More power and torque with less fue

More power and torque with less fuel consumption – that is the dream of every engine designer. With the Audi valvelift system, which manages the inlet valve timing in a gasoline engine in a very innovative way, that dream becomes a reality. Audi uses this technology for its direct-injection 2.8 and 3.2-liter V6-FSI engines in the A4, A5, A6 and A8.

Intelligence is all in the head, one might say – the cylinder head in the case of a car’s engine. The aim is to open and close the valves in such a way that the correct charge of air is always drawn into the cylinders. The first breakthrough came years ago with the rotation of the camshaft by means of adjusters – permitting the valve opening and closing times to be varied. The Audi valvelift system now achieves the next step – variable control of the valve lift, thus influencing the cross-section of the intake duct.

How it works: The two inlet camshafts are equipped with teeth. On each of them sit three cam elements – cylindrical sleeves, on the outside of which there are spiral grooves. There are six metal pins integrated into the ladder frames of each of the two cylinder heads, which extend by four millimeters, powered by lightning-fast electromagnetic actuators. Two of them are responsible for each cam element.

The top illustration on page 2 of this newsletter shows the right-hand pin in action. It engages in the groove of the rotating cam element and so pushes it by seven millimeters to the right on the shaft. It is locked in the end position by means of a spring-loaded pin. The metal pin, now idle, is pushed back mechanically.

Each cam element carries two adjacent profiles for small and large valve lifts. When pushed to the right the cam element is in the full load position, where the voluminous full-load profiles (shown in red in the drawing) operate the especially narrow roller cam followers. They open the two inlet valves with a lift of 11.0 mm – ideal for high charge volumes and flow speeds in the combustion chamber.

Under partial load the cam element is pushed to the left by the left-hand pin; now the small cam profiles (green) come into play. They open the valves with a small and variable lift, either only 2.0 mm or 5.7 mm. This asymmetric opening leads the to the charge air rotating both spirally and cylindrically as it flows into the combustion chamber. This “drumble”, which is assisted by edges and bumps in the combustion chamber and a specially shaped piston, renders superfluous the charge motion flaps which are otherwise necessary in the intake duct of FSI engines.

The changeover between the valve lift settings takes place in the range between 700 and 4,000 rpm; it is completed within two revolutions of the crankshaft. A collection of short-term interventions – a switch to retarded ignition, the adjustment of all four camshafts and the closing of the throttle – prevent torque surges. What the driver will notice are the engine’s smooth power build-up and spontaneous throttle response.

The most important effect, however, is that fuel consumption drops by up to seven percent. AVS technology achieves its greatest potential fuel savings at a constant speed in the mid-load range. In sixth gear, the engine of the Audi A6 2.8 FSI propels the car at up to 150 km/h (93.21 mph) using the small valve lift setting.

The Audi valvelift system enables the volume of air drawn in to be controlled to a large extent by the opening of the inlet valves. The throttle butterfly can remain fully open even under partial load and the undesirable choke losses are considerably reduced. A technical pipe dream becomes reality – in a new, intelligent way. Current solutions operate with additional elements such as levers or cups between the camshafts and the valves. This has various disadvantages: the increased mass of the moving parts, greater friction and reduced valve gear rigidity.

None of these problems are associated with the two-stage Audi valvelift system. Its uncomplicated design means that it can cope with engine speeds of up to 7,000 rpm, so it can deliver high peak performance. Its compact proportions also simplify the packaging of the engines in the vehicle and permit efficient production using the modular system. The components are made in the engines plant at Györ in Hungary, where a large proportion of the V6 engines also come off the production line. In AVS technology, which is the result of six years of development work, Audi sees a solution with great potential for the future. In theory it will be possible to implement further development stages, up to and including the complete shutdown of individual cylinders.

