Port state controlThe major practic

Port state control
The major practical problem of safety regarding ships is not the lack of adequate legislation but the enforcement of existing legislation. Traditionally this has been done by the flag state—but not all states have the will or the trained staff to enforce the legal safety requirements. To overcome this problem the 1978 SOLAS Protocol extends this enforcement to port states. In 1982 14 West European nations signed the Paris Memorandum of Understanding as a bid to operate port state enforcement in a uniform manner on foreign ships. Details of port state inspections are kept on the computer centre which is located at Saint-Malo, France. Other groups are the Tokyo MoU and the US Coast Guard. In the 1994 BIMCO Review, Mr W. O’Neil, the then Secretary General of IMO, writing on the implementation of safety said: “There is a two pronged approach to ensuring this is done—by flag state control and port state control … Port state control is designed as a secondary line of defence. Whenever a ship goes to a port in a foreign country it can be inspected to check that it complies with IMO requirements. In extreme cases the inspectors can order repairs to be carried out before the ship is permitted to sail.”

Kết quả (Việt) 1:

Cổng nhà nước kiểm soátCác vấn đề thực tế lớn an toàn liên quan đến tàu là không thiếu pháp luật đầy đủ nhưng việc thực thi luật pháp hiện có. Theo truyền thống này đã được thực hiện bởi nhà nước cờ — nhưng không phải tất cả các tiểu bang có ý hoặc các nhân viên được đào tạo để thực thi các yêu cầu pháp lý an toàn. Để khắc phục vấn đề này giao thức SOLAS 1978 mở rộng này thực thi pháp luật cổng kỳ. Trong 14 năm 1982 Tây Châu Âu ký kết ghi nhớ, Paris là một giá thầu để vận hành cảng nhà nước thực thi pháp luật một cách thống nhất trên tàu nước ngoài. Các chi tiết của cảng nhà nước kiểm tra được lưu giữ trên máy tính trung tâm nằm tại thành phố Saint-Malo, Pháp. Nhóm khác là c Tokyo và tuần duyên Hoa Kỳ cho chúng tôi. Trong xem xét BIMCO năm 1994, ông W. O'Neil, sau đó tổng thư ký của IMO, bằng văn bản về việc thực hiện an toàn nói: "đó là một cách tiếp cận hai mũi nhọn để đảm bảo điều này được thực hiện-bằng cờ nhà nước kiểm soát và cảng nhà nước kiểm soát... Cổng nhà nước kiểm soát được thiết kế như một dòng thứ hai của quốc phòng. Bất cứ khi nào một con tàu đi đến một cảng ở nước ngoài, nó có thể được kiểm tra để kiểm tra xem nó tuân thủ với các yêu cầu IMO. Trong trường hợp cực kỳ thanh tra các có thể tự sửa chữa được thực hiện trước khi con tàu được phép buồm."

Kết quả (Việt) 2:

Trạng thái cổng kiểm soát
các vấn đề thực tế chính về an toàn của tàu không phải là thiếu luật đầy đủ nhưng việc thi hành pháp luật hiện hành. Theo truyền thống này đã được thực hiện bởi các lá cờ quốc nhưng không phải tất cả các quốc gia có ý chí hay các nhân viên được đào tạo để thực thi các yêu cầu an toàn pháp lý. Để khắc phục vấn đề này năm 1978 SOLAS thức mở rộng thực thi này với tình trạng cảng. Năm 1982 14 nước Tây Âu đã ký kết Biên bản ghi nhớ Paris như một nỗ lực để hoạt động thực thi pháp luật nhà nước cảng một cách thống nhất trên tàu nước ngoài. Chi tiết về kiểm tra nhà nước cảng được lưu giữ trên máy tính trung tâm được đặt tại Saint-Malo, Pháp. Các nhóm khác là Tokyo MOU và US Coast Guard. Trong BIMCO Xem lại năm 1994, ông W. O'Neil, Tổng thư ký sau đó của IMO, văn bản về việc thực hiện an toàn cho biết: "Có một cách tiếp cận hai hướng để đảm bảo điều này được thực hiện, bởi nhà nước kiểm soát cờ và kiểm soát nhà nước cảng ... kiểm tra nhà nước cảng được thiết kế như một dòng thứ cấp của quốc phòng. Bất cứ khi nào một con tàu đi đến một cảng ở nước ngoài nó có thể được kiểm tra để kiểm tra xem nó phù hợp với yêu cầu của IMO. Trong trường hợp cực kỳ thanh tra có thể đặt hàng sửa chữa được thực hiện trước khi tàu được phép ra khơi ".