The LOS concept was first developed

The LOS concept was first developed for highways in an era of rapid expansion in the use and availability of the private motor car. The primary concern was congestion, and it was commonly held that only the rapid expansion of the freeway network would keep congestion in check.

Since then, some professors in urban planning schools have proposed measurements of LOS that take public transportation into account. Such systems would include wait time, frequency of service, time it takes to pay fares, quality of the ride, accessibility of depots, and perhaps other criteria.

LOS can also be applied to surface streets, to describe major signalized intersections. A crowded four-way intersection where the major traffic movements were conflicting turns might have an LOS D or E. At intersections, queuing time can be used as a rubric to measure LOS; computer models given the full movement data can spit out a good estimate of LOS.

While it may be tempting to aim for an LOS A, this is unrealistic in urban areas. Urban areas more typically adopt standards varying between C and E, depending on the area's size and characteristics, while F is sometimes allowed in areas with improved pedestrian, bicycle, or transit alternatives. More stringent LOS standards (particularly in urban areas) tend to necessitate the widening of roads to accommodate development, thus discouraging use by these alternatives. Because of this, some planners recommend increasing population density in towns, narrowing streets, managing car use in some areas, providing sidewalks and safe pedestrian and bicycle facilities, and making the scenery interesting for pedestrians.

An LOS standard has been developed by John J. Fruin, PhD. for pedestrian facilities[citation needed]. The standard uses American units and applies to pedestrian queues, walkways, and stairwells. This standard is not considered a good measure[citation needed] of pedestrian facilities by the planning or engineering professions, because it rates undesirable (and hence unused) sidewalks with an LOS A, while pedestrians tend to prefer active, interesting sidewalks, where people prefer to walk (but rate a worse LOS on this scale). To rectify this and other issues, The National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) is conducting a project to enhance methods to determine LOS for automobiles, transit, bicycles, and pedestrians on urban streets, with particular consideration to intermodal interactions.

Kết quả (Việt) 1:

Khái niệm LOS lần đầu tiên đã phát triển đường cao tốc trong một thời kỳ mở rộng nhanh chóng trong việc sử dụng và tính khả dụng của động cơ xe riêng. Chủ đề chính là tắc nghẽn, và nó thường được tổ chức chỉ là sự mở rộng nhanh chóng của mạng lưới đường cao tốc sẽ giữ tắc nghẽn trong kiểm tra.Kể từ đó, một số giáo sư ở trường quy hoạch đô thị đã đề xuất các đo đạc của LOS mất giao thông vận tải công cộng vào tài khoản. Hệ thống như vậy sẽ bao gồm thời gian chờ đợi, tần số của dịch vụ, thời gian nó cần để trả tiền vé, chất lượng của xe, khả năng tiếp cận của kho, và có lẽ các tiêu chí khác.LOS cũng có thể được áp dụng cho bề mặt đường phố, để mô tả các nút giao thông signalized lớn. Một ngã tư đông đúc bốn chiều nơi các phong trào lưu lượng truy cập lớn là xung đột biến có thể có một LOS D hoặc E. Tại nút giao thông, thời gian xếp hàng có thể được sử dụng như một phiếu tự đánh giá để đo LOS; Mô hình máy tính cho các dữ liệu đầy đủ phong trào có thể nhổ ra một ước tính tốt của LOS.Trong khi nó có thể được hấp để nhằm mục đích cho một A LOS, điều này là không thực tế trong khu vực đô thị. Khu vực đô thị hơn thường áp dụng các tiêu chuẩn khác nhau giữa C, E, tùy thuộc vào kích thước của khu vực và đặc điểm, trong khi F đôi khi được cho phép trong khu vực với cải tiến cho người đi bộ, xe đạp, hoặc lựa chọn thay thế quá cảnh. Nghiêm ngặt hơn LOS tiêu chuẩn (đặc biệt là ở khu vực đô thị) có xu hướng đòi hỏi phải mở rộng đường để phù hợp với phát triển, do đó ngăn cản sử dụng bởi những lựa chọn này. Bởi vì điều này, một số nhà kế hoạch đề nghị tăng mật độ dân số tại thị trấn, thu hẹp đường phố, quản lý xe sử dụng trong một số khu vực, cung cấp các vỉa hè và an toàn cho người đi bộ và xe đạp Tiện nghi, và làm cho phong cảnh thú vị cho người đi bộ.Một tiêu chuẩn LOS đã được phát triển bởi John J. Fruin, tiến sĩ. cho các người đi bộ cơ sở [cần dẫn nguồn]. Các tiêu chuẩn sử dụng đơn vị Mỹ và áp dụng cho người đi bộ hàng đợi, lối đi và cầu thang. Tiêu chuẩn này không được coi là một biện pháp tốt [cần dẫn nguồn] của người đi bộ tiện nghi bằng việc lập kế hoạch hoặc kỹ thuật nghề nghiệp, bởi vì nó tỷ giá vỉa hè không mong muốn (và do đó không sử dụng) với một A LOS, trong khi người đi bộ có xu hướng thích vỉa hè hoạt động, thú vị, nơi mọi người thích đi bộ (nhưng giá một LOS tồi tệ hơn trên quy mô này). Để khắc phục điều này, và các vấn đề khác, The quốc gia hợp tác xã Highway nghiên cứu chương trình (NCHRP) tiến hành một dự án để tăng cường các phương pháp để xác định LOS cho xe ô tô, quá cảnh, xe đạp và người đi bộ trên đường phố đô thị, với việc xem xét cụ thể để intermodal tương tác.