The FSI engines with AVS sport a few other special features. A new type of sensor technology feeds data to their management systems. It gets its information from the position of the adjustable inlet camshafts and no longer from the pressure in the inlet manifold as before, which is in fact constant when operating with the t

Kết quả (Việt) 1:

Thêm sức mạnh và mô-men xoắn với tiêu thụ nhiên liệu ít hơn là ước mơ của mỗi thiết kế động cơ. Với hệ thống valvelift Audi, đó là quản lý Van khí vào thời gian trong một động cơ xăng một cách rất sáng tạo, đó là ước mơ trở thành hiện thực. Audi sử dụng công nghệ này cho mình tiêm trực tiếp 2.8 và 3,2-lít V6-FSI động A4, A5, A6 và A8.Trí tuệ là tất cả trong đầu, một trong những có thể nói đầu xi lanh trong trường hợp một động cơ xe s. Mục đích là để mở và đóng các van trong một cách mà phí chính xác của máy luôn được rút ra vào các chai. Bước đột phá đầu tiên đến năm trước đây với sự quay của trục cam là nhờ adjusters cho phép các van khai mạc và bế mạc lần thể khác nhau. Hệ thống valvelift Audi bây giờ đạt được bước kiểm soát biến tiếp theo của van nâng, do đó ảnh hưởng đến mặt cắt ngang của ống tiêu thụ.Làm thế nào nó hoạt động: trục cam hai vịnh nhỏ được trang bị với răng. Trên mỗi người trong số họ ngồi ba cam yếu tố hình trụ ống bên ngoài, trong đó có những đường rãnh xoắn ốc. Không có sáu pins kim loại tích hợp vào các khung hình bậc thang của mỗi đầu xi lanh hai, mở rộng bằng 4 mm, trang bị thiết bị truyền động điện nhanh như chớp. Hai trong số đó có trách nhiệm cho mỗi phần tử cam.Một minh hoạ đầu trên trang 2 của bản tin này cho thấy pin bên trong hành động. Nó tham gia vào các rãnh các yếu tố Luân phiên webcam và do đó đẩy nó bằng 7 mm ở bên phải trên trục. Nó bị khóa ở vị trí cuối cùng bằng phương tiện của một mùa xuân-nạp pin. Mã pin bằng kim loại, bây giờ nhàn rỗi, bị đẩy trở lại máy móc.Mỗi yếu tố cam mang hai bên cạnh cấu hình cho Thang máy nhỏ và lớn van. Khi bị đẩy sang phải tố cam là ở vị trí đầy tải, nơi các cấu hình nạp đầy đủ đồ sộ (Hiển thị màu đỏ trong bản vẽ) hoạt động đặc biệt là thu hẹp lăn cam theo. Họ mở các van hai vịnh nhỏ với nâng 11,0 mm lý tưởng cho các khối lượng cao phí và lưu lượng tốc độ trong buồng đốt.Dưới phần tải nguyên tố cam là đẩy bên trái bởi pin bên trái; bây giờ các cấu hình nhỏ cam (màu xanh lá cây) đi vào chơi. Họ mở các van với nâng nhỏ và thay đổi, hoặc chỉ 2.0 mm hoặc 5.7. Mở cửa không đối xứng này dẫn các phí máy quay cả xoắn và cylindrically như nó chảy vào buồng đốt. Này "drumble", đó sự hỗ trợ của cạnh và va đập trong buồng đốt và một động cơ piston đặc biệt hình, ám thừa phí chuyển động cánh tà được nếu không cần thiết trong ống lượng FSI cơ.Chuyển đổi giữa các van lift cài đặt diễn ra trong khoảng từ 700 và 4.000 vòng/phút; nó được hoàn thành trong vòng hai cuộc cách mạng của crankshaft. Một bộ sưu tập của các can thiệp ngắn hạn một chuyển sang đánh lửa chậm, điều chỉnh tất cả bốn trục cam và đóng cửa của các ga ngăn chặn dâng mô-men xoắn. Những gì các trình điều khiển sẽ thấy động cơ s mịn điện xây dựng và phản ứng tự phát tăng tốc.Tác dụng quan trọng nhất, Tuy nhiên, là tiêu thụ nhiên liệu giảm bằng cách lên tới 7%. AVS công nghệ đạt được của nó tiết kiệm nhiên liệu tiềm năng lớn nhất tại một tốc độ không đổi trong phạm vi giữa tải trọng. Trong sáu bánh, động cơ của Audi A6 2,8 FSI đẩy xe lên đến 150 km/h (93.21 mph) sử dụng Thang máy nhỏ Van được thiết lập.Audi valvelift hệ thống cho phép khối lượng máy rút ra được điều khiển đến một mức độ lớn bởi sự mở cửa của các van hút gió. Bướm ga có thể vẫn hoàn toàn mở thậm chí dưới tải một phần và tổn thất không mong muốn choke là giảm đáng kể. Một giấc mơ đường ống kỹ thuật trở thành hiện thực theo một cách mới, thông minh. Giải pháp hiện tại hoạt động với các yếu tố bổ sung như đòn bẩy hoặc ly giữa các trục cam và các van. Điều này có nhiều nhược điểm: khối lượng tăng lên của di chuyển các bộ phận, ma sát lớn hơn và giảm Van bánh cứng.Không có những vấn đề này là liên kết với hệ thống valvelift Audi hai giai đoạn. Thiết kế không có biến chứng của nó có nghĩa là nó có thể đối phó với động cơ tốc độ lên đến 7.000 vòng/phút, do đó, nó có thể cung cấp hiệu suất cao điểm cao. Tỷ lệ nhỏ gọn của nó cũng đơn giản hóa các bao bì của các động cơ của xe và giấy phép sản xuất hiệu quả sử dụng các hệ thống kiểu mô-đun. Các thành phần được thực hiện tại nhà máy động cơ tại Györ ở Hungary, nơi mà một tỷ lệ lớn của V6, động cơ cũng ra khỏi dây chuyền sản xuất. Kỹ thuật AVS là kết quả của sáu năm của việc phát triển, Audi nhìn thấy một giải pháp với tiềm năng lớn cho tương lai. Trong lý thuyết, nó sẽ có thể thực hiện các giai đoạn phát triển hơn nữa, lên đến và bao gồm tắt hoàn chỉnh của cá nhân xi lanh.Động cơ FSI với AVS thể thao một vài tính năng đặc biệt khác. Một loại mới của công nghệ cảm biến nguồn cấp dữ liệu dữ liệu cho hệ thống quản lý của họ. Nó được thông tin của nó từ vị trí trục cam điều chỉnh đầu vào và không còn từ áp lực trong các đầu vào đa dạng như trước, mà là trong thực tế không đổi khi hoạt động với t

