11.4.3 The right of innocent passag

11.4.3 The right of innocent passage
The principal restriction on the exercise of sovereignty by the coastal state over
its territorial sea is the customary rule of international law allowing foreign
ships the right of innocent passage. The right clearly has two aspects which can
be discussed further:
Passage: this includes not only actual passage through the territorial sea, but
also stopping and anchoring in so far as this is incidental to ordinary navigation
or rendered necessary by force majeure or distress. This point is reflected in
Article 14(3) of the TSC. Article 18 of the LOSC expressly extend the distress
provision to cover cases where one ship seeks to assist another ship, person or
aircraft in distress. Apart from permitted stopping and anchoring, passage must
be continuous and expeditious and foreign ships have no right to hover or
cruise around the territorial sea. All submarines must navigate on the surface.
Innocence: for a long time the criterion of innocence lacked any clear
definition. In 1930 the Hague Conference which was convened to consider
codification of the law of the territorial sea adopted a text which read: ‘Passage
is not innocent when a vessel makes use of the territorial sea of a coastal state
for the purpose of doing any act prejudicial to the security, to the public policy
or to the fiscal interests of that state.’ It was not possible, however, for a
convention to be agreed.
The definition of innocent passage received full discussion in the Corfu
Channel case (1949) which concerned the passage through the Corfu Channel of
British warships. The ICJ considered that the manner of passage was the
decisive criterion, holding that as long as the passage was conducted in a
fashion which presented no threat to the coastal state it was to be regarded as
innocent. Innocence itself was regarded as incapable of objective determination.
There was much discussion of various definitions in the lead up to UNCLOS
I and a compromise was reached with Article 14(4) of the TSC. A more precise
definition has been achieved in Article 19 of the LOSC.
One particular issue which has raised controversy has been the extent to
which the passage of foreign warships can ever be considered innocent. State
practice is inconclusive and although in the majority of cases foreign warships
request and are given prior authorisation for passage by the coastal state it is
unclear whether this is a simple act of courtesy or amounts to sufficient opinio
juris to create a binding rule of customary international law. A related problem
arises with regard to nuclear powered vessels and ships carrying hazardous
materials. The general rule would seem to be that such vessels do have a right
of innocent passage although there are a number of conventions which set
down requirements of notification and documentation. This topic will be
discussed further in Chapter 17.
11.4.4 The right to deny and suspend passage
The territorial sea is subject to the sovereignty of the coastal state, and the only
right which foreign ships have, apart from any specific treaty provision, is the
right of innocent passage. Consequently once a ship ceases to be innocent, or
steps outside the scope of passage, it may be excluded from the territorial sea. It
also follows that a coastal State has the right to suspend or deny passage
altogether where the passage of any ship would be prejudicial to peace, good
order or security. Coastal states may also require ships to confine their passage
to a particular sea lane.
11.4.5 Straits
A strait is a narrow stretch of water connecting two more extensive areas of sea.
It is not defined in any of the law of the sea conventions but reference is made to
particular rules which apply in the case of straits. Where straits form part of the
high seas then all states will enjoy freedom of navigation. Problems arise where
the strait forms part of the territorial sea. As has already been seen coastal states
are able to suspend innocent passage through their territorial sea in certain
situations. If the strait connects two areas of the high seas such suspension of
passage through the strait would affect the freedom of navigation on the high
seas. The rule therefore developed and was reflected in Article 16(4) of the TSC
that innocent passage could not be suspended in straits used for international
navigation connecting one part of the high seas with another.
By the time of UNCLOS III the extension of the breadth of the territorial sea
in many cases to 12 miles and the creation of other rights for coastal states led to
the issue of straits being considered again. The result is to be found in Part III
LOSC which concerns straits used for international navigation. The most
381
significant development is the introduction of a new concept of transit passage.
