While the capacity allocation probl

While the capacity allocation problems from the passenger and cargo segments
have similarities, there are also some significant differences:
• For passengers, the unit capacity is defined by a single dimension (seat); for
cargo, capacity has two dimensions (weight and volume).
• Cargo capacity is often uncertain due to allotments, no-shows, and passenger
luggage on combination carriers.
• Most passengers demand a specific itinerary, whereas for cargo shipments
customers often specify an origin and destination and accept any itinerary
as long as the shipment arrives at the destination by the requested delivery
time (itinerary-specific versus origin-destination-specific demand); hence,
in cargo there is flexibility in routing.
• Most passengers demand one unit of capacity (seat) whereas customers request
multiple units of capacity for a cargo shipment (specified by weight
and volume). Hence, cargo demand has a wide range of quantities and can
be lumpy, which complicates matching demand to capacity.
• The traffic is imbalanced. The greatest part of air cargo flies only in one direction;
passengers, in contrast, mainly make round trips. On major freight
228 | Intermodal Transportation: Moving Freight in a Global Economy
routes it is common to find that the traffic in the densest direction is twice
or almost three times as great as in the reverse direction, as in the case on
the Hong Kong to Frankfurt route.
All these differences make the already existing techniques from the passenger’s
business model unsuitable for the cargo operation model. Several new
techniques that address specific differences have been developed in recent
years. Xiao and Yang (24) and Pak and Dekker (20) address theoretical aspects
of revenue management under multidimensional capacity. Xiao and Yang
model the problem as a continuous time stochastic control model, and derive
structural properties for the case where the remaining capacities in two dimensions
are equal or differ. When they are equal, they show that the optimal
policy is not characterized by a nested price structure (if a fare class is open,
then all classes with higher fares should also be open) as in the one-dimensional
case. Pak and Dekker model the problem as a multidimensional online knapsack
problem and propose a heuristic to determine the bid prices based on a
greedy algorithm proposed by Rinnooy et al. (25) A test case shows that the bid
prices perform better than the traditional deterministic model used in the passenger
business model. Demand lumpiness has been addressed by Popescu et
al. (23), who proposed splitting the cargo bookings into two categories, small
and big cargo, and treating each category differently. The large bookings tend
to be made close to the departure date of the airplane, and usually only a few
bookings fill up the capacity dedicated to big cargo, whereas the small bookings
are made throughout the booking period.
Another problem studied in the air cargo literature concerns the optimal
ordering policies for freight forwarders when acquiring cargo capacity from
airlines to satisfy demand from shippers. The freight forwarders have to confirm
(out of the allotted capacity) the capacity needed a few days before the
aircraft departs; however, shippers’ demands materialize between when the
order is placed and the actual departure time. That is, freight forwarders have
to place their order such that they minimize the cost of ordering too much capacity
and not using it versus the cost of ordering too little capacity and backordering
demand for next flights.
Generally, there has been very limited research done in capacity planning
models for air cargo, despite its importance in the air cargo supply chain. Chew
et al. (26) analyze the capacity management problem for air cargo; however,
the analysis is restricted to a six-period horizon and there are no results regarding