Kết quả (Việt) 2:

Xem thêm sức mạnh và mô-men xoắn với mức tiêu thụ nhiên liệu ít hơn ?? đó là ước mơ của mọi nhà thiết kế động cơ. Với hệ thống valvelift Audi, trong đó quản lý thời gian van đầu vào trong một động cơ xăng một cách rất sáng tạo, ước mơ đó trở thành hiện thực. Audi sử dụng công nghệ này để trực tiếp tiêm của nó 2.8 và 3.2 lít động cơ V6 FSI trong A4, A5, A6 và A8.

Tình báo là tất cả trong đầu, người ta có thể nói ?? đầu xi-lanh trong trường hợp của động cơ xe hơi ?? s. Mục đích là để mở và đóng các van trong một cách mà các phí chính xác của không khí luôn được hút vào xi-lanh. Các bước đột phá đầu tiên đến năm trước với vòng quay của trục cam bằng phương pháp phân bổ tổn ?? cho phép mở van và đóng cửa lần để thay đổi được. Hệ thống valvelift Audi tại đạt được bước tiếp theo ?? kiểm soát biến của thang máy van, do đó ảnh hưởng đến các mặt cắt ngang của ống nạp.

Làm thế nào nó hoạt động: Hai trục cam hút gió được trang bị với răng. Trên mỗi trong số họ ngồi ba yếu tố cam ?? tay áo hình trụ, ở bên ngoài trong đó có rãnh xoắn ốc. Có sáu chân kim loại tích hợp vào các khung bậc thang của mỗi của hai đầu xi lanh, mà mở rộng bốn mm, trang bị thiết bị truyền động điện nhanh như chớp. Hai trong số đó là chịu trách nhiệm cho mỗi phần tử cam.

Hình minh họa trên trang 2 của bản tin này cho thấy pin bên tay phải trong hành động. Nó tham gia vào các rãnh của phần tử cam quay và do đó đẩy nó bảy mm bên phải trên trục. Nó được khóa ở vị trí kết thúc bằng một pin lò xo. Các pin kim loại, bây giờ nhàn rỗi, được đẩy trở lại một cách máy móc.

