Degreeing a CamThe method for setti

Degreeing a Cam
The method for setting up your camshaft varies from one engine to another. In many cases you simply line up two dots and you're done. In other cases, you have to actually set the cam at an angle that is specified on the Cam Card. Why worry about anything else? You inspect other parts you purchase, why not inspect your camshaft? What do you do when there is no Cam Card? This page describes how to do a thorough job, so you can check the cam against its specs, determine whether its recommended settings are reasonable, and then set it up correctly
We believe you should go beyond basic cam set up and measure the entire lift curve for at least one intake and its corresponding exhaust lobe. This could be an hour well spent. With this data, you will be able to check whether your cam meets the specs you were given. On every occasion that we have taken the time to thoroughly degree a cam, we have found problems. On several (most) occasions, the seat-to-seat duration has been greater (usually by 10 degrees or more) than the specification, causing inferior performance (see Cam Performance). We've also encountered poorly ground cams with excessive base circle runout. In other cases, the cam card specified excessive valve lash, causing a high velocity impact when the valve hit the seat and leading to high seat wear. If you were not given complete data on your cam, these measurements will give it to you. Once you have this data, you may find that the cam is not appropriate for your application.

There is nothing magical about the numbers on the cam card or how they were determined. The advance recommended by the cam grinder is probably just an educated guess. You can sit down with a degree wheel and dial indicator and determine everything you need to know to set up your camshaft (click on photo to enlarge). The graph shows the results from actual measurements with centerlines calculated in a spreadsheet (available for download). This example is a pair of test lobes for our TilTech 220 Ford flathead V8 cam (see Flathead Cams)
Finding TDC
The first step is to position the degree wheel and pointer accurately with respect to TDC. If you are building an engine with the head off, you determine TDC by first putting the dial indicator on top of the piston for the cylinder you're measuring. You can get a rough estimate by turning the crankshaft until the dial indicator shows the piston at it highest point. This is only a rough estimate of TDC due to lack of sensitivity, i.e. it takes several degrees of crankshaft rotation to show much change in piston position. To set TDC accurately, rotate the crankshaft until the piston is 0.200, 0.300 and 0.400 inches below TDC, both rising and falling. Record the crank angle reading at these six points and average them. This technique gives an accurate measure of TDC. Reposition the pointer accordingly. Note, the 0.200, 0.300 and 0.400 are not critical, just select three or four positions that are appreciably below TDC. If you are working with an engine that has the head on, you can use a dead stop which threads into the spark plug hole. TDC will be half way between the angles when you hit the stop by rotating from both directions.
Measuring the Lift Curve
Now you are ready to move the dial indicator to the cam. If its an overhead valve engine, I usually just put the dial indicator tip into the pushrod cup. If you have a flathead, you can just set it on top of the valve. Make absolutely certain there is no valve lash and the lifter is always in contact with the lobe. Also, make sure you always rotate the crankshaft in the clockwise direction (same as when it's running). Now, sit down in front of the engine with a pad and pencil. If you have a partner, type the numbers directly into a spreadsheet. Some people will tell you to record the lifts at specific crank angles; however, it's better to record the angles at specific lifts. With this procedure you can average the opening and closing angles to get the centerline (see blue points on graph). You can subtract the opening and closing numbers to get duration. You generally want a much finer scale during the opening portion of the profile, so you might use increments of 0.002 up to 0.020 lift, then use increments of 0.005, etc. and gradually work up to increments of 0.050 (see points on graph).