It has been argued by the majority of maritime states that the right of transit
passage is now part of

Kết quả (Việt) 1:

11.4.3 quyền vô tội passageNhững hạn chế chính về việc thực hiện chủ quyền của quốc gia ven biển tronglãnh thổ biển là quy luật phong tục của luật pháp quốc tế cho phép nước ngoàitàu quyền của passage vô tội. Phải rõ ràng có hai khía cạnh có thểđược thảo luận thêm:Passage: điều này bao gồm không chỉ thực tế đi qua lãnh thổ biển, nhưngcũng dừng lại và thả neo trong cho đến nay như điều này là ngẫu nhiên để bình thường chuyển hướnghoặc rendered cần thiết bởi kháng hoặc đau khổ. Điểm này được phản ánh trongBài viết 14(3) của TSC việc. Điều 18 của LOSC rõ ràng mở rộng các nạncung cấp cho các trường hợp bao gồm nơi một tàu tìm kiếm trợ giúp tàu khác, người haymáy bay bị nạn. Ngoài việc được phép dừng lại và thả neo, qua phảiđược liên tục và nhanh chóng và ngoài con tàu không có quyền để di chuột hoặchành trình xung quanh lãnh thổ biển. Tất cả tàu ngầm phải di chuyển trên bề mặt.Innocence: một thời gian dài các tiêu chí ngây thơ thiếu bất kỳ rõ ràngđịnh nghĩa. Năm 1930 hội nghị Hague đã được triệu tập để xem xétPháp điển hóa luật pháp của lãnh thổ biển đã thông qua một văn bản mà đọc: ' đoạn vănkhông phải là vô tội, khi một tàu sử dụng lãnh thổ biển của một quốc gia ven biểncho các mục đích thực hiện bất kỳ hành động gây phương hại đến an ninh, chính sách công cộnghoặc để lợi ích tài chính của nhà nước.' Nó là không thể, Tuy nhiên, đối với mộtHội nghị để được sự đồng ý.Định nghĩa của đoạn văn vô tội đã nhận được cuộc thảo luận đầy đủ ở CorfuKênh trường hợp (1949) mà quan tâm đi qua eo biển Corfu củaTàu chiến Anh. ICJ coi là cách thức của đoạn văn cáctiêu chí quyết định, Giữ rằng miễn là các đoạn văn được tiến hành trong mộtthời trang trình bày không có mối đe dọa cho quốc gia ven biển đã được coi làvô tội. Sự ngây thơ chính nó được coi là không có khả năng xác định mục tiêu.Đã có nhiều cuộc thảo luận về các định nghĩa khác nhau trong dẫn lên đến UNCLOSTôi và một thỏa hiệp đã đạt được với bài viết 14(4) của TSC việc. Một chính xác hơnđã đạt được định nghĩa trong điều 19 của LOSC.Một trong những vấn đề cụ thể đã đưa ra tranh cãi đã là mức độCác đoạn văn của tàu chiến nước ngoài bao giờ có thể được coi là vô tội. Nhà nướcthực tế là bất phân thắng bại và mặc dù trong phần lớn các trường hợp tàu chiến nước ngoàiyêu cầu và được đưa ra trước khi cấp phép cho các đoạn văn của quốc gia ven biển, đó làkhông rõ ràng cho dù đây là một hành động đơn giản của lịch sự hoặc số tiền đủ opinioJuris để tạo một quy tắc ràng buộc phong tục luật pháp quốc tế. Một vấn đề có liên quanphát sinh liên quan đến hạt nhân được hỗ trợ tàu và tàu chở nguy hiểmvật liệu. Các nguyên tắc chung dường như sẽ là tàu như vậy có quyềncủa vô tội đoạn văn mặc dù có một số quy tắc thiết lậpxuống các yêu cầu thông báo và tài liệu. Chủ đề này sẽthảo luận, hơn nữa trong chương 17.11.4.4 quyền từ chối và đình chỉ đoạn vănLãnh thổ biển là tùy thuộc vào chủ quyền của quốc gia ven biển, và chỉquyền có tàu nước ngoài, ngoài bất kỳ điều khoản của Hiệp ước cụ thể, cácquyền của passage vô tội. Do vậy sau khi một con tàu không còn là vô tội, hoặcbước ra ngoài phạm vi của đoạn văn, nó có thể được loại trừ khỏi lãnh thổ biển. Nócũng sau một quốc gia ven biển có quyền đình chỉ hoặc từ chối thông quahoàn toàn các đoạn văn của bất kỳ chiếc tàu nào đâu