the structure of the optimal policy. The problem is solved by recursively
calculating the space to order for each of the six periods of the planning
model. Popescu (27) formulates the capacity management problem as a perishable
inventory problem, with the perishable commodity being the aircraft’s
capacity, which is lost after departure. She defines the time between capacity
confirmation and flight departure as lead time. Although there is vast research
on perishable inventory management, when there is lead time most of the re-
The AIR CARGO Industry | 229
searchers propose either myopic heuristics or numerical solution approaches
for a short planning horizon. (28) Popescu finds the optimal policy under variable
ordering cost, backorder, and linear perishing cost, and shows that the
optimal expected cost function is a convex function with respect to the available
and future capacity ordered L periods in advance, for L being one or two
periods. Furthermore, she shows that the optimal policy is a stationary policy
when far enough from the end of the horizon

Kết quả (Việt) 1:

Trong khi các vấn đề phân bổ dung lượng từ các phân đoạn hành khách và hàng hóacó điểm tương đồng, cũng có một số khác biệt quan trọng:• Cho hành khách, khả năng đơn vị được xác định bởi một chiều hướng duy nhất (thủ phủ); chovận chuyển hàng hóa, các khả năng có hai kích thước (trọng lượng và khối lượng).• Tải trọng hàng thường là không chắc chắn do allotments, no-shows, và hành kháchGiữ hành trên tàu sân bay kết hợp.• Hầu hết hành khách yêu cầu một hành trình cụ thể, trong khi cho lô hàng vận chuyển hàng hóakhách hàng thường xuyên chỉ định một nguồn gốc và điểm đến và chấp nhận bất kỳ hành trìnhmiễn là lô hàng đến đích bằng cách cung cấp được yêu cầuthời gian (hành trình cụ thể so với nhu cầu cụ thể nguồn gốc-điểm đến); do đó,trong vận chuyển hàng hóa đó là tính linh hoạt trong việc định tuyến.• Hầu hết hành khách yêu cầu một đơn vị công suất (thủ phủ) trong khi khách hàng yêu cầunhiều đơn vị của các khả năng cho một lô hàng vận chuyển hàng hóa (được chỉ ra bởi trọng lượngvà khối lượng). Do đó, nhu cầu vận chuyển hàng hóa có một loạt các số lượng và có thểđược sần, mà phức tạp phù hợp với nhu cầu năng lực.• Giao thông là mất cân bằng. Phần lớn nhất của hàng hóa máy bay chỉ theo một hướng;hành khách, ngược lại, chủ yếu là thực hiện chuyến đi vòng. Ngày vận chuyển hàng hóa lớn 228 | Giao thông vận tải Intermodal: Di chuyển vận chuyển hàng hóa trong một nền kinh tế toàn cầutuyến đường ta thường thấy rằng lưu lượng truy cập theo hướng dày đặc nhất là hai lầnhoặc gần như ba lần như tuyệt vời như trong đảo ngược hướng, như trong trường hợp trênHong Kong vào tuyến Frankfurt.Tất cả những khác biệt này làm cho các kỹ thuật đã tồn tại từ của hành kháchMô hình kinh doanh không phù hợp cho mô hình hoạt động vận chuyển hàng hóa. Một số mớikỹ thuật địa chỉ cụ thể khác biệt đã được phát triển ở tạinăm. Xiao và Yang (24) và Pak và Dekker (20) địa chỉ lý thuyết khía cạnhdoanh thu các quản lý theo khả năng đa chiều. Xiao và YangMô hình vấn đề như là một mô hình ngẫu nhiên kiểm soát thời gian liên tục, và lấy đượcCác thuộc tính cấu trúc cho các trường hợp nơi năng lực còn lại trong hai chiềubằng nhau hoặc khác nhau. Khi họ đều bình đẳng, họ thấy rằng việc tối ưuchính sách không được đặc trưng bởi một cấu trúc lồng nhau giá (nếu một lớp học giá vé là mở,sau đó tất cả các lớp học với giá vé cao hơn cũng nên mở) như trong các chiềutrường hợp. Pak và Dekker mẫu vấn đề như một knapsack trực tuyến đa chiềuvấn đề và đề xuất một heuristic để xác định giá thầu giá dựa trên mộtgiải thuật tham lam được đề xuất bởi Rinnooy et al. (25) A trường hợp thử nghiệm cho thấy rằng giá thầugiá thực hiện tốt hơn so với các mô hình xác định truyền thống được sử dụng trong các hành kháchMô hình kinh doanh. Nhu cầu lumpiness đã được giải quyết bởi Popescu etAl. (23), người đã đề xuất tách đặt chỗ hàng hóa thành hai loại, nhỏvà vận chuyển hàng hóa lớn, và điều trị mỗi thể