You should also check the cam for base circle runout by observing the movement of the dial indicator as the cam is rotated on the base circle. Ideally, the indicator should not move. In machinist lingo, that would be dead nuts on. A well ground cam should have no more than 0.001 inches of runout. Runout in excess of 0.002 indicates your cam was poorly ground. When you set the valve clearance for the cam, you might be on either a high spot or low spot, so the setting will be only as good as the base circle runout.
Analyzing the Data
There are software programs available for analyzing this data, but a spreadsheet works just as well. A sample spreadsheet is available on the download page. After you've entered the numbers into the spreadsheet, average the opening and closing angles to get an estimate of the centerline based on each lift point. If these numbers are uniform, the cam is symmetric. Asymmetric lobes usually have a different ramp design and lower acceleration on the closing side, but will generally be symmetric near the nose. The calculated centerlines are the blue points on the graph. There is a slight deviation in the numbers at low lifts, which is due to measurement error. Average the centerline numbers at the higher lifts (>0.10 or 0.20) to determine an accurate centerline (see labels on graph). Note, this procedure is the same as we used to determine TDC.
At least one intake lobe and its corresponding exhaust lobe should be measured. For the two lobes, the duration for this cam averaged 219.5 at 0.050 and 250.0 seat-to-seat (at 0.015), while the specs were 220 and 249. The lobe separation angle (in cam degrees) is half the difference of the lobe centerlines that you measured (in crankshaft degrees). For this example, the lobe separation in cam degrees is (107.8 + 112.4)/2 = 110.1, while the spec was 110. The advance for this example is 110.1 - 107.8 = 2.3 degrees. The purpose of these test lobes was to determine how to properly index the masters to get the correct advance for a production cam.
You can now compare these numbers to those for other similar engines or to the graphs on the Cam Performance page. If you have a cam card, you can compare your measurements with the specifications and evaluate the recommended cam advance. You can determine whether the cam is appropriate for your application by comparing it's duration with the information on the Cam Performance page. If the cam does not meet the specs you were given or if you were given incomplete specs and determine it is not appropriate for your application, you should return it.
If the cam advance you have determined from the measurements is not appropriate, you will need to adjust it. The method of adjustment varies from one engine to another. In some cases there are multiple sets of holes in the sprocket or gear. In other cases you may have to use an offset key or dowel pins. If you have a vernier sprocket or gear, the job will be easy. We prefer to set the cam using the intake centerline. Once you have made an adjustment, you will need to determine the new centerline. Determine the new centerline by measuring the opening and closing angles at lifts of say 0.20, 0.25 and 0.30. By averaging the six angles, you will have an accurate centerline.

Knowing the centerline, the opening and closing lift curves can be folded and plotted on top of each other as in the graph at right. If you've used a spreadsheet in the calculations, it's easy to calculate the velocity curve or the slope of the lift curve. Its best to use central differencing, for example if the lift is 0.025 at -59.03 and 0.030 at -58.13, then the best estimate of velocity is :
Velocity = (0.030 - 0.025)/(59.03 - 58.13) = 0.0056 at -58.58
where the -58.58 is the average of the two angles. The values for velocity can then be plotted. If the cam runs on flat tappets, the cam will run off the end of the tappet if the maximum velocity exceeds the tappet radius times (180/π). The Ford flathead V8 uses a one inch tappet, so the velocity must not exceed 0.00873 minus a margin of safety. For this example, the measurements are very close to the specified maximum velocity of 0.00829.
With a little practice, it is amazing how accurate one can get with a degree wheel and dial indicator. The velocity curve shows only a small amount of scatter. The graph clearly shows the constant velocity ramp and then the rapid acceleration on the flank. If we were to calculate acceleration by differencing the velocity curve, the results would have a lot of scatter. A cam profiler is needed to accurately measure acceleration and jerk.
Determining Valve Clearance
If you have solid lifters, you will also need to know the valve lash to use. How to Determine Valve Lash describes how to determine lash and describes a case where the cam card specified the wrong lash.





How to Determine Valve Lash

For solid lifters, you need to know the valve lash. Since the purpose of a ramp is to avoid a high velocity collision, the valve should open and close at the end of the ramp. The cam in the graph at right has a typical constant velocity ramp, and the desired valve opening point is indicated. This point occurs at a lift of 0.0147. As the cam rotates, it will first reach a lift that removes all slack within the valve train. Due to clearances around the bearings and flexibility within the valve train, there will then be a brief lift period before the valve opens. We call this valve train squish. For a stiff direct attack system (OHC, flathead), the squish is perh

Kết quả (Việt) 1:

