng không lớn của Hoa Kỳ chi trả cổ tức ngoài các tàu sân bay vận chuyển hàng hóa tất cả lợi nhuận hơn như FedEx. British Airways theo truyền thống đã trả cổ tức, nhưng không phải trả mộttừ 2001-2002-2005/2006.5.2 nguồn tài chính bên ngoài5.2.1 ngắn hạnThấu chi ngân hàng hầu hết các hãng hàng không sẽ có một cơ sở với một hay nhiều thương mạiCác ngân hàng để chạy một mức thâm hụt tài khoản hiện tại của họ lên đến một giới hạn đã thoả thuận, sẽDựa trên sức khỏe tổng thể tài chính của công ty. Điều này có thể được bảo vệ chống lạitài sản nhất định. Tỷ lệ lãi suất trả sẽ khác nhau với mức giá thị trường.Cố định khoản vay ngắn hạn này sẽ khác nhau từ overdrafts bằng cách cho số tiềnđược trả lại vào một ngày cố định trong tương lai. Một tỷ lệ lãi suất cố định hoặc biến sẽ bị tính phí, vàbảo mật hoặc điều kiện khác có thể được quy định (ví dụ như một tỷ lệ tối đa nợ/vốn chủ sở hữu).Thương mại chủ nợ hàng hóa và dịch vụ mua bởi hãng hàng không không thường cóđể được thanh toán khi giao hàng bằng tiền mặt, như vậy mà một số tài chính ngắn hạn sẽcó sẵn. Điều này sẽ là tín dụng miễn phí, hoặc sẽ có một chi phí tiềm ẩn vềchiết khấu tiền mặt bỏ qua. Điều này nên được bù đắp đối với con nợ thương mại, nơi mà các hãng hàng khôngcung cấp tài chính ngắn hạn để những người khác (xem phần 8.2).5.2.2 lâu dàiCổ đông vốn chủ sở hữu vốn tài chính từ các chủ sở hữu của hãng hàng không. Những chủ sở hữu hoặccổ đông có quyền biểu quyết tại cuộc họp của công ty, quyền cổ tức(nếu một trả tiền), và quyền phân phối vốn trên thanh lý (nếu đủ tiền mặtcó sẵn sau khi giải quyết tất cả các tuyên bố khác). Bên ngoài Hoa KỲ và châu Âu nhiều

Kết quả (Việt) 2:

Tổng số 459,7 100,0
Nguồn: ICAO
Những con số trên cho thấy thị phần cao về thuê hoạt động, mặc dù có lẽ là
số lượng báo cáo của ICAO bao gồm một số hợp đồng cho thuê tài chính. Thuê tài chính cũng có thể được
đánh giá thấp bởi được bao gồm bởi một số hãng hàng không thuộc các khoản vay dài hạn.
5.1 Nguồn nội bộ Tài chính
nội bộ, tiền phát sinh đến từ tiền giữ lại trong kinh doanh, hoặc lợi nhuận ròng
(sau khi trả lãi suất, thuế và cổ tức) nhưng trước khi cung cấp cho khấu hao.
thuế thu nhập hoãn lại và lợi nhuận từ việc bán tài sản cũng sẽ là nguồn nội bộ của
tài chính. Đối với nhiều hãng hàng không, khấu hao là nguồn nội bộ lớn nhất; một số
hãng hàng không, chẳng hạn như Singapore Airlines, có còn trong quá khứ tạo ra tiền mặt đáng kể
từ việc bán máy bay. Việc xác định số tiền mặt có sẵn cho đầu tư từ một
báo cáo tài chính của hãng đã được mô tả trong Chương 2. Mức giữ lại
lợi nhuận để đầu tư vốn sẽ phụ thuộc vào:
. Chính sách cổ tức của hãng hàng không
chính sách thuế của chính phủ.
Tỷ lệ chi phí vốn tài trợ từ nội bộ nguồn thường được gọi là
tỷ lệ tự tài trợ. Điều này đã được kiểm tra trong Chương 3. Tỷ lệ thuộc vào rất
dao động nhiều từ mức thấp tại điểm thấp trong chu kỳ kinh tế hàng không, khi máy bay
giao hàng và đầu tư cao và dòng tiền thấp, lên mức cao khi dòng tiền được
cải thiện và đầu tư thấp hơn.
thuế cho các hãng hàng không theo lịch trình trong thế giới trung bình ở 3,5 tỷ chỉ dưới US $
trong sáu năm có lợi nhuận đến năm 2000, hoặc 35 phần trăm của lợi nhuận trước thuế. Vài lớn
các hãng hàng không chi trả cổ tức, do nhu cầu tìm tài chính cho chi phí vốn. Không có
hãng hàng không lớn của Mỹ có trả cổ tức ngoài các hãng vận tải hàng hóa có lợi hơn như FedEx. British Airways đã có truyền thống chi trả cổ tức, nhưng không trả tiền một
từ 2001/2002 đến 2005/2006.
5.2 Nguồn Tài chính đối ngoại
5.2.1 ngắn hạn
Ngân hàng thấu chi Hầu hết các hãng hàng không sẽ có một cơ sở với một hoặc nhiều thương mại
ngân hàng để chạy một thâm hụt tài khoản vãng lai của họ lên đến một giới hạn nhất trí, mà sẽ được
dựa trên tình hình tài chính chung của công ty. Điều này có thể được bảo vệ chống lại
một số tài sản. Tỷ lệ lãi suất tính sẽ thay đổi theo giá thị trường.
Cho vay ngắn hạn này sẽ khác với thấu chi bằng được đối với số tiền cố định để
được tái trả vào một ngày cố định trong tương lai. Lãi suất cố định hoặc biến sẽ bị tính phí và
bảo mật hoặc các điều kiện khác có thể được quy định (ví dụ như tỷ lệ nợ tối đa / vốn cổ phần).
Nợ thương mại hàng hóa và dịch vụ mua của các hãng hàng không thường không có
được thanh toán cho khi giao hàng bằng tiền mặt, đến mức một số tài chính ngắn hạn sẽ
có sẵn. Đây sẽ là một trong hai tín dụng miễn phí, hoặc sẽ có một chi phí tiềm ẩn về
bỏ qua giảm giá tiền mặt. Điều này cần được bù đắp đối với người nợ thương mại, nơi mà hãng
đang cung cấp tài chính ngắn hạn cho người khác (xem Phần 8.2).
5.2.2 dài hạn
cổ phiếu vốn Tài chính cổ đông từ các chủ sở hữu của hãng hàng không. Những chủ sở hữu hoặc
cổ đông có quyền biểu quyết tại các cuộc họp của công ty, các quyền cổ tức
(nếu được trả tiền), và quyền được phân phối vốn thanh lý (nếu có đủ tiền mặt
có sẵn sau khi giải quyết tất cả các khiếu nại khác). Bên ngoài nước Mỹ và nhiều người Châu Âu