Kết quả (Việt) 2:

Khái niệm LOS lần đầu tiên được phát triển cho đường cao tốc trong một kỷ nguyên mở rộng nhanh chóng trong việc sử dụng và tính sẵn có của xe có động cơ riêng. Mối quan tâm chính là tắc nghẽn, và nó thường được tổ chức mà chỉ có sự mở rộng nhanh chóng của mạng lưới đường cao tốc sẽ giữ tắc nghẽn trong kiểm tra. Kể từ đó, một số giáo sư trong các trường học quy hoạch đô thị đã đề xuất các phép đo của LOS mà phải mất công vận chuyển vào tài khoản. Hệ thống như vậy sẽ bao gồm thời gian chờ đợi, tần số của dịch vụ, thời gian cần thiết để thanh toán tiền vé, chất lượng của xe, khả năng tiếp cận các kho chứa, và tiêu chí có lẽ khác. LOS cũng có thể được áp dụng cho bề mặt đường phố, để mô tả nút giao thông bằng tín hiệu đèn lớn. Một ngã tư bốn chiều đông đúc nơi các phong trào giao thông lớn đã mâu thuẫn lần lượt có thể có một LOS D hoặc E. Tại các nút giao thông, thời gian xếp hàng có thể được sử dụng như là một phiếu đánh giá để đo LOS; mô hình máy tính cho các dữ liệu chuyển động đầy đủ có thể nhổ ra một ước lượng tốt của LOS. Trong khi nó có thể được hấp để nhằm mục đích cho một LOS A, điều này là không thực tế ở các khu vực đô thị. Khu vực đô thị thường áp dụng nhiều tiêu chuẩn khác nhau giữa C và E, tùy thuộc vào kích thước và các đặc điểm của khu vực, trong khi F đôi khi được cho phép trong khu vực với các cải tiến cho người đi bộ, xe đạp, hoặc lựa chọn thay thế quá cảnh. Tiêu chuẩn LOS nghiêm ngặt hơn (đặc biệt là ở khu vực đô thị) có xu hướng đòi hỏi sự mở rộng đường giao thông để chứa phát triển, sử dụng do đó làm nản lòng bởi những lựa chọn thay thế. Bởi vì điều này, một số nhà hoạch định khuyên bạn nên tăng mật độ dân số ở các thị trấn, thu hẹp đường phố, quản lý sử dụng xe hơi ở một số khu vực, cung cấp vỉa hè cho người đi bộ và xe đạp và thiết bị an toàn, và làm cho thú cảnh quan cho người đi bộ. Một tiêu chuẩn LOS đã được phát triển bởi John J. Fruin, TS. cho các cơ sở cho người đi bộ [cần dẫn nguồn]. Tiêu chuẩn này sử dụng các đơn vị Mỹ và áp dụng cho các hàng đợi cho người đi bộ, đường đi bộ, và cầu thang. Tiêu chuẩn này không được coi là một biện pháp tốt [cần dẫn nguồn] của phương tiện cho người đi bộ trong quy hoạch hoặc kỹ thuật nghề nghiệp, vì nó giá vỉa hè không mong muốn (và do đó không sử dụng) với một LOS A, trong khi người đi bộ có xu hướng thích hoạt động, vỉa hè thú vị, nơi mà mọi người thích đi lại (nhưng đánh giá một LOS tồi tệ trên quy mô này). Để khắc phục điều này và các vấn đề khác, Chương trình Quốc gia Hợp tác xã Highway Research (NCHRP) đang tiến hành một dự án để nâng cao phương pháp để xác định LOS cho xe ô tô, vận chuyển, xe đạp và người đi bộ trên đường phố đô thị, với quan tâm đặc biệt tới sự tương tác đa phương.