Degreeing một CamCác phương pháp để thiết lập trục cam của bạn thay đổi từ một động cơ khác. Trong nhiều trường hợp bạn chỉ đơn giản là xếp hàng lên hai dấu chấm và bạn đã hoàn tất. Trong trường hợp khác, bạn phải thực sự thiết lập các cam ở một góc được chỉ định trên thẻ Cam. Tại sao lo lắng về bất cứ điều gì khác? Bạn kiểm tra các bộ phận khác bạn mua, tại sao không kiểm tra trục cam của bạn? Bạn phải làm gì khi không có không có thẻ Cam? Trang này mô tả làm thế nào để làm một công việc toàn diện, do đó, bạn có thể kiểm tra các cam chống lại số kỹ thuật của nó, xác định xem các thiết đặt khuyến cáo là hợp lý, và sau đó đặt nó một cách chính xácChúng tôi tin rằng bạn nên đi xa hơn cam cơ bản thiết lập và biện pháp đường cong nâng toàn bộ cho ít nhất một lượng và thùy ống xả tương ứng của nó. Điều này có thể là một giờ cũng chi tiêu. Với dữ liệu này, bạn sẽ có thể kiểm tra cho dù cam của bạn đáp ứng các số kỹ thuật bạn đã được đưa ra. Mỗi lần chúng tôi đã lấy thời gian để triệt để học một cam, chúng tôi đã tìm thấy vấn đề. Một số trường hợp (hầu hết), thời gian chỗ ngồi chỗ ngồi đã lớn hơn (thường là do độ 10 hoặc nhiều hơn) so với đặc điểm kỹ thuật, gây ra hiệu suất kém hơn (xem hiệu suất Cam). Chúng tôi cũng đã gặp phải đất kém webcam với quá nhiều cơ sở tròn runout. Trong trường hợp khác, thẻ cam quy định quá nhiều Van chở, gây ra một tác động tốc độ cao khi các van nhấn thủ phủ và dẫn đến chỗ cao mặc. Nếu bạn không được hoàn chỉnh dữ liệu trên cam của bạn, các phép đo sẽ cho nó cho bạn. Một khi bạn có dữ liệu này, bạn có thể thấy rằng các cam là không thích hợp để sử dụng. Không có gì huyền diệu về những con số trên thẻ cam hoặc làm thế nào họ đã được xác định. Tạm ứng khuyến cáo của cam mài có lẽ là chỉ một chương trình giáo dục đoán. Bạn có thể ngồi với một bánh xe bằng cấp và quay số chỉ số và xác định tất cả mọi thứ bạn cần biết để thiết lập của bạn trục cam (bấm vào ảnh để phóng to). Đồ thị cho thấy các kết quả từ thực tế đo đạc với centerlines tính trong một bảng tính (có sẵn để tải về). Ví dụ này là một cặp thùy thử nghiệm của chúng tôi TilTech 220 Ford flathead V8 cam (xem Flathead webcam)Việc tìm kiếm là TDCThe first step is to position the degree wheel and pointer accurately with respect to TDC. If you are building an engine with the head off, you determine TDC by first putting the dial indicator on top of the piston for the cylinder you're measuring. You can get a rough estimate by turning the crankshaft until the dial indicator shows the piston at it highest point. This is only a rough estimate of TDC due to lack of sensitivity, i.e. it takes several degrees of crankshaft rotation to show much change in piston position. To set TDC accurately, rotate the crankshaft until the piston is 0.200, 0.300 and 0.400 inches below TDC, both rising and falling. Record the crank angle reading at these six points and average them. This technique gives an accurate measure of TDC. Reposition the pointer accordingly. Note, the 0.200, 0.300 and 0.400 are not critical, just select three or four positions that are appreciably below TDC. If you are working with an engine that has the head on, you can use a dead stop which threads into the spark plug hole. TDC will be half way between the angles when you hit the stop by rotating from both directions.Measuring the Lift CurveNow you are ready to move the dial indicator to the cam. If its an overhead valve engine, I usually just put the dial indicator tip into the pushrod cup. If you have a flathead, you can just set it on top of the valve. Make absolutely certain there is no valve lash and the lifter is always in contact with the lobe. Also, make sure you always rotate the crankshaft in the clockwise direction (same as when it's running). Now, sit down in front of the engine with a pad and pencil. If you have a partner, type the numbers directly into a spreadsheet. Some people will tell you to record the lifts at specific crank angles; however, it's better to record the angles at specific lifts. With this procedure you can average the opening and closing angles to get the centerline (see blue points on graph). You can subtract the opening and closing numbers to get duration. You generally want a much finer scale during the opening portion of the profile, so you might use increments of 0.002 up to 0.020 lift, then use increments of 0.005, etc. and gradually work up to increments of 0.050 (see points on graph). You should also check the cam for base circle runout by observing the movement of the dial indicator as the cam is rotated on the base circle. Ideally, the indicator should not move. In machinist lingo, that would be dead nuts on. A well ground cam should have no more than 0.001 inches of runout. Runout in excess of 0.002 indicates your cam was poorly ground. When you set the valve clearance for the cam, you might be on either a high spot or low spot, so the setting will be only as good as the base circle runout.Analyzing the DataThere are software programs available for analyzing this data, but a spreadsheet works just as well. A sample spreadsheet is available on the download page. After you've entered the numbers into the spreadsheet, average the opening and closing angles to get an estimate of the centerline based on each lift point. If these numbers are uniform, the cam is symmetric. Asymmetric lobes usually have a different ramp design and lower acceleration on the closing side, but will generally be symmetric near the nose. The calculated centerlines are the blue points on the graph. There is a slight deviation in the numbers at low lifts, which is due to measurement error. Average the centerline numbers at the higher lifts (>0.10 or 0.20) to determine an accurate centerline (see labels on graph). Note, this procedure is the same as we used to determine TDC.At least one intake lobe and its corresponding exhaust lobe should be measured. For the two lobes, the duration for this cam averaged 219.5 at 0.050 and 250.0 seat-to-seat (at 0.015), while the specs were 220 and 249. The lobe separation angle (in cam degrees) is half the difference of the lobe centerlines that you measured (in crankshaft degrees). For this example, the lobe separation in cam degrees is (107.8 + 112.4)/2 = 110.1, while the spec was 110. The advance for this example is 110.1 - 107.8 = 2.3 degrees. The purpose of these test lobes was to determine how to properly index the masters to get the correct advance for a production cam.You can now compare these numbers to those for other similar engines or to the graphs on the Cam Performance page. If you have a cam card, you can compare your measurements with the specifications and evaluate the recommended cam advance. You can determine whether the cam is appropriate for your application by comparing it's duration with the information on the Cam Performance page. If the cam does not meet the specs you were given or if you were given incomplete specs and determine it is not appropriate for your application, you should return it.
If the cam advance you have determined from the measurements is not appropriate, you will need to adjust it. The method of adjustment varies from one engine to another. In some cases there are multiple sets of holes in the sprocket or gear. In other cases you may have to use an offset key or dowel pins. If you have a vernier sprocket or gear, the job will be easy. We prefer to set the cam using the intake centerline. Once you have made an adjustment, you will need to determine the new centerline. Determine the new centerline by measuring the opening and closing angles at lifts of say 0.20, 0.25 and 0.30. By averaging the six angles, you will have an accurate centerline.

