It is interesting to observe that a

It is interesting to observe that as the feedback part is independent of the reference,
the optimal feedback controller is the same for the cases with unknown and known road
disturbances. Furthermore, as the feedforward part is computed backwards in time, its
main eect is an anticipatory motion which lowers the feedback induced accelerations.
In Huisman (1994), it is concluded that if the preview time is more than 0:13 seconds,
the performance of the primary suspension of a heavy-duty truck can be signicantly
improved. However, it remains an open question how to obtain this preview information
in practice. The inclusion of preview control is not further considered in this thesis.
6.2.2 Eect of the ISO comfort weighting
For the synthesis of optimal suspension controllers in literature, the suspended mass
acceleration is often used to determine driver comfort. However, as is discussed in
Section 1.4.1, the ISO weighted suspended mass acceleration is a more reliable comfort
measure. So, the question arises whether or not this in
uences the previously obtained
optimal control solutions.
To evaluate the eect of the inclusion of the ISO comfort weighting, the LQ con-troller synthesis is repeated with the cost indices
for the cases with the control input as a function of acceleration and jerk respectively.
HereinaFigure 6.3: LQ optimal controller evaluation for the case without jerk weighting. Comparison without
(grey) and with ISO weighted acceleration in the control problem, for: r
1 = r
2
(solid black); increased
input weighting r
2
= 100r
1
(dash-dotted); and decreased input weighting r
2 = r
1
=100 (dashed).
Transfer function from disturbance to suspension displacement (left) and ISO weighted suspended
mass acceleration (right).
reduced (fourth) order approximation of the original (ninth order) ISO weighting lter,
presented in Zuo and Nayfeh (2007). It is given by
Wiso
(s) =
81:89s
3
+ 796:6s
2
+ 1937s + 0:1446
s
4
+ 80:00s
3
+ 2264s
2
+ 7172s + 21196
; (6.14)
and depicted in Figure 6.2. The reduced order approximation is chosen to limit the
computational complexity.
The case where the control input is governed by the suspended mass acceleration
(J
?
1
) is considered rst. It should be noted that while, in (6.2), comfort and control
input are specied in the same criterion, this is no longer the case with the updated
comfort measure. Consequently, there are now two weights r
1
and r
2
that need to be
specied. Moreover, due to the higher level of complexity, a numerical solution of the
control problem is preferable.
The transfer functions, when using the found LQ optimal controller, are given
in Figure 6.3 for three dierent control weights (r
2
). For each solution, the comfort
weight r
1
is chosen such that the working space requirements remain the same. It
can be seen, that when the control weight is much higher than the comfort weight, the
classic skyhook controller is recovered. For decreasing control weight, the
is the ISO weighted suspended mass acceleration, with Wis

Kết quả (Việt) 1:

Nó là thú vị để quan sát như là phản hồi một phần là độc lập với tài liệu tham khảo,điều khiển tối ưu thông tin phản hồi là như nhau cho các trường hợp với đường không biết và được biết đếnrối loạn. Hơn nữa, như là một phần feedforward được tính ngược trở lại trong thời gian, của nóchính e ect là một chuyển động anticipatory để làm giảm các phản hồi gây ra tăng tốc.Trong Huisman (1994), đó kết luận rằng nếu thời gian xem trước là lớn hơn 0:13 giây,hiệu suất của việc đình chỉ chính của một chiếc xe tải hạng nặng có thể là signi cantlyđược cải thiện. Tuy nhiên, nó vẫn là một câu hỏi mở làm thế nào để có được thông tin xem trước nàytrong thực tế. Sự bao gồm kiểm soát xem trước không tiếp tục được coi là trong luận án này.6.2.2 E ect ISO thoải mái nặngCho việc tổng hợp bộ điều khiển tối ưu hệ thống treo trong văn học, đại chúng bị đình chỉtăng tốc thường được sử dụng để xác định trình điều khiển thoải mái. Tuy nhiên, như được thảo luận trongTăng tốc hàng loạt phần 1.4.1, ISO trọng bị đình chỉ là một sự thoải mái đáng tin cậy hơnbiện pháp. Vì vậy, câu hỏi đặt ra hay không điều này tronguences thu được trước đógiải pháp điều khiển tối ưu.Để đánh giá e ect sự bao gồm của các tiêu chuẩn ISO thoải mái nặng, LQ côn-troller tổng hợp lặp đi lặp lại với chỉ số chi phíĐối với các trường hợp với các điều khiển đầu vào như là một chức năng tăng tốc và giật tương ứng.HereinaFigure 6.3: Điều khiển tối ưu LQ đánh giá đối với trường hợp mà không giật nặng. So sánh mà không(xám) và ISO trọng tăng tốc trong vấn đề kiểm soát đối với: r1 = r2(rắn đen); tăng lênđầu vào hệ số r2= 100r1(gạch ngang-rải rác); và đầu vào giảm cân r2 = r1= 100 (tiêu tan).Chuyển chức năng từ xáo trộn để đình chỉ thuyên (trái) và ISO trọng bị đình chỉkhối lượng tăng tốc (bên phải).Đặt hàng giảm (thứ tư) xấp xỉ của bản gốc (chín order) ISO nặng lter,trình bày trong Zuo và Nayfeh (2007). Nó được cho bởiWiso(s) =81:89s3+ 796:6s2+ 1937s + 0:1446s4+ 80:00s3+ 2264s2+ 7172s + 21196; (6,14)và depicted trong hình 6.2. Xấp xỉ giảm đơn đặt hàng được chọn để giới hạn cáctính toán phức tạp.Trường hợp nơi đầu kiểm soát được quản lý bởi sự tăng tốc đại chúng bị đình chỉ(J?1) được coi là rst. Nó cần ghi nhận trong khi đó, ở (6.2), thoải mái và kiểm soátđầu vào là speci ed tại tiêu chí tương tự, điều này không còn là trường hợp với các Cập Nhậtđo lường sự thoải mái. Do đó, hiện nay có hai trọng r1và r2mà cần phảispeci ed. Hơn nữa, do ở mức cao hơn sự phức tạp, một số giải pháp của cácvấn đề kiểm soát là thích hợp hơn.Chức năng chuyển tiếp, khi sử dụng bộ điều khiển tối ưu hàng LQ, được đưa ratrong hình 6.3 cho ba di tiểu kiểm soát trọng lượng (r2). Đối với mỗi giải pháp, sự tiện nghitrọng lượng r1lựa chọn như vậy mà làm việc chứa cần thiết vẫn như cũ. Nócó thể nhìn thấy, mà đến khi kiểm soát trọng lượng là cao hơn nhiều so với trọng lượng thoải mái, cácbộ điều khiển cổ điển skyhook bị thu hồi. Để giảm trọng lượng kiểm soát, các là ISO trọng đình chỉ hàng loạt tăng tốc, với Wis