loại khác nhau. Đặt phòng lớn có xu hướngđể được thực hiện gần ngày khởi hành của máy bay, và thường chỉ có một vàiĐặt chỗ điền lên năng lực chuyên dụng để vận chuyển hàng hóa lớn, trong khi đặt phòng nhỏđược thực hiện trong suốt thời gian đây.Một vấn đề nghiên cứu trong các máy vận chuyển hàng hóa tài liệu liên quan đến việc tối ưuĐặt chính sách cho vận chuyển hàng hóa đầu khi có được năng lực vận chuyển hàng hóa từhãng hàng không để đáp ứng các nhu cầu từ chủ hàng. Vận chuyển hàng hóa đầu phải xác nhận(ra khỏi công suất quy định) công suất cần một vài ngày trước khi cácmáy bay khởi hành; Tuy nhiên, nhu cầu của chủ hàng cụ thể hoá giữa khi cácĐặt hàng và thời gian khởi hành thực tế. Có nghĩa là, vận chuyển hàng hóa đầu cóđể đặt hàng của họ như vậy mà họ giảm thiểu chi phí của đặt hàng quá nhiều khả năngvà không sử dụng nó so với chi phí của đặt hàng quá ít khả năng và backorderingnhu cầu cho các chuyến bay tiếp theo.Nói chung, có là rất hạn chế nghiên cứu thực hiện trong năng lực lập kế hoạchMô hình cho máy vận chuyển hàng hóa, mặc dù có tầm quan trọng của nó trong chuỗi cung ứng hàng hóa máy. Nhaiet al. (26) phân tích vấn đề quản lý năng lực cho máy vận chuyển hàng hóa; Tuy nhiên,Các phân tích là giới hạn trong một khoảng thời gian sáu chân trời và không có kết quả không có liên quan đếncấu trúc của chính sách tối ưu. Vấn đề được giải quyết bởi đệ quytính toán không gian để đặt hàng cho mỗi trong những giai đoạn sáu quy hoạchMô hình. Popescu (27) đã hệ thống hóa vấn đề quản lý năng lực như một dễ hỏngvấn đề hàng tồn kho, với hàng hóa dễ hỏng của máy baynăng lực, có bị mất sau khi khởi hành. Cô xác định thời gian giữa các năng lựcxác nhận và chuyến bay khởi hành như là thời gian. Mặc dù có rất rộng lớn nghiên cứuvề quản lý hàng tồn kho dễ hỏng, khi không có dẫn thời gian hầu hết re -Ngành công nghiệp vận chuyển hàng hóa máy | 229Tìm kiếm đề xuất myopic chẩn đoán hoặc phương pháp tiếp cận số giải phápcho một chân trời ngắn lập kế hoạch. (28) Popescu tìm thấy chính sách tối ưu dưới biếnĐặt hàng chi phí, backorder, và tuyến tính chi phí sự suy đồi, và cho thấy rằng cácchức năng tối ưu các chi phí dự kiến là một chức năng lồi đối với các cóvà trong tương lai công suất L giai đoạn trước, ra lệnh cho L là một hoặc haithời gian. Hơn nữa, nó cho thấy rằng chính sách tối ưu là một chính sách cố địnhkhi đủ xa từ khi kết thúc của đường chân trời

Kết quả (Việt) 2:

Trong khi các vấn đề phân bổ công suất từ các thành phần hành khách và hàng hóa
có điểm tương đồng, cũng có một số khác biệt quan trọng:
• Đối với hành khách, các đơn vị công suất được xác định theo một chiều duy nhất (ghế); cho
hàng hóa, khả năng có hai kích thước (trọng lượng và khối lượng).
• công suất hàng hóa thường là không chắc chắn do allotments, không cho thấy, hành khách và
hành lý trên tàu sân bay kết hợp.
• Hầu hết hành khách đòi hỏi một hành trình cụ thể, trong khi đối với các chuyến hàng vận chuyển hàng hóa
cho khách hàng thường chỉ định một nguồn gốc và đích và chấp nhận bất kỳ hành trình
miễn là các lô hàng đến địa điểm đến của hàng yêu cầu
thời gian (hành trình cụ thể so với nhu cầu về xuất xứ địa điểm cụ thể); do đó,
trong những hàng hóa có sự linh hoạt trong việc định tuyến.
• Hầu hết hành khách yêu cầu một đơn vị công suất (chỗ ngồi) trong khi khách hàng yêu cầu
nhiều đơn vị công suất cho một lô hàng vận chuyển hàng hóa (theo quy định của trọng lượng
và khối lượng). Do đó, nhu cầu hàng hóa có một phạm vi rộng về số lượng và có thể
được vón cục, làm phức tạp phù hợp với nhu cầu năng lực.
• Giao thông được cân bằng. Phần lớn nhất của hàng hóa hàng không bay chỉ theo một hướng;
hành khách, ngược lại, chủ yếu là thực hiện các chuyến đi vòng. Với cước lớn
228 | Vận tải đa phương thức: Chuyển tải hàng trong nền kinh tế toàn cầu
tuyến đường nó thường được tìm thấy rằng giao thông theo hướng dày đặc nhất là gấp đôi
hoặc gấp ba lần lớn như theo hướng ngược lại, như trong trường hợp trên
Quốc tế Hong Kong Frankfurt.