Knowing the centerline, the opening and closing lift curves can be folded and plotted on top of each other as in the graph at right. If you've used a spreadsheet in the calculations, it's easy to calculate the velocity curve or the slope of the lift curve. Its best to use central differencing, for example if the lift is 0.025 at -59.03 and 0.030 at -58.13, then the best estimate of velocity is :
Velocity = (0.030 - 0.025)/(59.03 - 58.13) = 0.0056 at -58.58
where the -58.58 is the average of the two angles. The values for velocity can then be plotted. If the cam runs on flat tappets, the cam will run off the end of the tappet if the maximum velocity exceeds the tappet radius times (180/π). The Ford flathead V8 uses a one inch tappet, so the velocity must not exceed 0.00873 minus a margin of safety. For this example, the measurements are very close to the specified maximum velocity of 0.00829.
With a little practice, it is amazing how accurate one can get with a degree wheel and dial indicator. The velocity curve shows only a small amount of scatter. The graph clearly shows the constant velocity ramp and then the rapid acceleration on the flank. If we were to calculate acceleration by differencing the velocity curve, the results would have a lot of scatter. A cam profiler is needed to accurately measure acceleration and jerk.
Determining Valve Clearance
If you have solid lifters, you will also need to know the valve lash to use. How to Determine Valve Lash describes how to determine lash and describes a case where the cam card specified the wrong lash.





How to Determine Valve Lash

For solid lifters, you need to know the valve lash. Since the purpose of a ramp is to avoid a high velocity collision, the valve should open and close at the end of the ramp. The cam in the graph at right has a typical constant velocity ramp, and the desired valve opening point is indicated. This point occurs at a lift of 0.0147. As the cam rotates, it will first reach a lift that removes all slack within the valve train. Due to clearances around the bearings and flexibility within the valve train, there will then be a brief lift period before the valve opens. We call this valve train squish. For a stiff direct attack system (OHC, flathead), the squish is perh

Kết quả (Việt) 2:

Degreeing một Cam
Phương pháp lập trục cam của bạn thay đổi từ một động cơ khác. Trong nhiều trường hợp, bạn chỉ đơn giản là xếp hàng hai chấm và bạn đang làm. Trong các trường hợp khác, bạn phải thực sự thiết lập các cam ở một góc độ nào đó được xác định trên thẻ Cam. Tại sao phải lo lắng về bất cứ điều gì khác? Bạn kiểm tra các bộ phận khác mà bạn mua, tại sao không kiểm tra trục cam của bạn? Bạn sẽ làm gì khi không có Cam Card? Trang này mô tả làm thế nào để làm một công việc kỹ lưỡng, vì vậy bạn có thể kiểm tra các cam với thông số kỹ thuật của nó, xác định xem thiết lập cần thiết của nó là hợp lý, và sau đó đặt nó lên một cách chính xác
Chúng tôi tin rằng bạn nên đi xa hơn cam cơ bản thiết lập và xác định toàn bộ đường cong thang máy cho ít nhất một lượng và thùy thải tương ứng của nó. Đây có thể là một giờ cũng chi tiêu. Với dữ liệu này, bạn sẽ có thể kiểm tra xem cam của bạn đáp ứng các thông số kỹ thuật cho quý vị. Vào mỗi dịp đó chúng tôi đã có thời gian để triệt để bằng cam, chúng tôi đã tìm thấy vấn đề. Trên nhiều (nhất) lần, thời gian chỗ ngồi đến chỗ ngồi đã được lớn hơn (thường là 10 độ hoặc hơn) so với đặc điểm kỹ thuật, gây ra hiệu suất kém hơn (xem Cam Performance). Chúng tôi cũng đã gặp phải kém cams mặt với quá nhiều vòng tròn cơ sở runout. Trong các trường hợp khác, các thẻ định cam van lash quá mức, gây ra một tác động tốc độ cao khi van chạm ghế và dẫn đến mòn ghế cao. Nếu bạn đã không được đưa ra dữ liệu đầy đủ về cam của bạn, những phép đo này sẽ đưa nó cho bạn. Một khi bạn có dữ liệu này, bạn có thể thấy rằng các cam là không thích hợp cho các ứng dụng của bạn. Không có gì huyền diệu về các con số trên thẻ cam hoặc làm thế nào họ đã được xác định là. Việc tạm ứng khuyến cáo của các máy xay cam có lẽ chỉ là một giáo dục đoán. Bạn có thể ngồi xuống với một bánh xe độ và quay số chỉ số và xác định tất cả mọi thứ bạn cần biết để thiết lập trục cam của bạn (bấm vào hình để phóng to). Biểu đồ cho thấy các kết quả từ các phép đo thực tế với centerlines tính trong một bảng tính (có sẵn để tải về). Ví dụ này là một cặp thùy thử nghiệm cho TilTech 220 Ford vít V8 cam của chúng tôi (xem webcam Flathead) Tìm TDC Bước đầu tiên là vị trí bánh xe độ và con trỏ chính xác về TDC với. Nếu bạn đang xây dựng một công cụ với các đầu ra, bạn xác định TDC bởi lần đầu tiên đưa các chỉ số quay số trên đầu trang của các piston cho các xi lanh bạn đang đo. Bạn có thể có được một ước tính sơ bằng cách quay trục khuỷu cho đến khi chỉ quay số cho thấy các piston ở đó điểm cao nhất. Đây chỉ là một ước tính sơ bộ TDC do thiếu nhạy cảm, tức là phải mất vài độ quay trục khuỷu để cho thấy có nhiều thay đổi ở vị trí piston. Để thiết lập TDC chính xác, xoay trục khuỷu cho đến khi piston là 0,200, 0,300 và 0,400 inch dưới TDC, cả tăng cao và rơi xuống. Ghi góc quay đọc tại sáu điểm và trung bình họ. Kỹ thuật này cho một thước đo chính xác của TDC. Đặt lại vị trí con trỏ cho phù hợp. Lưu ý, 0,200, 0,300 và 0,400 là không quan trọng, chỉ cần chọn ba hoặc bốn vị trí mà đáng dưới TDC. Nếu bạn đang làm việc với một công cụ có đầu vào, bạn có thể sử dụng một điểm dừng chết mà Sợi vào lỗ bugi. TDC sẽ được nửa đường giữa góc khi bạn nhấn stop bằng cách luân phiên từ cả hai hướng. Đo Curve Lift Bây giờ bạn đã sẵn sàng để di chuyển các chỉ số quay số để các cam. Nếu nó