Figure 9: BMW F800S test bike equip

Figure 9: BMW F800S test bike equipped with measurement devices and manually adjustable brake lever stops during corner braking experiments.
The maximum deceleration for rear braking has been experimentally determined to be approximately 0.4 g before the ABS of the test motorcycle is activated. Consequently, this marks the absolute maximum of brake force, that could be shifted from front to rear by means of a corner adaptive BFD. To estimate the benefit for the rider, the front brake lever stop has been adjusted to a point, that allows for the same deceleration in a predefined cornering situation (R = 70 m, vo = 60 km/h, max. brake pressure ~ 8 bar). However, in preliminary tests (with only two test riders) this seems to be the threshold value to recognize a disturbing BST effect from a subjective rider point of view. (On a scale from 0 to 10, “don’t feel anything” to “out of control” it was ranked between 1 and 2).
Moreover, there is a trade-off between the benefit in BST mitigation and rear wheel stability. On real surfaces an over-braked rear wheel has a strong tendency to wheel lock and thus ABS activation. With

Kết quả (Việt) 1:

Hình 9: BMW F800S kiểm tra xe đạp được trang bị với các thiết bị đo lường và điều chỉnh bằng tay phanh đòn bẩy dừng lại trong góc phanh thí nghiệm. Giảm tốc độ tối đa cho phanh phía sau đã được xác định bằng thực nghiệm là khoảng cách 0.4 g trước khi ABS xe gắn máy thử nghiệm được kích hoạt. Do đó, điều này đánh dấu tuyệt đối tối đa của lực lượng phanh, mà có thể được chuyển từ mặt trận phía sau bằng phương tiện của một góc BFD thích nghi. Để ước tính lợi ích cho rider, dừng đòn bẩy phanh trước đã được điều chỉnh để nhiệt độ, cho phép cho giảm tốc độ tương tự trong một tình huống người được xác định trước (R = 70 m, võ = 60 km/h, áp lực tối đa phanh ~ 8 bar). Tuy nhiên, trong các xét nghiệm sơ bộ (với chỉ có hai bài kiểm tra người đi) điều này có vẻ là giá trị ngưỡng để nhận ra một hiệu ứng BST lo ngại từ một rider chủ quan điểm trên. (Trên một thang tỷ lệ từ 0 đến 10, "không cảm thấy bất cứ điều gì" để "ra khỏi kiểm soát" được xếp hạng giữa 1 và 2). Hơn nữa, đó là một sự đánh đổi giữa lợi ích trong BST giảm nhẹ và sự ổn định của bánh xe phía sau. Trên bề mặt thực sự một bánh xe phía sau cửa sổ braked có một xu hướng mạnh mẽ để khóa bánh xe và do đó kích hoạt ABS. Với

Kết quả (Việt) 2:

Hình 9: BMW F800S kiểm tra xe đạp được trang bị với các thiết bị đo và điều chỉnh bằng tay đòn bẩy phanh dừng lại trong các thí nghiệm góc phanh.
Các giảm tốc tối đa cho hệ thống phanh phía sau đã được thực nghiệm xác định là khoảng 0,4 g trước ABS của xe gắn máy thử được kích hoạt. Do đó, điều này đánh dấu sự tối đa tuyệt đối của lực phanh, mà có thể được chuyển từ trước ra phía sau bằng một góc BFD thích nghi. Để ước tính lợi ích cho người lái, các đòn bẩy phanh trước cửa đã được điều chỉnh đến một điểm, cho phép giảm tốc độ như nhau trong một tình huống vào cua được xác định trước (R = 70 m, vo = 60 km / h, tối đa áp lực phanh. ~ 8 quán ba). Tuy nhiên, trong các thử nghiệm sơ bộ (chỉ có hai tay đua thử nghiệm) này dường như là giá trị ngưỡng để nhận ra một hiệu ứng BST đáng lo ngại từ một quan điểm chủ quan của người lái xem. (Trên một quy mô 0-10, "không cảm thấy bất cứ điều gì" để "mất kiểm soát" nó đã được xếp hạng từ 1 và 2).
Hơn nữa, có một sự cân bằng giữa lợi ích trong việc giảm thiểu BST và ổn định bánh xe phía sau. Trên bề mặt thực một bánh xe phía sau quá phanh có một xu hướng mạnh mẽ để khóa bánh xe và do đó kích hoạt ABS. Cùng với