Mỗi phần tử cam mang hai hồ sơ liền kề cho thang máy van nhỏ và lớn. Khi bị đẩy sang bên phải nguyên tố cam là ở vị trí đầy tải, nơi mà các hồ sơ đầy tải đồ sộ (màu đỏ trong bản vẽ) vận hành theo trục cam đặc biệt là hẹp. Họ mở hai van hút gió với một thang máy 11,0 mm ?? . lý tưởng cho các khối lượng phí và tốc độ dòng chảy cao trong buồng đốt

Dưới tải một phần các yếu tố cam được đẩy sang trái bằng pin bên trái; tại các cấu cam nhỏ (màu xanh) đi vào chơi. Họ mở van với một thang máy nhỏ và biến, hoặc là chỉ có 2,0 mm hoặc 5,7 mm. Mở bất đối xứng này dẫn đến không khí phụ trách quay cả xoắn và trụ khi nó chảy vào buồng đốt. Điều này "drumble", được hỗ trợ bởi các cạnh và những va chạm trong buồng đốt và một piston hình dạng đặc biệt, ám thừa nắp chuyển động phí được nếu không cần thiết trong ống nạp của động cơ FSI.

Các chuyển đổi giữa các thiết lập nâng van diễn ra trong phạm vi từ 700 đến 4.000 rpm; nó được hoàn thành trong vòng hai cuộc cách mạng của trục khuỷu. Một bộ sưu tập của các can thiệp ngắn hạn ?? một công tắc để đánh lửa chậm phát triển, việc điều chỉnh bốn trục cam và đóng của ga ?? ngăn chặn triều cường mô-men xoắn. Những người lái xe sẽ nhận thấy là cơ s ?? mịn lực xây dựng và đáp ứng điều tiết tự nhiên.

Các tác dụng quan trọng nhất, tuy nhiên, đó là tiêu thụ nhiên liệu giảm lên đến bảy phần trăm. Công nghệ AVS đạt được tiết kiệm nhiên liệu tiềm năng lớn nhất của nó tại một tốc độ không đổi trong khoảng giữa tải. Trong bánh thứ sáu, các động cơ của Audi A6 2.8 FSI đẩy xe lên đến 150 km / h (93,21 mph) sử dụng các thiết lập nâng van nhỏ.

Hệ thống valvelift Audi cho phép khối lượng không khí được rút ra vào được kiểm soát để một lớn mức độ của sự mở cửa của các van hút gió. Con bướm ga có thể vẫn hoàn toàn mở ngay cả dưới tải một phần và các khoản lỗ sặc không mong muốn được giảm đáng kể. Một ống giấc mơ kỹ thuật trở thành hiện thực ?? theo một cách thông minh. Các giải pháp hiện tại hoạt động với các yếu tố bổ sung như đòn bẩy hoặc ly giữa trục cam và các van. Điều này có nhược điểm khác nhau:. Khối lượng tăng lên của các bộ phận chuyển động, ma sát lớn hơn và giảm thiết bị van cứng

Không ai trong số những vấn đề có liên quan đến hai giai đoạn hệ thống valvelift Audi. Thiết kế không biến chứng của nó có nghĩa là nó có thể đối phó với tốc độ động cơ lên đến 7.000 rpm, vì vậy nó có thể cung cấp hiệu suất đỉnh cao. Tỷ lệ nhỏ gọn của nó cũng đơn giản hóa bao bì của các động cơ trong xe và cho phép sản xuất hiệu quả sử dụng hệ thống mô-đun. Các thành phần được thực hiện trong các nhà máy động cơ ở Györ ở Hungary, nơi mà phần lớn các động cơ V6 cũng đi ra khỏi dây chuyền sản xuất. Trong công nghệ AVS, đó là kết quả của sáu năm làm việc phát triển, Audi thấy một giải pháp có tiềm năng lớn trong tương lai. Về lý thuyết nó sẽ có thể thực hiện các giai đoạn phát triển hơn nữa, cho tới và kể cả tắt máy hoàn toàn của xi lanh cá nhân.

Các động cơ FSI với AVS thể thao một vài tính năng đặc biệt khác. Một loại mới của công nghệ cảm biến thức ăn dữ liệu với các hệ thống quản lý của mình. Nó nhận thông tin từ vị trí của trục cam hút gió điều chỉnh được và không còn từ áp suất trong ống dẫn khí vào như trước, mà là trong thực tế không đổi khi vận hành với các t