OF CORPORATE FUEL (CAFE) powering

OF CORPORATE FUEL (CAFE)



powering either or both a mechanical drive train and an electric serving as additional pro- pulsion to recharge the battery); and "series hybrids" (in which the engine does not drive the wheels but always drives an electric to propel the vehicle, recharge the battery, or perform both func- tions simultaneously).
The method and extent of hybridization depends on the vehicle type. its anticipated use, accessory pack- age, type of battery, and other considerations. The an- ticipated improvements in fuel consumption can there- fore vary, from about percent for certain mild hybrids to about 30 percent for parallel hybrids. In gen- eral, series hybrids are not yet intended for even lim- ited production, owing to the relatively poor perfor- mance of electric power propulsion and the low efficiencies of current battery systems compared with mechanical drive systems. The varying complexity of the different hybrid types is reflected in large varia- tions in incremental cost. The cost premium of today's
limited-production mild hybrids is predicted to be
$3,000 to when they reach production
100,000units per year. For fully parallel systems, which operate for significant periods entirely on the electrical drive, especially in city driving, the cost pre- mium can escalate to or more. In addition to offering significant gains in fuel consumption, these vehicles have the potential for beneficial impacts on air quality. Further information on hybrids is provided
in a separate section below.
Fuel-cell The most advanced emerging vehicle technology currently under research and substitutes an electrochemical fuel cell for the internal combustion engine. In proton ex- change membrane (PEM) fuel cells, hydrogen and oxygen react to produce electricity and water. Since gaseous hydrogen is difficult to store with reasonable energy density, many manufacturers are pursuing the decomposition of a liquid fuel (either methanol or gasoline) as a source of hydrogen, depending on cor- porate perceptions of future fuel availability. State-of- the-art fuel cell systems demonstrate the potential for long-term viability: They could realize high electro- chemical energy conversion efficiencies and very low local exhaust emissions, depending upon the type of fuel chosen and the associated reformation process to produce hydrogen. However, the presence of sulfur in gasoline could pose a significant problem-PEM poi- soning. Owing to its high potential for reducing fuel consumption, this emerging technology is receiving substantial funding. most researchers and automotive manufacturers believe that successful commercial application of fuel cells for passenger ve- hicles is at least to years away. Further informa-

tion on fuel cells is provided in a separate section later in this chapter.

With the exception of fuel cells and series hybrids, the tech- nologies reviewed above are all currently in the production, product planning, or continued development stage, or are planned for introduction in Europe or Japan. The feasibility of production is therefore well known, as are the estimated pro- duction costs. However, given constraints on price imposed by competitive pressures in the market, only certain tech- nologies are considered practical or cost effective.
As noted earlier, the exhaust emission standards in the
United States (Tier 2 and SULEV) make the introduction
of some high-fuel-economy technologies, such as lean- burn, direct-injection gasoline or high-speed diesel en- gines, uncertain. For these technologies to be viable,
sulfur fuel must be available and particulate traps and NO,
emissions controls (lean catalyst, NO, trap, SCR) must be developed. Therefore, current powertrain strate- gies for gasoline-powered engines use mainly stoichio- metric mixtures, for which three-way-catalyst aftertreatment is effective enough to meet future emission standards.


ESTIMATING POTENTIAL FUEL ECONOMY GAINS AND COSTS

To predict the costs associated with achieving improve- ments in fuel consumption, it is necessary to assess applica- tions of the committee's list of technologies in production vehicles of different types. The committee estimated the incremental fuel consumption benefits and the incremental costs of technologies that may be applicable to actual vehicles of different classes and intended uses. The commit- tee has hypothesized three successively more aggressive (and product development paths for each of 10 vehicle classes to show how economic and regulatory conditions may affect fuel economy:

This path assumes likely market-responsive or competition-driven advances in fuel economy us- ing production-intent technology that may be pos- sible under current economic (fuel price) and regula-
tory (CAFE, Tier 2, SULEV) conditions and could
be introduced within the next 10 years. It holds ve- hicle performance constant and assumes a 5 percent increase in vehicle weight associated with enhancing features.
Path 2. This path assumes more aggressive advances
in fuel economy that employ more costly production- intent technologies but that are technically feasible for introduction within the next 10years if economic or regulatory conditions justify their use. It also main- tains constant vehicle performance and assumes a 5

Kết quả (Việt) 1:

CỦA CÔNG TY NHIÊN LIỆU (CAFE) powering một trong hai hoặc cả hai cơ bản lái xe lửa và một phục vụ điện như bổ sung pro-pulsion để sạc pin); và "loạt lai" (trong đó động cơ không lái xe các bánh xe nhưng luôn luôn ổ đĩa một điện để đẩy xe, nạp lại năng lượng pin, hoặc thực hiện cả hai func-tions đồng thời).Phương pháp và mức độ lai ghép phụ thuộc vào loại xe. việc sử dụng dự đoán nó, phụ kiện gói-tuổi, loại pin, và cân nhắc khác. Các cải tiến an ticipated trong tiêu thụ nhiên liệu có thể có-fore khác nhau, từ khoảng phần trăm cho một số giống lai nhẹ đến khoảng 30 phần trăm cho lai song song. Ở gen-eral, loạt lai được không được dành cho sản xuất ngay cả lim-ited, do perfor tương đối nghèo-mance điện động lực và hiệu quả thấp của hệ thống pin hiện nay so với hệ thống lái xe cơ khí. Sự phức tạp khác nhau của các loại khác nhau lai được phản ánh trong varia-tions lớn trong gia tăng chi phí. Phí bảo hiểm chi phí của ngày hôm nay củahạn chế sản xuất giống lai nhẹ được dự đoán là$3.000 để khi họ đạt được sản xuất100, 000units mỗi năm. Đối với hệ thống hoàn toàn song song, hoạt động trong các giai đoạn quan trọng hoàn toàn vào ổ điện, đặc biệt là ở thành phố lái xe, chi phí trước mium có thể leo thang tới hoặc nhiều hơn. Ngoài việc cung cấp các lợi ích đáng kể trong tiêu thụ nhiên liệu, những chiếc xe có tiềm năng cho các tác động có lợi về chất lượng không khí. Thêm thông tin về loại cây lai ghép được cung cấptrong một phần riêng biệt dưới đây.Nhiên liệu di động tiên tiến nhất nổi lên xe công nghệ hiện đang được nghiên cứu và thay thế một tế bào nhiên liệu điện cho động cơ đốt trong. Ở proton cũ-thay đổi các tế bào nhiên liệu màng (PEM), hydro và oxy phản ứng sản xuất điện và nước. Kể từ khi khí hydro là khó khăn để lưu trữ với mật độ năng lượng hợp lý, nhiều nhà sản xuất đang theo đuổi sự phân hủy của một nhiên liệu lỏng (hoặc methanol hoặc xăng) như là một nguồn của hydro, tùy thuộc vào cor-porate nhận thức về tính khả dụng trong tương lai nhiên liệu. Tế bào nhiên liệu nhà nước-of-the-art hệ thống chứng minh tiềm năng cho khả năng tồn tại lâu dài: họ có thể nhận ra năng lượng điện hóa học cao chuyển đổi hiệu quả và phát thải khí thải địa phương rất thấp, tùy thuộc vào loại nhiên liệu lựa chọn và quá trình cải cách liên kết để sản xuất hydro. Tuy nhiên, sự hiện diện của lưu huỳnh trong xăng có thể gây ra một vấn đề đáng kể-PEM poi-soning. Do tiềm năng cao của nó để giảm tiêu thụ nhiên liệu, công nghệ này đang nổi lên nhận được tài trợ đáng kể. Hầu hết các nhà nghiên cứu và các nhà sản xuất ô tô tin rằng thành công các ứng dụng thương mại của tế bào nhiên liệu cho hành khách ve-hicles là ít đến tuổi đi. Thêm informa- tion trên tế bào nhiên liệu được cung cấp trong một phần riêng biệt sau đó trong chương này.Với ngoại lệ của tế bào nhiên liệu và loạt lai, công nghệ-nologies được nhận xét ở trên tất cả hiện đang trong sản xuất, sản phẩm kế hoạch hoặc giai đoạn phát triển, hoặc đang có kế hoạch cho các giới thiệu ở châu Âu hay Nhật bản. Khả năng sản xuất là do đó nổi tiếng, như là các chi phí ước tính của pro-duction. Tuy nhiên, do khó khăn về giá áp đặt bởi các áp lực cạnh tranh trên thị trường, chỉ một số công nghệ cao-nologies được coi là thực tế hoặc chi phí hiệu quả.Như đã nói trước đó, các tiêu chuẩn phát thải khí thải trong cácHoa Kỳ (tầng 2 và SULEV) làm cho việc giới thiệumột số công nghệ cao nhiên liệu nền kinh tế, chẳng hạn như nạc-đốt, trực tiếp phun xăng hoặc dầu diesel tốc độ cao en-gines, không chắc chắn. Cho các công nghệ là khả thi,lưu huỳnh nhiên liệu phải là cung cấp và hạt bẫy và không có,kiểm soát khí thải (chất xúc tác nạc, NO, bẫy, SCR) phải được phát triển. Do đó, hiện tại powertrain strate-kết cho động cơ xăng sử dụng chủ yếu là stoichio số liệu hỗn hợp, mà ba cách chất xúc tác aftertreatment là hiệu quả, đủ để đáp ứng tiêu chuẩn khí thải trong tương lai.ƯỚC TÍNH TIỀM NĂNG LỢI NHUẬN NỀN KINH TẾ NHIÊN LIỆU VÀ CHI PHÍĐể dự đoán các chi phí liên quan với việc đạt được cải thiện-ments trong tiêu thụ nhiên liệu, nó là cần thiết để đánh giá applica-tions sách của Ủy ban công nghệ trong sản xuất xe loại khác nhau. Ủy ban dự kiến lợi ích tiêu thụ nhiên liệu gia tăng và các chi phí gia tăng của các công nghệ có thể được áp dụng cho các phương tiện thực tế của các lớp khác nhau và dự định sử dụng. Cam-tee đã đưa ra giả thuyết ba đã liên tục tích cực hơn (và đường dẫn phát triển sản phẩm cho mỗi 10 xe lớp để hiển thị như thế nào về kinh tế và quy định các điều kiện có thể ảnh hưởng đến nền kinh tế nhiên liệu: Con đường này giả định có khả năng đáp ứng thị trường hoặc thúc đẩy cạnh tranh tiến bộ trong nhiên liệu nền kinh tế chúng tôi-ing mục đích sản xuất công nghệ mà có thể là pos-Fremont theo kinh tế hiện nay (nhiên liệu giá) và regula-Tory (CAFE, tầng 2, SULEV) tiết và có thểđược giới thiệu trong vòng 10 năm tiếp theo. Nó giữ ve-hicle hiệu suất liên tục và giả định một sự gia tăng 5 phần trăm trọng lượng xe liên quan đến nâng cao tính năng.Đường dẫn 2. Con đường này giả định tích cực hơn tiến bộtrong nhiên liệu nền kinh tế sử dụng công nghệ sản xuất ý định tốn kém hơn nhưng đó là về mặt kỹ thuật khả thi cho các giới thiệu trong 10years tiếp theo nếu điều kiện kinh tế hoặc theo quy định biện minh cho việc sử dụng. Nó cũng hoạt động liên tục xe chính-tains và giả định một 5

