2. Data collectionThis study is bas

2. Data collection
This study is based on an across-the-board survey conducted among residents of Stockholm, Helsinki and Lyon in 2011.
These cities were selected because they are similar with regard to size, urban planning and demography, but have different
experiences regarding congestion charging. At the time the survey was conducted, there was a heated public debate in
Helsinki concerning the introduction of a distance-based road user charge aimed at reducing congestion. The debated system
was never implemented due to low public and political support. Lyon had peak hour pricing of a specific road segment in
1997, but the system was abolished soon after its implementation due to negative public opinion. Stockholm has had congestion
charging since 2006 (Eliasson et al., 2009).
The survey includes questions regarding opinion towards congestion charging, free public transport and building more
roads. It is identical in all cities except for some small adjustments to fit the local context. In Stockholm and Helsinki, it
was a mail-back survey, whereas the interview was conducted over the telephone in Lyon. In all cites, a random sample
of residents between 18 and 65 was recruited to participate in the survey. The response rates are similar across the cities
and relatively low, which is common for surveys. The low response rate may bias the results in terms of opinion towards
the measures we study. It has, however, presumably less impact on the effect of fundamental values and self-interest on
the opinion towards these measures, which is the key interest of the present study.
A congestion charging system is presented in the survey and the respondents are asked how they would vote in a hypothetical
referendum concerning the introduction of this scheme.4 The response alternatives include ‘certainly no’, ‘probably
no’, ‘undecided’, ‘probably yes’ and ‘certainly yes’. In the Stockholm questionnaire the existing system is presented, in the
Lyon questionnaire a hypothetical system similar to the Stockholm system is presented, and in the Helsinki questionnaire
the debated system is presented.
The respondents are also asked to what extent they agree with the statements concerning free public transport and more
road investments as shown in the bottom rows of Table 1. The responses are given on a seven-point Likert scale, ranging
from ‘agree completely’ to ‘disagree completely’, with the option ‘neutral’ in the middle. Stockholm has the highest support
for congestion charging, whereas the support for free public transport and building more roads is similar across cities.
In Helsinki and Lyon, the support for free public transport and building more roads is substantially higher than the support
for congestion charging. This might be because the survey did not mention the substantial public spending that these
measures would demand, or who would bear the tax burden. However, this usually also holds in the public debate, where
costs of public transport subsidization and infrastructure investments are rarely in focus. Moreover, it is also often unclear
who will pay for them (essentially depending on the tax system).
The survey also asked to what extent the respondents agreed with statements related to the natural environment, public
interventions, equity, pricing and taxation. These statements are used to indicate fundamental values and broader political
views, which are assumed to form the opinion towards the three measures under study. Much effort was spent on formulating
the questions so that they did not directly relate to congestion charging, free public transport and building more roads,
but to more fundamental opinions assumed to be well-developed in the respondent’s mind. The responses to these statements
are reported in Table 1.
The survey also includes questions designed to capture socioeconomic characteristics, asking about: gender, age, household
composition (number of adults and children in the household), income, employment status, and education attainment
coded on four levels (0 = ‘compulsory school’, 1 = ‘college’, 2 = ‘6three years of university’, 3 = ‘>three years of university’).
Self-interest with regard to congestion charging, free public transport and building more roads is indicated by survey
questions on: value of time (ranging from 0 to 18 €/h on a seven level scale),5 number of cars available in the household (coded
on a four-level scale: 0, 1, 2, >2 cars), and trip frequencies by car, public transport and cycle (trip frequencies are coded on a
four-level scale: 0 = ‘rarely or never’, 1 = ‘a couple of times per month’, 2 = ‘a couple of times per week’, 3 = ‘every or almost
every day’).
