Korean Government Subsidies and Con

Korean Government Subsidies and Consolidation Policies in the 1980s

Korean operators overcame the high investment and know-how requirements of container shipping by functioning as low-cost competitors and gaining knowledge through cooperative agreements. For five years beginning in 1979, the Korean government provided its container vessel operators, Hanjin Container Lines included, with annual grants supporting their efforts. This assistance was critical as an international shipping recession developed in the early 1980s.

In 1984, the Korean government aimed to improve its world position further through its Shipping Industry Rationalization Policy. Continuing over the next two years through government pressure and, in some cases, demands for consolidation, the policy resulted in the reduction of the number of Korean shipping firms from 70 to 12--helping the remaining companies benefit from greater economies of scale through larger operations. Hanjin Container Lines was excluded from this government program due to the minority ownership interest held by the U.S. firm Sealand. By 1985, Korean container vessels neared 2 percent of the total world fleet. In 1986, Hanjin Container Lines opened an exclusive container terminal in Seattle, Washington. This facility was the first of what would eventually become a series of ten dedicated terminals in strategic port locations around the world for the company's fleet.

In November 1986, Hanjin Container Lines announced its resignation from the Asia North America Eastbound Rate Agreement (ANERA). The conference was about to restrict its 16 members from entering into individual service contracts separate from ANERA, so Hanjin Container Lines decided it should function independently to be as competitive as possible. The company reduced the size of its fleet slightly, as well as the number of port calls, allowing it to target high quality of service for its core customers. The Korean government, as a debt reduction measure, offered a new financial assistance package to five leading Korean operators, with Hanjin Container Lines excluded as before.

Hanjin Shipping Co., Ltd. Established in 1988

While Hanjin Container Lines was not included in the government's initial consolidation efforts, it did acquire Korea Shipping Corporation, which was suffering from almost US$1 billion of debt in December 1988, to become Korea's largest shipping company under the new name of Hanjin Shipping Co., Ltd. The company began to compete based on service through its expanded operations, rather than focusing mostly on price as it had done in the past. Hanjin Shipping's net profit for 1988 was W 1.5 billion Korean (US$18.3 million), a recovery from the previous year's loss of W 800 billion.

At the beginning of the 1990s, Hanjin ranked 12th in the world's container carrier industry. Having separated from other industry conferences in the past, Hanjin Shipping again exerted its independence by leaving the TransPacific Westbound Rate Agreement in October 1990. Hanjin Shipping's total fleet had grown to 25 container liners and 14 bulk vessels.

A variety of new routes were added by Hanjin Shipping in the early 1990s to continue its rise as a major player in shipping. Due to growing demand in the Asia-Europe shipping market, a "pendulum service" was introduced in 1991, with vessels coming from the U.S. West Coast, stopping in Asia, continuing to Europe, and then returning to the Far East. And to strengthen the link between Asia and the U.S. East Coast, Hanjin Shipping and Yang Ming Marine Transport of Taiwan established a joint operation for an Atlantic all-water route in April 1991. With partner companies, Hanjin Shipping added container service in Mexico, a Singapore-Australia route, and a new around-the-world route.

During 1991 and 1992, new container terminals opened in Long Beach, California and Osaka, Japan. And the company's market share grew an impressive 13 percent during 1993 due to competitive pricing and large new vessels in its fleet. Mr. Soo-ho Cho, third son of Choong-hoon Cho, was elected as president of Hanjin Shipping in 1994, and the company opened an exclusive container terminal in Tokyo, Japan.

Global Expansion in the Mid-1990s

Hanjin Shipping moved toward its goal of offering comprehensive worldwide service through the introduction of a new trans-Atlantic route between the U.S. East Coast and Northern Europe in January 1995. The service operated through a slot-charter agreement under Tricontinental Group's DSR-Senator Lines of Germany and Cho Yang Shipping Co. of Korea. In June, the three carriers announced an agreement to form a worldwide carrier service network which was phased in starting in January 1996 and fully operational two years later, covering major east-west routes supported by north-south feedering services. The global shipping alliance broadened the companies' scope of service significantly, helping them reduce the cost-per-container through the greater economies of scale in the partnership.

