The fault analysis algorithm perfor

The fault analysis algorithm performance was also evaluated through comparisons between BPA’s ATP/EMTP simulations and the estimated voltages in four different buses: 702, 709, 720, and 734. Table 5 presents the maximum absolute and angular errors for all analyzed faults at K1. Considering the bus voltages estimated from the calculated fault current and pre-fault voltages, this section discusses the inaccuracies introduced by three different processes: fault resistance, fault current and three-phase load flow. The estimated bus voltages accuracy is demonstrated by Table 5 results: the highest absolute error was 0.82%, which represents an error equal to 113 Volts and it is associated to bus 720. A maximum error of 0.72 độ has also been obtained at bus 734. As consequence from the already discussed fault current estimate accuracy, the results provided by Table 5 also demonstrate the bus voltage estimate invariance to different fault resistances values. Besides, these results demonstrate that the main error source is the prefault bus voltages, which were estimated in this paper through a three-phase load flow based on the ladder technique [21]. Therefore, the bus voltage estimates are dependent to the bus and also the fault location, resulting in different error levels (absolute and angular) to each analyzed bus. However, even the highest obtained error may be neglected due its small value.

Kết quả (Việt) 1:

Lỗi phân tích thuật toán hiệu suất cũng được đánh giá thông qua so sánh giữa BPA của ATP/EMTP mô phỏng và điện áp ước tính trong bốn xe buýt khác nhau: 702, 709, 720 và 734. Bảng 5 trình bày lỗi tuyệt đối và góc tối đa cho tất cả phân tích lỗi tại K1. Xem xét áp xe buýt ước tính từ lỗi tính hiện tại và điện áp trước lỗi, phần này thảo luận không chính xác bởi ba quá trình khác nhau: lỗi kháng, lỗi tải hiện tại và ba pha dòng chảy. Độ chính xác ước tính xe buýt điện áp được thể hiện bởi bảng 5 quả: lỗi tuyệt đối cao nhất là 0,82%, đại diện cho một lỗi bằng 113 volt và nó là liên quan đến xe buýt 720. Một lỗi tối đa của 0.72 độ cũng đã thu được lúc xe buýt 734. Như là hệ quả từ lỗi đã thảo luận hiện nay ước tính chính xác, kết quả cung cấp bởi bảng 5 cũng chứng minh định ước tính điện áp xe buýt đến các lỗi khác nhau kháng giá trị. Bên cạnh đó, các kết quả này chứng minh rằng nguồn chính lỗi là điện áp xe buýt prefault, được ước tính trong bài báo này thông qua một dòng chảy ba pha tải dựa trên kỹ thuật Thang [21]. Do đó, ước tính điện áp xe buýt được phụ thuộc vào xe buýt và cũng là vị trí lỗi, dẫn đến mức độ lỗi khác nhau (tuyệt đối và góc) để mỗi xe buýt phân tích. Tuy nhiên, thậm chí cao nhất thu được lỗi có thể được bỏ qua do giá trị nhỏ của nó.

Kết quả (Việt) 2:

Việc thực hiện thuật toán phân tích lỗi cũng được đánh giá thông qua sự so sánh giữa ATP / EMTP mô phỏng BPA và điện áp ước tính trong bốn xe buýt khác nhau: 702, 709, 720, và 734. Bảng 5 trình bày các lỗi tối đa tuyệt đối và góc cạnh cho tất cả các phân tích lỗi tại K1. Xét bus là điện áp ước tính từ các điện áp tính toán hiện lỗi và pre-lỗi, phần này thảo luận về những điều không chính xác được giới thiệu bởi ba quá trình khác nhau: lỗi kháng, lỗi dòng tải hiện tại và ba pha. Các xe buýt ước tính điện áp chính xác được chứng minh bằng kết quả Bảng 5: sai số tuyệt đối cao nhất là 0,82%, trong đó đại diện cho một lỗi bằng 113 Volts và nó gắn liền với xe buýt 720. Một lỗi tối đa 0,72 độ cũng đã thu được ở bus 734. Hậu quả từ những lỗi đã được thảo luận dự toán hiện chính xác, kết quả được cung cấp bởi Bảng 5 cũng chứng minh điện áp bus ước tính bất biến để giá trị khác nhau kháng lỗi. Bên cạnh đó, những kết quả này chứng minh rằng nguồn lỗi chính là điện áp bus prefault, được ước tính trong báo cáo này thông qua một dòng tải ba pha dựa trên kỹ thuật thang [21]. Do đó, dự toán điện áp xe buýt phụ thuộc vào các xe buýt và cũng là vị trí lỗi, dẫn đến mức độ lỗi khác nhau (tuyệt đối và có góc cạnh) để phân tích mỗi xe buýt. Tuy nhiên, ngay cả những lỗi thu được cao nhất có thể được bỏ qua do giá trị nhỏ của nó.