The survey in Lyon and Stockholm also included a question about the number of trips per month that the respondent pays
the charge (or would pay if it was implemented in Lyon). It is coded on a four-level scale: 0 = ‘rarely or never’, 1 = ‘a couple of
times per month’, 2 = ‘a couple of times per week’, 3 = ‘every or a

Kết quả (Việt) 1:

2. dữ liệu bộ sưu tậpNghiên cứu này dựa trên một cuộc khảo sát Platform thực hiện giữa các cư dân của Stockholm, thủ đô Helsinki và Lyon năm 2011.Các thành phố này đã được lựa chọn bởi vì họ là tương tự về kích thước, quy hoạch đô thị và dân cư, nhưng có khác nhaunhững kinh nghiệm liên quan đến tắc nghẽn sạc. Tại thời điểm khảo sát được tiến hành, đã có một cuộc tranh luận công cộng nóng trongHelsinki liên quan đến sự ra đời của một khoản phí người dùng dựa trên khoảng cách đường nhằm mục đích giảm tắc nghẽn. Hệ thống tranh cãikhông bao giờ được thực hiện do thấp hỗ trợ công cộng và chính trị. Lyon đã cao điểm giờ giá cả của một phân đoạn cụ thể đường trongnăm 1997, nhưng hệ thống đã bị xoá bỏ ngay sau khi thực hiện do ý kiến tiêu cực của công chúng. Stockholm đã có tắc nghẽntính từ 2006 (Eliasson et al., 2009).Các cuộc khảo sát bao gồm các câu hỏi liên quan đến các quan điểm hướng tới tắc nghẽn sạc, miễn phí giao thông công cộng và xây dựng thêmđường giao thông. Nó là giống hệt nhau ở các thành phố tất cả ngoại trừ một số điều chỉnh nhỏ để phù hợp với bối cảnh địa phương. Ở Stockholm và Helsinki, nólà một cuộc khảo sát thư trở lại, trong khi các cuộc phỏng vấn được thực hiện qua điện thoại ở Lyon. Trong tất cả các trích dẫn, một mẫu ngẫu nhiênCác cư dân từ 18 đến 65 được tuyển chọn để tham gia vào các cuộc khảo sát. Tỷ lệ phản ứng là tương tự như trên các thành phốvà tương đối thấp, mà là phổ biến cho các cuộc điều tra. Tỷ lệ thấp phản ứng có thể thiên vị các kết quả về mặt quan điểm hướng vềCác biện pháp chúng tôi nghiên cứu. Có, Tuy nhiên, có lẽ ít tác động đến hiệu quả của giá trị căn bản và tự quan tâm trênCác ý kiến đối với các biện pháp này, sự quan tâm chính của nghiên cứu hiện nay.Một tắc nghẽn hệ thống sạc pin được trình bày trong các cuộc khảo sát và những người trả lời được hỏi làm thế nào họ sẽ bỏ phiếu trong một giảtrưng cầu dân ý liên quan đến việc giới thiệu của scheme.4 này đáp ứng lựa chọn thay thế bao gồm 'chắc chắn không có', ' có lẽkhông có ', 'chưa quyết định', 'có lẽ' và 'chắc chắn có'. Ở Stockholm bảng câu hỏi hệ thống hiện tại được trình bày, trong cácLyông bản câu hỏi về một hệ thống giả thuyết tương tự như Stockholm hệ thống được trình bày, và trong các câu hỏi HelsinkiHệ thống tranh cãi được trình bày.Người trả lời cũng được yêu cầu đến mức độ nào họ đồng ý với những điều khoản liên quan đến giao thông công cộng miễn phí và nhiều hơn nữađầu tư đường như được hiển thị ở dòng dưới cùng của bảng 1. Các phản ứng được đưa ra trên quy mô Likert bảy-point, khác nhau,từ ' hoàn toàn đồng ý' đến 'không đồng ý hoàn toàn', với các tùy chọn 'trung lập' ở giữa. Stockholm có sự hỗ trợ cao nhấtcho tắc nghẽn sạc, trong khi hỗ trợ cho các miễn phí khu vực giao thông vận tải và xây dựng thêm đường là tương tự như trên toàn thành phố.