là một động cơ van trên không, tôi thường chỉ cần đặt mũi chỉ số quay số vào cốc pushrod. Nếu bạn có một vít, bạn chỉ có thể cài đặt nó trên đầu trang của các van. Hãy hoàn toàn chắc chắn không có van lash và nâng lên luôn là tiếp xúc với các thùy. Ngoài ra, hãy chắc chắn rằng bạn luôn luôn xoay trục khuỷu theo hướng chiều kim đồng hồ (giống như khi nó đang chạy). Bây giờ, ngồi xuống trước mặt của động cơ với một pad và bút chì. Nếu bạn có một đối tác, gõ số trực tiếp vào một bảng tính. Một số người sẽ nói với bạn để ghi lại những thang máy ở những góc quay cụ thể; Tuy nhiên, nó là tốt hơn để ghi lại các góc tại thang máy cụ thể. Với thủ thuật này bạn có thể trung bình các góc mở và đóng để có được đường tâm (xem điểm màu xanh trên biểu đồ). Bạn có thể trừ đi số mở và đóng để có được thời gian. Bạn thường muốn một quy mô tốt hơn nhiều trong phần mở đầu của hồ sơ, vì vậy bạn có thể sử dụng số gia của 0.002 lên đến 0,020 thang máy, sau đó sử dụng số gia của 0.005, vv và dần dần hoạt động lên đến số gia của 0,050 (xem điểm trên biểu đồ). Bạn cũng nên kiểm tra các cam cho vòng tròn cơ sở runout bằng cách quan sát sự chuyển động của các chỉ số quay số như các cam được quay trên vòng tròn cơ sở. Lý tưởng nhất, các chỉ số không nên di chuyển. Trong thợ máy lingo, đó sẽ là hạt chết trên. Một cam mặt đất cũng nên có không quá 0.001 inch của runout. Runout vượt quá 0.002 chỉ cam của bạn được nghiền kém. Khi bạn thiết lập các thủ tục van cho cam, bạn có thể vào hoặc là một vị trí cao hoặc chỗ thấp, vì vậy các thiết lập sẽ chỉ tốt như runout vòng tròn cơ sở. Phân tích dữ liệu Có những chương trình phần mềm có sẵn để phân tích dữ liệu này, nhưng một bảng tính hoạt động giống như là tốt. Một bảng tính mẫu có sẵn trên các trang download. Sau khi bạn đã bước vào những con số vào bảng tính, trung bình các góc mở và đóng để có được một ước tính của đường tâm dựa vào mỗi điểm thang máy. Nếu những con số này là đồng nhất, các cam là đối xứng. Thùy bất đối xứng thường có một thiết kế đoạn đường khác nhau và tăng tốc thấp hơn ở phía bên đóng cửa, nhưng nói chung sẽ là đối xứng gần mũi. Các centerlines tính là những điểm màu xanh trên đồ thị. Có một sự sai lệch nhỏ trong số tại thang máy thấp, mà là do sai số đo. Trung bình số đường trung tâm tại các thang máy cao hơn (> 0,10 hoặc 0,20) để xác định một đường tâm chính xác (xem nhãn trên biểu đồ). Lưu ý, thủ tục này cũng giống như chúng ta sử dụng để xác định TDC. Ít nhất một thùy lượng và thùy thải tương ứng của nó nên được đo. Đối với hai thùy, thời hạn cam này trung bình 219,5 tại 0,050 và 250.0 ghế-to-chỗ ngồi (tại 0.015), trong khi các thông số kỹ thuật là 220 và 249. Các góc thùy tách (trong độ cam) là một nửa sự khác biệt của các thùy centerlines rằng bạn đo (độ trục khuỷu). Đối với ví dụ này, sự tách biệt thùy ở độ cam là (107,8 + 112,4) / 2 = 110.1, trong khi spec là 110. Việc tạm ứng cho ví dụ này là 110,1-107,8 = 2.3 độ. Mục đích của các thùy thử nghiệm là để xác định làm thế nào để đúng chỉ số các bậc thầy để có được trước chính xác cho một cam sản xuất. Bây giờ bạn có thể so sánh những con số này cho những người cho công cụ tương tự khác hoặc các đồ thị trên trang Hiệu suất Cam. Nếu bạn có một thẻ cam, bạn có thể so sánh các số đo của bạn với các thông số kỹ thuật và đánh giá trước cam khuyến khích. Bạn có