Kết quả (Việt) 2:

CÁC DOANH NGHIỆP nhiên liệu (CAFE) cung cấp năng lượng một hoặc cả hai một đào tạo lái xe cơ khí và điện phục vụ như là thêm Pulsion trình để sạc pin); và "hàng loạt xe hybrid" (trong đó động cơ không lái các bánh xe nhưng luôn luôn thúc đẩy một điện để đẩy chiếc xe, sạc pin, hoặc thực hiện cả các chức năng cùng một lúc). Các phương pháp và mức độ lai phụ thuộc vào loại xe. sử dụng dự kiến của nó, tuổi phụ kiện pack-, loại pin, và những cân nhắc khác. Những cải tiến ticipated một- tiêu thụ nhiên liệu có thể Cho nên khác nhau, từ khoảng phần trăm cho lai nhẹ nhất định để khoảng 30 phần trăm cho xe hybrid song song. Trong tổng quát, loạt lai chưa được dành cho sản xuất hạn ở thậm chí lim-, do sự mance quả thực hiện tương đối nghèo của động cơ đẩy điện năng và hiệu quả thấp của hệ thống pin hiện tại so với hệ thống truyền động cơ khí. Sự phức tạp khác nhau của các loại hybrid khác nhau được phản ánh trong tions biến thiên lớn trong chi phí gia tăng. Phí bảo hiểm chi phí của ngày hôm nay lai nhẹ hạn chế sản xuất được dự đoán là $ 3,000 đến khi chúng đạt đến sản xuất 100,000units mỗi năm. Đối với hệ thống đầy đủ song song, hoạt động trong một thời gian đáng kể hoàn toàn vào ổ điện, đặc biệt là khi lái xe trong thành phố, chi phí mium trước có thể leo thang trở lên. Ngoài việc cung cấp lợi ích quan trọng trong tiêu thụ nhiên liệu, những chiếc xe này có khả năng tác động có lợi về chất lượng không khí. Thông tin thêm về lai được cung cấp trong một phần riêng biệt dưới đây. nhiên liệu tế bào tiên tiến nhất công nghệ xe mới nổi hiện đang được nghiên cứu và thay thế một tế bào nhiên liệu điện cho các động cơ đốt trong. Trong proton tế bào nhiên liệu thay đổi màng (PEM) Thí, hydro và oxy phản ứng để sản xuất điện và nước. Kể từ khí hyđrô là khó khăn để lưu trữ với mật độ năng lượng hợp lý, nhiều nhà sản xuất đang theo đuổi sự phân hủy của một nhiên liệu lỏng (hoặc methanol hay xăng) như là một nguồn hydro, tùy thuộc vào nhận thức cạnh tranh giữa các cor- sẵn có nhiên liệu trong tương lai. Nhà nước-của- the-nghệ thuật các hệ thống tế bào nhiên liệu chứng minh tiềm năng cho khả năng tồn tại lâu dài: Họ có thể nhận ra hiệu suất chuyển đổi năng lượng hóa học electro- cao và khí thải địa phương rất thấp, phụ thuộc vào loại nhiên liệu được lựa chọn và quá trình cải cách liên quan đến sản xuất hydro. Tuy nhiên, sự hiện diện của lưu huỳnh trong xăng có thể gây ra một vấn đề-PEM poi- soning đáng kể. Do tiềm năng của nó để giảm tiêu thụ nhiên liệu, công nghệ này mới nổi được nhận tài trợ đáng kể. hầu hết các nhà nghiên cứu và các nhà sản xuất ô tô tin rằng ứng dụng thương mại thành công của các tế bào nhiên liệu cho