Ở Helsinki, Lyon và hỗ trợ miễn phí giao thông công cộng và xây dựng thêm đường là cao hơn đáng kể so với sự hỗ trợcho tắc nghẽn sạc. Điều này có thể bởi vì các cuộc khảo sát đã không đề cập đến khu vực đáng kể chi tiêu là nhữngbiện pháp nào nhu cầu, hoặc những người sẽ chịu gánh nặng thuế má. Tuy nhiên, điều này thường cũng nắm giữ trong các cuộc tranh luận công cộng, nơichi phí đầu tư subsidization và cơ sở hạ tầng giao thông công cộng là ít khi tập trung. Hơn nữa, nó cũng là thường không rõ ràngAi sẽ trả tiền cho họ (về cơ bản phụ thuộc vào hệ thống thuế).Các cuộc khảo sát cũng hỏi đến mức độ nào những người trả lời đồng ý với điều khoản liên quan đến môi trường tự nhiên, khu vựccan thiệp, vốn chủ sở hữu, giá cả và thuế. Các báo cáo này được sử dụng để chỉ ra các giá trị căn bản và rộng hơn chính trịSố lượt xem, đó giả định hình thành quan điểm đối với các biện pháp ba đang được nghiên cứu. Nhiều nỗ lực đã được chi cho xây dựngCác câu hỏi vì vậy mà họ đã không trực tiếp liên quan đến tắc nghẽn sạc, miễn phí giao thông công cộng và xây dựng thêm đường,nhưng cơ bản hơn ý kiến cho rằng để được phát triển tốt trong tâm trí các thắc. Các phản ứng với các báo cáođược báo cáo trong bảng 1.Các cuộc khảo sát cũng bao gồm các câu hỏi được thiết kế để nắm bắt đặc điểm kinh tế xã hội, yêu cầu về: giới tính, tuổi tác, hộ gia đìnhthành phần (số lượng người lớn và trẻ em trong gia đình), thu nhập, tình trạng việc làm và đạt được giáo dụcmã hoá trên bốn cấp độ (0 = bắt buộc học', 1 = 'đại học', 2 = '6three năm của trường đại học', 3 = ' > ba năm của trường đại học ').Tự quan tâm liên quan đến tắc nghẽn sạc, miễn phí giao thông công cộng và xây dựng nhiều đường được chỉ định bởi khảo sátCác câu hỏi trên: giá trị của thời gian (từ 0 đến 18 € / h trên quy mô cấp bảy), 5 số của xe ô tô có sẵn trong các hộ gia đình (mã hoátrên một quy mô 4 cấp độ: 0, 1, 2, > 2 xe ô tô), và chuyến đi tần số của xe, giao thông công cộng và chu kỳ (chuyến đi tần số được mã hoá trên mộtbốn cấp quy mô: 0 = 'ít khi hoặc không bao giờ', 1 = 'một vài lần mỗi tháng', 2 = 'một vài lần mỗi tuần', 3 = ' mỗi hay gần nhưmỗi ngày ').Khảo sát tại Lyon và Stockholm cũng bao gồm một câu hỏi về số lượng các chuyến đi trong mỗi tháng trả tiền cho các thắcCác khoản phí (hoặc sẽ trả tiền nếu nó được thực hiện tại Lyon). Nó được viết trên một quy mô 4 cấp độ: 0 = 'ít khi hoặc không bao giờ', 1 = ' một vàithời gian mỗi tháng ', 2 = 'một vài lần mỗi tuần', 3 = ' mỗi hay một

Kết quả (Việt) 2:

2. Thu thập dữ liệu
nghiên cứu này được dựa trên một cuộc khảo sát trên toàn-ban tiến hành trong các cư dân của Stockholm, Helsinki và Lyon vào năm 2011.
Những thành phố được lựa chọn vì họ là tương tự liên quan đến kích thước, quy hoạch đô thị và dân số với, nhưng có khác nhau
kinh nghiệm về sạc tắc nghẽn. Tại thời điểm khảo sát được tiến hành, đã có một cuộc tranh luận công cộng nóng trong
Helsinki liên quan đến sự ra đời của một khoản phí sử dụng đường khoảng cách dựa trên nhằm giảm ùn tắc. Hệ thống tranh luận
không bao giờ được thực hiện do sự hỗ trợ công cộng và chính trị thấp. Lyon có giá giờ cao điểm của một đoạn đường cụ thể trong
năm 1997, nhưng hệ thống đã bị bãi bỏ ngay sau khi thực hiện do dư luận tiêu cực. Stockholm đã có tắc nghẽn
sạc từ năm 2006 (Eliasson et al., 2009).
Cuộc khảo sát bao gồm các câu hỏi về quan điểm đối với sạc tắc nghẽn, giao thông công cộng miễn phí và xây dựng thêm
đường. Nó là giống hệt nhau trong tất cả các thành phố, ngoại trừ đối với một số điều chỉnh nhỏ để phù hợp với hoàn cảnh địa phương. Trong Stockholm và Helsinki, nó
là một cuộc khảo sát qua thư lại, trong khi các cuộc phỏng vấn được tiến hành qua điện thoại tại Lyon. Trong tất cả các trích dẫn, một mẫu ngẫu nhiên
của người dân từ 18 đến 65 đã được tuyển chọn để tham gia vào cuộc điều tra. Tỷ lệ đáp ứng là tương tự trên khắp các thành phố
và tương đối thấp, mà là phổ biến cho các cuộc điều tra. Tỷ lệ đáp ứng thấp có thể thiên vị các kết quả về quan điểm đối với
các biện pháp chúng ta nghiên cứu. Nó có, tuy nhiên, có lẽ ít có tác động ảnh hưởng của các giá trị cơ bản và lợi ích về
ý kiến đối với các biện pháp này, đó là sự quan tâm chính của nghiên cứu này.