thể xác định xem liệu các cam là thích hợp cho các ứng dụng của bạn bằng cách so sánh nó với thời gian các thông tin trên trang Hiệu suất Cam. Nếu cam không đáp ứng các thông số kỹ thuật bạn đã được đưa ra, hoặc nếu bạn đã được đưa ra thông số kỹ thuật không đầy đủ và xác định nó không phải là thích hợp cho các ứng dụng của bạn, bạn nên trả lại. Nếu trước cam bạn đã xác định từ các phép đo là không thích hợp, bạn sẽ cần để điều chỉnh nó. Các phương pháp điều chỉnh thay đổi từ một động cơ khác. Trong một số trường hợp có nhiều bộ lỗ hổng trong các đĩa xích hoặc bánh răng. Trong trường hợp khác, bạn có thể phải sử dụng một bù đắp chân chính hay chốt. Nếu bạn có một xích vernier hoặc thiết bị, công việc sẽ được dễ dàng. Chúng tôi muốn thiết lập các cam sử dụng đường trung tâm tiêu thụ. Một khi bạn đã thực hiện một điều chỉnh, bạn sẽ cần phải xác định tâm mới. Xác định tâm mới bằng cách đo mở và đóng cửa ở góc thang máy của nói là 0,20, 0,25 và 0,30. Bằng trung bình sáu góc độ, bạn sẽ có một tâm chính xác. Biết được tâm, mở và đóng cửa các đường cong thang máy có thể được gấp lại và vẽ trên đầu trang của mỗi khác như trong đồ thị ở bên phải. Nếu bạn đã sử dụng một bảng tính trong tính toán, thật dễ dàng để tính toán đường cong vận tốc hoặc độ dốc của đường cong thang máy. Tốt nhất để sử dụng differencing trung tâm, ví dụ nếu thang máy là 0.025 tại -59,03 và 0.030 tại -58,13 của nó, sau đó ước tính tốt nhất của vận tốc là: Velocity = (0,030-0,025) / (59,03-58,13) = 0,0056 tại -58,58 nơi các -58,58 là trung bình của hai góc độ. Các giá trị của vận tốc sau đó có thể được vẽ. Nếu cam chạy trên tappets phẳng, các cam sẽ chạy ra khỏi cuối của răng của máy nếu vận tốc tối đa vượt quá các lần bán kính răng của máy (180 / π). Ford vít V8 sử dụng một răng của một inch, vì vậy vận tốc tối đa không quá 0,00873 trừ một biên an toàn. Đối với ví dụ này, các số đo rất gần với vận tốc tối đa quy định của 0,00829. Với một chút luyện tập, nó là tuyệt vời như thế nào chính xác ai có thể nhận được với một bánh xe độ và quay số chỉ số. Đường cong vận tốc cho thấy chỉ có một lượng nhỏ phân tán. Đồ thị rõ ràng cho thấy đoạn đường vận tốc không đổi và sau đó tăng tốc nhanh chóng trên cánh. Nếu chúng tôi đã tính toán khả năng tăng tốc của Differencing đường cong vận tốc, kết quả sẽ có rất nhiều phân tán. Một hồ sơ cam là cần thiết để đo chính xác tốc và giật. Xác định Van Clearance Nếu bạn có Aardwolf rắn, bạn cũng sẽ cần phải biết những trận đòn van để sử dụng. Làm thế nào để Xác định Van Lash mô tả làm thế nào để xác định mi và mô tả một trường hợp thẻ cam quy định những trận đòn sai. Làm thế nào để Xác định Van Lash Đối Aardwolf rắn, bạn cần phải biết những trận đòn van. Vì mục đích của một đoạn đường là để tránh một vụ va chạm tốc độ cao, van cần mở và đóng cửa ở cuối đoạn đường. Các cam trong đồ thị ở bên phải có một điển hình vận tốc đoạn đường nối liên tục, và các điểm mở van mong muốn được chỉ định. Điểm này xảy ra tại một thang máy của 0,0147. Là xoay cam, đầu tiên nó sẽ đạt đến một thang máy mà loại bỏ tất cả chùng trong tàu van. Do khe hở xung quanh các vòng bi và sự linh hoạt trong các tàu van, sau đó sẽ có một khoảng thời gian ngắn trước khi nâng van mở ra. Chúng tôi kêu gọi van này tàu squish. Đối với một hệ thống tấn công trực tiếp cứng (OHC, vít), lóc là perh