New sea routes were launched by Hanjin Shipping to Thailand and Vietnam, as well as a China-Europe express service--a first for a foreign carrier. Hanjin Shipping also began to transport liquefied natural gas (LNG) between Korea and Indonesia via the first Korean vessel specialized for that purpose. Two additional LNG ships were introduced over the next five years. Container operations generally made up 75 percent of the company's cargo, but its fleet also provided sophisticated wet and dry bulk service.



Read more: http://www.referenceforbusiness.com/history2/12/Hanjin-Shipping-Co-Ltd.html#ixzz3YQdQ9j9X

Kết quả (Việt) 1:

Trợ cấp chính phủ Hàn Quốc và củng cố chính sách trong thập niên 1980Quốc gia sử dụng Triều tiên vượt qua các yêu cầu đầu tư và biết làm thế nào cao của container vận chuyển bằng hoạt động như chi phí thấp đối thủ cạnh tranh và đạt được kiến thức thông qua thoả thuận hợp tác. Trong năm năm bắt đầu từ năm 1979, chính phủ Hàn Quốc cung cấp thùng chứa của nó vận hành tàu, Hanjin Container dòng bao gồm, với tài trợ hàng năm hỗ trợ nỗ lực của họ. Hỗ trợ này là quan trọng như là một quốc tế vận chuyển suy thoái kinh tế phát triển trong những năm 1980.Năm 1984, chính phủ Hàn Quốc nhằm mục đích để cải thiện vị trí thế giới tiếp tục thông qua chính sách hợp lý hóa ngành công nghiệp vận chuyển. Tiếp tục trong hai năm tới thông qua áp lực chính phủ, và trong một số trường hợp, yêu cầu để củng cố, chính sách này dẫn tới việc giảm số lượng các công ty vận chuyển Triều tiên từ 70-12--giúp các công ty còn lại hưởng lợi từ lớn hơn nền kinh tế của quy mô thông qua hoạt động lớn hơn. Hanjin Container Lines bị loại khỏi chương trình này chính phủ do quan tâm đến quyền sở hữu dân tộc thiểu số được tổ chức bởi công ty Hoa Kỳ Sealand. Bởi năm 1985, Hàn Quốc container mạch neared 2 phần trăm của hạm đội tất cả thế giới. Năm 1986, Hanjin Container dòng mở một container độc quyền nhà ga ở Seattle, Washington. Thiết bị này là người đầu tiên của những gì cuối cùng sẽ trở thành một loạt các thiết bị đầu cuối mười chuyên dụng tại các địa điểm chiến lược cảng trên toàn thế giới cho hạm đội của công ty.Tháng 11 năm 1986, Hanjin Container dòng thông báo của nó từ chức từ Châu á Bắc Mỹ Eastbound tỷ lệ thỏa thuận (ANERA). Hội nghị đã là về để hạn chế các thành viên 16 từ cách nhập vào hợp đồng dịch vụ cá nhân riêng biệt từ ANERA, do đó, Hanjin Container Lines đã quyết định nó sẽ hoạt động một cách độc lập để cạnh tranh nhất có thể. Công ty giảm kích thước của hạm đội của nó một chút, cũng như số lượng cuộc gọi cảng, cho phép nó để mục tiêu chất lượng cao của các dịch vụ cho khách hàng cốt lõi của mình. Chính phủ Hàn Quốc, như là một biện pháp giảm nợ, cung cấp một hỗ trợ tài chính mới gói để năm nhà điều hành hàng đầu Hàn Quốc, Hanjin Container Lines bị loại trừ như trước.Công ty TNHH Hanjin vận chuyển được thành lập năm 1988Trong khi Hanjin Container đường không được bao gồm trong những nỗ lực của chính phủ củng cố Ban đầu, nó đã có được công ty vận chuyển Hàn Quốc, đau khổ từ gần như US$ 1000000000 của nợ trong tháng 12 1988, để trở thành công ty vận chuyển lớn