Kết quả (Việt) 2:

Nó là thú vị để quan sát mà như là một phần phản hồi độc lập của các tài liệu tham khảo,
các bộ điều khiển phản hồi tối ưu là như nhau cho các trường hợp với đường chưa có tên và được biết đến
rối loạn. Hơn nữa, như feedforward phần được tính ngược trở lại trong thời gian, nó
e chính? Vv là một chuyển động trước thời làm giảm các phản hồi gia tốc gây ra.
Trong Huisman (1994), có thể kết luận rằng nếu thời gian xem trước là hơn 0:13 giây,
hiệu suất của hệ thống treo chủ yếu của một chiếc xe tải hạng nặng có thể đáng trọng yếu
được cải thiện. Tuy nhiên, nó vẫn là một câu hỏi mở như thế nào để có được thông tin xem trước này
trong thực tế. Việc đưa vào kiểm soát xem trước không được tiếp tục xem xét trong luận án này.
6.2.2 E? Ect của sự thoải mái trọng ISO
Đối với sự tổng hợp của các bộ điều khiển hệ thống treo tối ưu trong văn học, khối lượng bị đình chỉ
tăng tốc thường được sử dụng để xác định sự thoải mái lái xe. Tuy nhiên, như được thảo luận trong
mục 1.4.1, ISO trọng bị đình chỉ tăng tốc hàng loạt là một sự thoải mái đáng tin cậy hơn
biện pháp. Vì vậy, câu hỏi đặt ra hay không này trong
uences sự thu được trước đó
các giải pháp điều khiển tối ưu.
Để đánh giá e? Ect của sự bao gồm của sự thoải mái trọng ISO, LQ con-troller tổng hợp được lặp đi lặp lại với các chỉ số chi phí
cho các trường hợp với kiểm soát đầu vào như là một chức năng tăng tốc và giật tương ứng.
HereinaFigure 6.3: LQ đánh giá bộ điều khiển tối ưu cho các trường hợp mà không giật nặng. So sánh mà không
(màu xám) và với gia tốc trọng ISO trong vấn đề kiểm soát, cho: r
1 = r
2
(rắn đen); tăng
đầu vào trọng r
2
= 100r
1
(gạch ngang-chấm); và giảm đầu vào trọng r
2 = r
1
= 100 (tan).
Chuyển chức năng từ xáo trộn để di dời hệ thống treo (trái) và ISO trọng bị đình chỉ
tăng tốc hàng loạt (bên phải).
giảm (thứ tư) để xấp xỉ của bản gốc (thứ tự thứ chín) ISO trọng lter,
trình bày trong Zuo và Nayfeh (2007). Nó được cho bởi
Wiso
(s) =
81: 89s
3
+ 796: 6s
2
+ 1937s + 0: 1446
s
4
+ 80: 00s
3
+ 2264s
2
+ 7172s + 21.196
; (6.14)
và được miêu tả trong hình 6.2. Xấp xỉ để giảm được chọn để hạn chế các
tính toán phức tạp.
Các trường hợp đầu vào kiểm soát được chi phối bởi gia tốc khối lượng bị đình chỉ
(J
?
1
) được coi là đầu tiên. Cần lưu ý rằng trong khi, trong (6.2), thoải mái và kiểm soát
đầu vào là ed cụ thể trong cùng một tiêu chí, điều này không còn là trường hợp với các cập nhật
đo thoải mái. Do đó, hiện nay có hai trọng lượng r
1
và r
2
mà cần phải được
cụ thể ed. Hơn nữa, do mức độ cao hơn của sự phức tạp, một giải pháp số của các
vấn đề kiểm soát là thích hợp hơn.
Các chức năng chuyển giao, khi sử dụng tìm thấy LQ điều khiển tối ưu, được cho
trong hình 6.3 cho ba di? Trọng kiểm soát erent (r
2
). Đối với mỗi giải pháp, sự thoải mái
r trọng lượng
1
được lựa chọn như vậy mà các yêu cầu không gian làm việc vẫn như cũ. Nó
có thể được nhìn thấy, mà khi kiểm soát cân nặng là cao hơn nhiều so với trọng lượng thoải mái, các
bộ điều khiển Skyhook cổ điển được phục hồi. Để giảm trọng lượng kiểm soát,
là ISO trọng bị đình chỉ tăng tốc hàng loạt, với Wis