Tất cả những khác biệt này làm cho các kỹ thuật đã tồn tại từ của hành khách
mô hình kinh doanh không phù hợp với mô hình hoạt động vận chuyển hàng hóa. Một số mới
kỹ thuật nhằm giải quyết những khác biệt cụ thể đã được phát triển gần đây trong
năm. Xiao Yang và (24) và Pak và Dekker (20) giải quyết các khía cạnh lý thuyết
của quản lý doanh thu theo năng lực đa chiều. Xiao Yang và
mô hình hóa các vấn đề như là một mô hình kiểm soát ngẫu nhiên thời gian liên tục, và lấy được
thuộc tính cấu trúc cho các trường hợp năng lực còn lại trong hai kích thước
bằng nhau hoặc khác nhau. Khi họ đều bình đẳng, họ thấy rằng tối ưu
chính sách không được đặc trưng bởi một cơ cấu giá lồng nhau (nếu một lớp giá vé mở cửa,
sau đó tất cả các lớp học với giá vé cao hơn cũng cần được mở) như trong một chiều
trường hợp. Pak và Dekker mô hình các vấn đề như một chiếc ba lô đa chiều trực tuyến
vấn đề và đề xuất một heuristic để xác định giá dự thầu dựa trên một
thuật toán tham lam bởi Rinnooy et al. (25) Một trường hợp thử nghiệm cho thấy rằng giá thầu
giá thực hiện tốt hơn so với các mô hình xác định truyền thống được sử dụng trong các hành khách
mô hình kinh doanh. Nhu cầu lẻ tẻ đã được giải quyết bởi Popescu et
al. (23), người đề xuất chia tách các đặt hàng thành hai loại, nhỏ
chở hàng và lớn, và điều trị từng loại khác nhau. Việc đặt lớn có xu hướng
được thực hiện gần với ngày khởi hành của máy bay, và thường chỉ có một vài
việc đặt đầy năng lực chuyên dụng để vận chuyển hàng hóa lớn, trong khi đó việc đặt nhỏ
được thực hiện trong suốt thời gian đặt phòng.
Một vấn đề được nghiên cứu trong các tài liệu hàng hóa hàng không liên quan đến việc tối ưu
chính sách đặt hàng để giao nhận hàng khi mua hàng công suất từ
các hãng hàng không để đáp ứng nhu cầu từ các chủ hàng. Giao nhận vận tải phải xác nhận
(trong khả năng được cấp đất) công suất cần một vài ngày trước khi
máy bay khởi hành; Tuy nhiên, nhu cầu của các chủ hàng 'hóa giữa khi các
đơn hàng được đặt và thời gian khởi hành thực tế. Đó là, giao nhận vận tải hàng hóa có
để đặt hàng của họ như vậy mà họ giảm thiểu chi phí đặt hàng quá nhiều năng lực
và không sử dụng nó so với các chi phí đặt hàng quá ít năng lực và backordering
nhu cầu đối với các chuyến bay tiếp theo.
Nói chung, đã có nghiên cứu rất hạn chế thực hiện trong quy hoạch năng lực
mô hình cho hàng hóa hàng không, mặc dù tầm quan trọng của nó trong chuỗi cung ứng hàng hóa hàng không. Chew
et al. (26) phân tích các vấn đề năng lực quản lý cho hàng hóa hàng không; Tuy nhiên,
các phân tích được giới hạn đến một chân trời sáu giai đoạn và không có kết quả liên quan đến
cấu trúc của các chính sách tối ưu. Vấn đề được giải quyết bằng cách đệ quy
tính toán không gian để đặt hàng cho mỗi sáu giai đoạn của quy hoạch
mô hình. Popescu (27) formulates vấn đề năng lực quản lý như là một dễ hỏng
vấn đề hàng tồn kho, với các mặt hàng dễ hư hỏng là của máy bay
năng lực, được mất sau khi khởi hành. Cô xác định thời gian giữa khả năng
xác nhận và khởi hành chuyến bay theo thời gian dẫn. Mặc dù có những nghiên cứu rộng lớn
về quản lý hàng tồn kho dễ hư hỏng, khi có thời gian dẫn nhất của tái
Các nghiệp AIR CARGO | 229
người tìm kiếm đề xuất hoặc heuristics cận thị hoặc giải pháp số phương pháp tiếp cận
cho một chu kỳ kế hoạch ngắn. (28) Popescu thấy các chính sách tối ưu dưới biến
chi phí đặt hàng, đơn hàng tồn đọng, và tuyến tính chi phí hư mất, và cho thấy rằng
tối ưu dự kiến hàm chi phí là một hàm lồi đối với sẵn với
khả năng ra lệnh cho giai đoạn L và tương lai trước, cho L là một trong hoặc hai
giai đoạn. Hơn nữa, cô cho thấy rằng các chính sách tối ưu là một chính sách văn phòng phẩm
khi đủ xa từ cuối chân trời