gây phương hại đến hòa bình, rất tốtĐặt hàng hoặc an ninh. Kỳ Duyên Hải cũng có thể yêu cầu con tàu phải nhốt đoạn văn củađể một làn đường biển đặc biệt.11.4.5 straitsMột eo biển là một căng hẹp của nước kết nối hai khu vực rộng lớn hơn của biển.Nó không được định nghĩa trong bất kỳ của pháp luật về công ước biển nhưng tham khảo được thực hiện đểquy định cụ thể áp dụng trong trường hợp eo biển. Nơi eo biển tạo thành một phần của cáckhơi thì tất cả tiểu bang sẽ tận hưởng sự tự do của menu. Vấn đề phát sinh màeo biển này tạo thành một phần của lãnh thổ biển. Như đã là nhìn thấy các tiểu bang duyên hảicó thể đình chỉ vô tội thông qua thông qua biển của lãnh thổ trong một sốtình huống. Nếu eo biển này nối hai khu vực của biển cao như đình chỉđi qua eo biển này sẽ ảnh hưởng đến sự tự do của các điều hướng trên caobiển. Các quy tắc do đó phát triển và được phản ánh trong bài 16(4) của TSCđoạn văn vô tội có thể không bị đình chỉ tại eo biển được sử dụng cho quốc tếchuyển hướng kết nối là một phần của biển cao với nhau.Bởi thời gian của UNCLOS III mở rộng chiều rộng của lãnh thổ biểntrong nhiều trường hợp để 12 dặm và tạo ra các quyền lợi khác cho các tiểu bang duyên hải dẫn đếnCác vấn đề của eo biển được coi là một lần nữa. Kết quả là để được tìm thấy trong phần IIILOSC mà liên quan tới eo biển được sử dụng cho điều hướng trên quốc tế. Hầu hết các381sự phát triển đáng kể là giới thiệu của một khái niệm mới về quá cảnh qua.Nó đã được lập luận của phần lớn các quốc gia hàng hải có quyền vận chuyểnPassage là bây giờ một phần của

Kết quả (Việt) 2:

11.4.3 Quyền đi qua vô hại
Hạn chế chủ yếu về thực hiện chủ quyền của các quốc gia ven biển trên
lãnh hải của nó là quy luật tục của luật pháp quốc tế cho phép nước ngoài
tàu bên phải của đoạn văn vô tội. Các bên phải có rõ ràng hai khía cạnh mà có thể
được thảo luận thêm:
Passage: đây không phải chỉ bao gồm đoạn thực tế thông qua lãnh hải, nhưng
cũng dừng lại và neo đậu ở xa như này là ngẫu nhiên để chuyển hướng bình thường
hoặc làm cần thiết bởi bất khả kháng hoặc bị nạn. Điểm này được phản ánh trong
Điều 14 (3) của TSC. Điều 18 của LOSC rõ ràng mở rộng suy
cung cấp để trang trải trường hợp một tàu tìm cách giúp đỡ tàu khác, người hoặc
máy bay lâm nạn. Ngoài được phép dừng và neo đậu, đoạn văn phải
có tàu liên tục và nhanh chóng và nước ngoài không có quyền di chuột hoặc
hành trình xung quanh vùng lãnh hải. Tất cả các tàu ngầm phải di chuyển trên bề mặt.
Innocence: cho một thời gian dài các tiêu chí về sự vô tội thiếu bất kỳ rõ
nét. Trong năm 1930, Hội nghị La Hay đã được triệu tập để xem xét
hệ thống hóa pháp luật của lãnh hải đã thông qua một văn bản mà đọc: 'Passage
là không vô tội khi mạch làm cho việc sử dụng lãnh hải của quốc gia ven biển
với mục đích làm bất kỳ hành động gây phương hại đến an ninh, với chính sách công
hay các lợi ích tài chính của nhà nước đó. Nó là không thể, tuy nhiên, đối với một
quy ước để được đồng ý.
Các định nghĩa của đoạn văn vô tội nhận thảo luận đầy đủ trong Corfu
trường hợp Channel (1949) mà liên quan việc thông qua thông qua các kênh Corfu của
tàu chiến Anh. ICJ cho rằng cách thức của đoạn văn là
tiêu chí quyết định, giữ rằng miễn là đoạn văn được tiến hành trong một
thời trang trong đó trình bày không có mối đe dọa cho các quốc gia ven biển đó là để được coi là
vô tội. Innocence tự nó đã được coi là không có khả năng xác định mục tiêu.
