The dynamic interaction between the

The dynamic interaction between the bridge type structures
and the moving vehicles has been studied extensively in the struc-tural engineering problems such as those related to rails and roads,
bridges, cranes and runways design. To investigate these problems
many efforts have been made to illustrate the real behavior of the
structures for the sake of producing a mathematical model apply-ing various theories and methods.
The interaction between a bridge and the moving vehicles is a
coupled, dynamic and time-dependent problem. Therefore, perusal
this problem requires the special considerations within the broad
area of structural dynamics. Usually, most researchers have been
focused on the dynamic response of the bridge, but not of the mov-ing vehicle. For the cases where only the bridge responses are de-sired, the moving vehicles have been approximated to the number
of moving forces or masses. However, whenever the responses of
both the bridge and moving vehicles are desired, models that can
adequately account for the dynamic properties of the moving vehi-cles should be adopted.
To analyze the behavior of FG plate on the Viscoelastic, Lots of methods have been devised to solve this problem, including the finite element method. However FEM method encountered problems when approaching marginal payload domain of finite elements and move beyond the border. All weak points of FEM method are depicted in Fig. 1. Therefore Koh et al. (2003) [15] proposed a one-dimensional moving element method (MEM) for train-track system, which is both relatively flexible and accurate. The method was subsequently applied to the analysis of in-plane dynamic response of annular disk [16] and moving loads on a viscoelastic half space This method has received much attention. Recently, Ang et al. [17] applied the MEM to investigate the “jumping wheel” phenomenon in high-speed train motion at constant velocity over a transition region where there is a sudden change of foundation stiffness. The phenomenon occurs when there is momentary loss of contact between train wheel and track. The effects of various key parameters such as speed of train, degree of track irregularity and degree of change of foundation stiffness at the transition region were examined and Track vibrations during accelerating and decelerating phases of high-speed rails. Xu et al. (2009) [18] used this method and developed it. In Xu’s article, the one-dimensional MEM proposed by Koh et al. is extended to two dimensional problem for which the vehicle moves on an infinite Kirchoff plate supported by Kelvin foundaiton. The equation of motion of the vehicle is first derived using co-ordinate system which moves with the vehicle, so that the corresponding dynamic problems can solve as a quasi-static one. It is shown that this give element stiffness matrix modified by superposition of terms which account for the velocity effects.. The advantage of MEM method are depicted in Fig. 2.

Kết quả (Việt) 1:

Sự tương tác động giữa cấu trúc kiểu cây cầuvà các phương tiện di chuyển đã được nghiên cứu rộng rãi trong các vấn đề về kỹ thuật chẳng hạn như những người liên quan đến đường ray và đường giao thông, struc-turalthiết kế cầu, cần cẩu cảng và đường băng. Để điều tra những vấn đề nàynhiều nỗ lực đã được thực hiện để minh họa cho hành vi thực tế của cáccấu trúc vì lợi ích của sản xuất một mô hình toán học áp dụng-ing lý thuyết và phương pháp khác nhau.Sự tương tác giữa một cây cầu và các phương tiện di chuyển là mộtcùng, năng động và thời gian phụ thuộc vào vấn đề. Vì vậy, sự nhìn chăm chúvấn đề này đòi hỏi phải xem xét đặc biệt trong rộngkhu vực động lực học kết cấu. Thông thường, hầu hết các nhà nghiên cứu đãtập trung vào các phản ứng năng động của cây cầu, nhưng không phải của xe mov-ing. Đối với trường hợp chỉ là những phản hồi cầu đâu de-sired, di chuyển xe có ước chừng sốdi chuyển lực lượng hoặc khối lượng. Tuy nhiên, bất cứ khi nào các phản ứng củacầu và các phương tiện di chuyển được mong muốn, mô hình này có thểđầy đủ các tài khoản cho các thuộc tính năng động của chuyển động vehi-cles nên được thông qua.Phân tích hành vi của FG tấm trên Viscoelastic, rất nhiều các phương pháp đã được nghĩ ra để giải quyết vấn đề này, bao gồm phương pháp phần tử hữu hạn. Tuy nhiên, phương pháp FEM gặp phải vấn đề khi tiếp cận biên trọng tải miền của hữu hạn các yếu tố và di chuyển vượt ra ngoài biên giới. Tất cả các điểm yếu của phương pháp FEM được mô tả trong hình 1. Do đó Koh et al. (2003) [15] đề xuất một chiều chuyển động phương pháp phần tử (MEM) cho hệ thống đào tạo theo dõi, mà là cả hai tương đối linh hoạt và chính xác. Các phương pháp sau đó được áp dụng cho việc phân tích các phản ứng năng động trong mặt phẳng của annular đĩa [16] và di chuyển tải vào một không gian một nửa viscoelastic này phương pháp đã nhận được nhiều sự chú ý. Gần đây, Ang et al. [17] áp dụng MEM để điều tra hiện tượng "nhảy bánh xe" trong xe lửa cao tốc chuyển động tại vận tốc không đổi trên một vùng chuyển tiếp đó có một sự thay đổi đột ngột của Quỹ tê cứng. Hiện tượng xảy ra khi tạm thời mất liên lạc giữa các bánh xe đào tạo và theo dõi. Những ảnh hưởng của thông số quan trọng khác nhau chẳng hạn như tốc độ của xe lửa, mức độ bất thường theo dõi và mức độ của sự thay đổi của độ cứng foundation tại vùng chuyển tiếp đã được kiểm tra và theo dõi các rung động trong việc thúc đẩy và decelerating các giai đoạn của đường ray tốc độ cao. Xu et al. (2009) [18] sử dụng phương pháp này và phát triển nó. Trong bài viết của Xu, MEM hết được đề xuất bởi Koh et al. kéo dài đến hai vấn đề chiều mà chiếc xe di chuyển trên một mảng Kirchoff vô hạn được hỗ trợ bởi Kelvin foundaiton. Phương trình chuyển động của xe có nguồn gốc đầu tiên sử dụng hệ thống phối hợp mà di chuyển với chiếc xe, do đó vấn đề động tương ứng có thể giải quyết như một quasi-tĩnh một trong những. Chúng tôi hiển thị này cho phần tử ma trận độ cứng lần bởi chồng chất của các điều khoản mà tài khoản cho các hiệu ứng tốc độ... Ưu điểm của phương pháp MEM được mô tả ở hình 2.