hành khách hicles cộ ít nhất là đến năm nữa. Tin thêm sự trên các tế bào nhiên liệu được cung cấp trong một phần riêng biệt sau trong chương này. Với ngoại lệ của các tế bào nhiên liệu và hàng loạt lai, các công nghệ trên xem xét ở trên là tất cả các hiện đang trong sản xuất, lập kế hoạch sản phẩm, hoặc giai đoạn phát triển tiếp theo, hoặc được lên kế hoạch để giới thiệu ở châu Âu hay Nhật Bản. Tính khả thi của sản xuất là do nổi tiếng, cũng như những chi phí sự sản xuất ước tính. Tuy nhiên, những hạn chế nhất định về giá cả áp đặt bởi áp lực cạnh tranh trên thị trường, chỉ có một số những công nghệ được coi là thực tế hoặc chi phí hiệu quả. Như đã đề cập trước đó, các tiêu chuẩn khí thải ở Mỹ (Tier 2 và SULEV) làm cho việc giới thiệu của một số cao công nghệ -fuel nền kinh tế, chẳng hạn như lean- đốt, xăng trực tiếp tiêm hoặc tốc độ cao Gines en- diesel, không chắc chắn. Đối với các công nghệ này là khả thi, nhiên liệu lưu huỳnh phải có sẵn và hạt bẫy và NO, kiểm soát khí thải (chất xúc tác nạc, NO, bẫy, SCR) phải được phát triển. Do đó, Gies powertrain hiện lược cho công cụ chạy bằng xăng sử dụng hỗn hợp số liệu chủ yếu stoichio-, mà ba chiều xúc tác aftertreatment hiệu quả, đủ để đáp ứng tiêu chuẩn khí thải trong tương lai. TÍNH GAINS TIẾT KIỆM NHIÊN LIỆU TIỀM NĂNG VÀ CHI PHÍ Để dự đoán các chi phí liên quan với việc đạt được những cải thiện về tiêu thụ nhiên liệu, nó là cần thiết để đánh giá những ứng dụng trong danh sách của Ủy ban công nghệ trong sản xuất các loại xe khác nhau. Ủy ban ước tính các lợi ích tiêu thụ nhiên liệu gia tăng và chi phí gia tăng của công nghệ có thể được áp dụng đối với xe thực tế của các lớp khác nhau và mục đích sử dụng. Tee uỷ ban đã đưa ra giả thuyết ba con đường tiếp tích cực hơn (và phát triển sản phẩm cho mỗi lớp 10 chiếc xe để cho thấy điều kiện kinh tế và pháp lý có thể ảnh hưởng đến nền kinh tế nhiên liệu: đường dẫn này giả định tiến bộ có khả năng đáp ứng thị trường hoặc sự cạnh tranh theo định hướng trong nền kinh tế nhiên liệu chúng tôi- ing công nghệ sản xuất, mục đích có thể có trách pos- thuộc kinh tế (giá nhiên liệu) hiện tại và regula- thổ (CAFE, Tier 2, SULEV) điều kiện và có thể được giới thiệu trong vòng 10 năm tới. Nó chứa cộ hiệu suất hicle liên tục và giả định tăng 5 phần trăm trọng lượng xe liên quan với các tính năng nâng cao. Đường 2. Con đường này giả định những tiến bộ tích cực hơn trong nền kinh tế nhiên liệu sử dụng công nghệ mục đích định hướng sản xuất tốn kém hơn nhưng đó là kỹ thuật khả thi để giới thiệu trong vòng tiếp theo 10years nếu điều kiện kinh tế hoặc quản lý biện minh của họ sử dụng. Nó cũng tains trì hiệu suất xe liên tục và giả định một 5