The efficiency of a global supply cha

The efficiency of a global supply chain network is predicated on the availability of an efficient, reli-
able global transportation system. No supply chain can operate efficiently if the assets used in the
conversion of raw materials, manufacturing and distribution of the product are not being managed
effectively. Decreasing costs, lower rates of transport, rising customer demand, and globalization
of trade have caused a steady increase in the use of containers for sea borne cargo. Consequently,
container terminals have become an important component of global logistic networks. The reper-
cussions of poor container terminal management and bad planning can prove costly - cargo delayed
at port must be accounted for; ships often have to be diverted to other harbors to offload, resulting
in added pressure on other ports and additional costs at sea, and delayed delivery.
A shipping container is a box designed to enable goods to be delivered from door to door without
the contents being physically handled. The most common sizes are the 20 footers (6.1m long, 2.4m
wide and 2.6m tall), and the 40 footers (12.2m long, with the same width and height as the 20
footers). Since its inception, container shipping has become a popular mode to convey products
of all types, especially the high-value cargoes. To satisfy customer demand, it is paramount that
containers on the ships are unloaded/loaded promptly at the port. According to industry estimates
(cf. Chan and Huat [6]), the typical operating cost for, say a Post Panamax vessel per day can
easily come to US$ 30,000 (cf. Table 1). Given the high operating cost, it is imperative that vessel
operators maximize the yields from the different voyages made by each vessel.

Kết quả (Việt) 1:

Efficiency một chuỗi cung cấp toàn cầu mạng là predicated vào sự sẵn có của một efficient, reli-Hệ thống giao thông vận tải toàn cầu có thể. Không có chuỗi cung ứng có thể hoạt động efficiently nếu các tài sản sử dụng trong cácchuyển đổi các nguyên vật liệu, sản xuất và phân phối các sản phẩm đang không được quản lýeffectively. Giảm chi phí, các mức giá thấp hơn của giao thông vận tải, tăng nhu cầu khách hàng và toàn cầu hóathương mại đã gây ra một sự gia tăng ổn định trong việc sử dụng các container biển mọc hàng hóa. Do đó,thiết bị đầu cuối container đã trở thành một thành phần quan trọng của các mạng lưới hậu cần toàn cầu. Reper-cussions nghèo container quản lý thiết bị đầu cuối và lập kế hoạch xấu có thể chứng minh tốn kém - vận chuyển hàng hóa bị trì hoãntại cảng phải được chiếm; tàu thường có thể được chuyển hướng đến các bến cảng để offload, kết quảtrong thêm áp lực trên các cổng khác và các chi phí bổ sung ở biển, và chậm trễ giao hàng.Một container vận chuyển là một hộp được thiết kế để cho phép hàng hóa được chuyển từ cửa đến cửa mà không cónội dung đang được xử lý về thể chất. Kích thước phổ biến nhất là các chân trang 20 (dài 6,1 m, 2,4 mrộng, và cao 2,6 m) và chân trang 40 (12.2 m dài, với cùng một chiều rộng và chiều cao là 20cuối trang). Kể từ khi ra đời, vận chuyển container đã trở thành một chế độ phổ biến để truyền tải những sản phẩmcủa tất cả các loại, đặc biệt là các hàng hóa giá trị cao. Để đáp ứng nhu cầu khách hàng, nó là tối thượng màcontainer trên các con tàu đang bốc dỡ, nạp nhanh chóng tại cảng. Theo ước tính của ngành công nghiệp(x. Chan và Huat [6]), các hoạt động điển hình chi phí cho, nói rằng một bài Panamax tàu mỗi ngày có thểdễ dàng đi đến US$ 30,000 (x. Bảng 1). Chi phí vận hành cao, nó là bắt buộc rằng tàuCác nước sử dụng tối đa hóa sản lượng từ chuyến đi different được thực hiện bởi mỗi tàu.

Kết quả (Việt) 2:

Các tính hiệu e ffi của một mạng lưới chuỗi cung ứng toàn cầu được dự báo trên sự sẵn có của một e ffi cient, giáo
thể hệ thống giao thông toàn cầu. Không có chuỗi cung ứng có thể hoạt động e ffi ciently nếu tài sản được sử dụng trong
chuyển hoá nguyên liệu, sản xuất và phân phối các sản phẩm này không được quản lý
e ff một cách hiệu quả. Giảm chi phí, giảm tỷ lệ vận tải, nhu cầu khách hàng tăng cao, và toàn cầu hóa
thương mại đã gây ra một sự gia tăng ổn định trong việc sử dụng container để vận chuyển hàng hóa đường biển gây ra. Do đó,
cảng container đã trở thành một thành phần quan trọng của mạng lưới hậu cần toàn cầu. Các reper-
cussions quản lý cảng container nghèo và lập kế hoạch xấu có thể chứng minh tốn kém - vận chuyển chậm
tại cảng phải được hạch toán; tàu thường phải được chuyển tới các cảng khác để o FFL OAD, dẫn
đến áp lực gia tăng đối với các cảng khác và chi phí bổ sung trên biển, và giao hàng chậm.
Một container vận chuyển là một hộp được thiết kế để cho phép hàng hóa sẽ được chuyển giao từ cửa đến cửa mà không có
nội dung là chất xử lý. Các kích thước phổ biến nhất là 20 footer (6.1m dài 2.4m
và rộng 2.6m cao), và 40 cuối trang (12.2m dài, với cùng một chiều rộng và chiều cao là 20
cuối trang). Kể từ khi thành lập, vận tải container đã trở thành một chế độ phổ biến để truyền tải các sản phẩm
của tất cả các loại, đặc biệt là những hàng hóa có giá trị cao. Để đáp ứng nhu cầu của khách hàng, nó là tối quan trọng mà
các container trên tàu được dỡ xuống / tải kịp thời tại cảng. Theo ước tính của ngành công nghiệp
(cf. Chan và Huat [6]), các chi phí hoạt động điển hình cho, nói một tàu Panamax bài viết mỗi ngày có thể
dễ dàng đi đến US $ 30.000 (x Bảng 1). Với chi phí vận hành cao, nên rất cần có tàu
khai thác tối đa hóa sản lượng từ các chuyến erent di ff của mỗi tàu.