Kết quả (Việt) 2:

Sự tương tác năng động giữa các cấu trúc kiểu cầu
và các phương tiện di chuyển đã được nghiên cứu rộng rãi trong các vấn đề kỹ thuật struc-tural như những người liên quan đến đường ray và đường giao thông,
cầu, cần cẩu và thiết kế đường băng. Để điều tra những vấn đề này
có nhiều nỗ lực đã được thực hiện để minh họa cho hành vi thực tế của các
cấu trúc, vì lợi ích của sản xuất một mô hình toán học áp dụng-ing thuyết và phương pháp khác nhau.
Sự tương tác giữa một cây cầu và các phương tiện di chuyển được một
kết, năng động và tốn nhiều thời gian vấn đề phụ thuộc. Do đó, nhìn chăm chú
vấn đề này đòi hỏi sự quan tâm đặc biệt trong rộng
phạm vi của động cơ cấu. Thông thường, hầu hết các nhà nghiên cứu đã
tập trung vào việc đáp ứng động của cây cầu, nhưng không phải của chiếc xe mov-ing. Đối với các trường hợp chỉ có các phản ứng cầu được de-SIRED, các phương tiện di chuyển đã được xấp xỉ với số
di chuyển lực lượng hoặc khối lượng. Tuy nhiên, bất cứ khi nào câu trả lời của
cả hai cây cầu và di chuyển xe được mong muốn, các mô hình có thể
chiếm đầy đủ cho các thuộc tính năng động của các chuyển động vehi-Cles nên được thông qua.
Để phân tích hành vi của tấm FG trên đàn nhớt, rất nhiều phương pháp đã được đưa ra để giải quyết vấn đề này, bao gồm các phương pháp phần tử hữu hạn. Tuy nhiên phương pháp FEM gặp phải vấn đề khi tiếp cận miền tải trọng biên của phần tử hữu hạn và vượt qua biên giới. Tất cả các điểm yếu của phương pháp FEM được mô tả trong hình. 1. Vì vậy Koh et al. (2003) [15] đã đề xuất một phương pháp một chiều di chuyển phần tử (MEM) cho hệ thống đào tạo theo dõi, mà là cả hai tương đối linh hoạt và chính xác. Phương pháp này sau đó đã được áp dụng để phân tích trong mặt phẳng phản ứng năng động của đĩa hình khuyên [16] và tải di chuyển trên một không gian nửa viscoelastic phương pháp này đã nhận được nhiều sự chú ý. Gần đây, Ang et al. [17] áp dụng các MEM để điều tra "nhảy bánh xe" hiện tượng trong chuyển động tàu cao tốc với vận tốc không đổi trên một vùng chuyển tiếp, nơi có một sự thay đổi đột ngột của độ cứng nền tảng. Hiện tượng xảy ra khi có sự mất mát tạm thời, tiếp xúc giữa bánh xe lửa và theo dõi. Những ảnh hưởng của các thông số quan trọng khác nhau như tốc độ của tàu, mức độ theo dõi bất thường và mức độ thay đổi của độ cứng nền tảng tại vùng chuyển tiếp đã được kiểm tra và theo dõi rung động trong quá trình tăng tốc và giảm tốc giai đoạn của đường ray tốc độ cao. Xu et al. (2009) [18] sử dụng phương pháp này và phát triển nó. Trong bài viết của Xu, các MEM một chiều được đề xuất bởi Koh et al. được mở rộng đến hai vấn đề chiều mà xe di chuyển trên một tấm Kirchoff vô hạn được hỗ trợ bởi Kelvin foundaiton. Phương trình chuyển động của xe là lần đầu tiên có nguồn gốc sử dụng hệ thống phối hợp trong đó di chuyển với chiếc xe, vì vậy mà các vấn đề động tương ứng có thể giải quyết như một quasi-tĩnh. Nó được thể hiện rằng đây ma trận độ cứng phần Give sửa đổi bởi sự chồng chất của các điều khoản mà tài khoản cho các hiệu ứng vận tốc .. Ưu điểm của phương pháp MEM được mô tả trong hình. 2.