Đã có rất nhiều cuộc thảo luận về các định nghĩa khác nhau trong nhà lên dẫn trước UNCLOS
I và một thỏa hiệp đã đạt được với Điều 14 (4) của TSC. Một chính xác hơn
định nghĩa đã đạt được tại Điều 19 của. LOSC
Một vấn đề cụ thể mà đã nâng lên tranh cãi đã được các mức độ
mà sự di chuyển của tàu chiến nước ngoài bao giờ có thể được coi là vô tội. Nhà nước
thực tế là không thể kết luận và mặc dù trong phần lớn các trường hợp tàu chiến nước ngoài
yêu cầu và được cho phép trước để thông qua bởi các quốc gia ven biển đó là
không rõ ràng cho dù đây là một hành động đơn giản lịch sự hoặc các khoản đủ opinio
juris để tạo ra một quy tắc ràng buộc của tập quán quốc tế pháp luật. Một vấn đề liên quan đến
phát sinh đối với loại tàu được hỗ trợ hạt nhân và tàu chở nguy hại với
vật liệu. Các nguyên tắc chung sẽ có vẻ rằng tàu như vậy không có một quyền
của đoạn văn ngây thơ mặc dù có một số công ước đó đặt
ra các yêu cầu của thông báo và tài liệu hướng dẫn. Chủ đề này sẽ được
thảo luận thêm trong Chương 17.
11.4.4 Các quyền từ chối và đình chỉ đoạn
Lãnh hải là đối tượng chủ quyền của các quốc gia ven biển, và chỉ
đúng mà tàu nước ngoài có, ngoài bất kỳ điều khoản hiệp ước cụ thể, là các
quyền đi qua vô hại. Do đó khi một con tàu không còn là vô tội, hoặc
bước ra ngoài phạm vi của đoạn văn, nó có thể được loại trừ khỏi lãnh hải. Nó
cũng sau đó một quốc gia ven biển có quyền đình chỉ hoặc từ chối đoạn
hoàn toàn nơi các đoạn văn của bất kỳ tàu nào gây phương hại đến hòa bình, tốt
trật tự, an ninh. Quốc gia ven biển cũng có thể yêu cầu tàu để giam đoạn của họ
cho một tuyến đường biển nói riêng.
11.4.5 Straits
Một eo biển là dải nước hẹp nối liền hai khu vực rộng lớn hơn của nước biển.
Nó không được định nghĩa trong bất kỳ pháp luật của công ước biển nhưng tài liệu tham khảo được thực hiện để
quy định cụ thể mà áp dụng trong trường hợp của eo biển. Nơi eo biển tạo thành một phần của
biển cả thì tất cả các quốc gia sẽ được hưởng tự do hàng hải. Vấn đề phát sinh khi
các hình thức eo biển một phần của lãnh hải. Như đã được nhìn thấy các quốc gia ven biển
có thể đình chỉ thông quá vô lãnh hải của họ trong một số
tình huống. Nếu các eo biển nối liền hai khu vực của biển treo như vậy
đi qua eo biển này sẽ ảnh hưởng đến tự do hàng hải trên cao
biển. Do đó, các quy luật phát triển và đã được phản ánh trong Điều 16 (4) của TSC
mà đi qua vô hại không thể bị đình chỉ trong eo biển sử dụng cho quốc tế
chuyển hướng kết nối một phần của biển cả với người khác.
Bởi thời gian của UNCLOS III phần mở rộng của bề rộng của lãnh hải
trong nhiều trường hợp đến 12 dặm và tạo ra các quyền khác cho quốc gia ven biển dẫn đến
các vấn đề eo biển đang được xem xét lại. Kết quả được tìm thấy trong Phần III
LOSC mà liên quan đến eo biển dùng cho hàng hải quốc tế. Nhất
381
phát triển đáng kể là việc giới thiệu một khái niệm mới về đoạn quá cảnh.
Nó đã được lập luận của đa số các quốc gia biển mà phải chuyển
đoạn hiện nay là một phần của