Một nghẽn hệ thống sạc được trình bày trong các cuộc khảo sát và những người trả lời được hỏi làm thế nào họ sẽ bỏ phiếu trong một giả thuyết
trưng liên quan đến sự ra đời của scheme.4 này các phương án phản ứng bao gồm 'chắc chắn không', 'có lẽ là
không', 'chưa quyết định', 'có lẽ có' và 'chắc chắn có ". Trong bảng câu hỏi Stockholm hệ thống hiện có được trình bày, trong
Lyon bảng câu hỏi một hệ thống giả thuyết tương tự như hệ thống Stockholm được trình bày, và trong Helsinki bảng câu hỏi
hệ thống tranh luận được trình bày.
Những người trả lời cũng được yêu cầu đến mức độ nào họ đồng ý với những điều khoản liên quan đến giao thông công cộng miễn phí và nhiều
khoản đầu tư đường như thể hiện trong các hàng dưới cùng của Bảng 1. các câu trả lời được đưa ra trên một quy mô Likert bảy điểm, dao động
từ 'đồng ý hoàn toàn' đến 'không đồng ý hoàn toàn, với các tùy chọn' trung lập 'ở giữa . Stockholm có sự hỗ trợ cao nhất
cho sạc tắc nghẽn, trong khi hỗ trợ cho các phương tiện giao thông công cộng miễn phí và xây dựng đường giao thông hơn là tương tự trên khắp thành phố.
Trong Helsinki và Lyon, hỗ trợ cho các phương tiện giao thông công cộng miễn phí và xây dựng đường giao thông hơn là cao hơn đáng kể so với sự hỗ trợ
cho sạc tắc nghẽn. Điều này có thể là do cuộc điều tra không đề cập đến chi tiêu công cộng quan trọng rằng những
biện pháp này sẽ đòi hỏi, hoặc những người sẽ chịu gánh nặng thuế. Tuy nhiên, điều này thường cũng giữ trong các cuộc tranh luận công cộng, nơi mà
chi phí trợ cấp vận tải và cơ sở hạ tầng đầu tư công là rất hiếm khi ở tập trung. Hơn nữa, nó cũng thường không rõ ràng
ai sẽ trả tiền cho họ (chủ yếu phụ thuộc vào hệ thống thuế).
Cuộc khảo sát cũng hỏi đến mức độ nào người được hỏi đồng ý với báo cáo liên quan đến môi trường tự nhiên, công chúng
can thiệp, công bằng, giá cả và tính thuế. Các báo cáo này được sử dụng để chỉ ra các giá trị cơ bản và chính trị rộng hơn
quan điểm, mà được cho là hình thành các quan điểm đối với ba biện pháp được nghiên cứu. Nhiều nỗ lực đã được chi cho việc xây dựng
các câu hỏi để họ không liên quan trực tiếp đến sạc tắc nghẽn, giao thông công cộng miễn phí và xây dựng thêm đường,
nhưng ý kiến cơ bản hơn giả định là sẽ phát triển tốt trong tâm trí của người trả lời. Các câu trả lời cho các báo cáo
được trình bày trong Bảng 1.
Cuộc khảo sát cũng bao gồm các câu hỏi được thiết kế để nắm bắt đặc điểm kinh tế xã hội, yêu cầu về: giới tính, tuổi tác, hộ gia đình
thành phần (số người lớn và trẻ em trong gia đình), thu nhập, tình trạng việc làm và trình độ giáo dục
mã hóa trên bốn cấp độ (0 = 'bắt buộc học', 1 = 'đại', 2 = 'năm 6three các trường đại học, 3 ='> ba năm của trường đại học ').
tự lãi suất đối với thu phí tắc nghẽn với, giao thông công cộng miễn phí và xây dựng thêm các tuyến đường được chỉ định bởi cuộc khảo sát
câu hỏi trên: giá trị của thời gian (khoảng 0-18 € / h trên thang điểm từ bảy cấp), 5 số lượng xe có sẵn trong gia đình (mã hóa
trên một quy mô bốn cấp: 0, 1 , 2,> 2 xe ô tô), và tần số chuyến đi bằng xe hơi, giao thông công cộng và chu kỳ (tần số chuyến đi được mã hóa trên một
quy mô bốn cấp: 0 = 'hiếm khi hoặc không bao giờ', 1 = 'một vài lần mỗi tháng', 2 = 'một vài lần mỗi tuần, 3 =' mỗi hoặc gần như
mỗi ngày ').
Khảo sát tại Lyon và Stockholm cũng bao gồm một câu hỏi về số lần đi mỗi tháng mà đơn trả
phí (hoặc sẽ trả tiền nếu nó đã được thực hiện tại Lyon). Nó được mã hoá trên thang điểm từ bốn cấp: 0 = 'hiếm khi hoặc không bao giờ', 1 = 'một vài
lần mỗi tháng', 2 = 'một vài lần mỗi tuần, 3 =' hàng hoặc một