nhất của Triều tiên dưới tên mới của công ty TNHH Hanjin vận chuyển Công ty bắt đầu cạnh tranh dựa trên các dịch vụ thông qua các hoạt động mở rộng, chứ không phải là tập trung chủ yếu vào giá như nó đã làm trong quá khứ. Vận chuyển Hanjin lợi nhuận ròng năm 1988 là W 1500000000 Hàn Quốc (US$ 18.3 triệu), một phục hồi từ năm trước mất W 800 tỷ.Vào đầu những năm 1990, Hanjin xếp hạng thứ 12 trong ngành công nghiệp vận chuyển container của thế giới. Có tách ra từ các hội nghị ngành công nghiệp trong quá khứ, Hanjin vận chuyển exerted một lần nữa độc lập bằng cách để lại thỏa thuận tỷ lệ Westbound TransPacific tháng 10 năm 1990. Vận chuyển Hanjin tất cả hạm đội đã tăng lên đến 25 container lót và 14 số lượng lớn tàu.Một loạt các tuyến đường mới đã được thêm vào bởi Hanjin vận chuyển trong những năm 1990 để tiếp tục gia tăng của nó như là một cầu thủ lớn trong vận chuyển. Do phát triển nhu cầu trên thị trường vận chuyển á-Âu, một dịch vụ lắc"" đã được giới thiệu vào năm 1991, với tàu đến từ bờ biển phía Tây Hoa Kỳ, dừng lại ở Châu á, tiếp tục đến châu Âu, và sau đó quay trở lại vùng viễn đông. Và để tăng cường liên kết giữa Châu á và bờ biển phía đông Hoa Kỳ, Hanjin vận chuyển và Yang Ming Marine vận tải Đài Loan thành lập một chiến dịch cho một tuyến đường tất cả nước Đại Tây Dương vào tháng 4 năm 1991. Với công ty đối tác, Hanjin vận chuyển container dịch vụ gia tăng tại Mexico, một tuyến đường Singapore-Úc và một tuyến đường xung quanh thế giới mới.Trong năm 1991 và 1992, container mới thiết bị đầu cuối mở tại Long Beach, California và Osaka, Nhật bản. Và của công ty thị phần lớn một ấn tượng 13 phần trăm trong năm 1993 do giá cả cạnh tranh và lớn mới tàu trong hạm đội của nó. Ông do đó-ho Cho, con trai thứ ba của Choong-hoon Cho, được bầu làm tổng thống của Hanjin vận chuyển vào năm 1994, và công ty đã mở một container độc quyền thiết bị đầu cuối tại Tokyo, Nhật bản.Toàn cầu mở rộng vào giữa thập niên 1990Hanjin vận chuyển chuyển hướng tới mục tiêu cung cấp toàn diện các dịch vụ trên toàn thế giới thông qua việc giới thiệu của một tuyến đường xuyên Đại Tây Dương mới giữa bờ biển phía đông Hoa Kỳ và Bắc Âu trong tháng 1 năm 1995. Các dịch vụ hoạt động thông qua một thỏa thuận khe-điều lệ dưới Tricontinental nhóm dây chuyền DSR-thượng nghị sĩ của Đức và Cho Yang vận chuyển công ty của Hàn Quốc. Vào tháng sáu, ba tàu sân bay công bố một thỏa thuận để tạo thành một tàu sân bay trên toàn cầu dịch vụ mạng mà ngừng hoạt động bắt đầu vào tháng 1 năm 1996 và hoạt động đầy đủ hai năm sau, bao gồm các tuyến đường chính Đông-Tây được hỗ trợ bởi dịch vụ Bắc-Nam feedering. Liên minh vận chuyển toàn cầu mở rộng phạm vi các công ty dịch vụ một cách đáng kể, giúp họ giảm chi phí-cho-container thông qua các nền kinh tế lớn hơn của quy mô quan hệ đối tác.Tuyến đường biển mới đã được đưa ra bởi Hanjin vận chuyển đến Thái Lan và Việt Nam, cũng như một dịch vụ nhận Trung Quốc-châu Âu - một đầu tiên cho một tàu sân bay nước ngoài. Hanjin vận chuyển cũng bắt đầu vận chuyển khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG) giữa Hàn Quốc và Indonesia thông qua Hàn Quốc đầu tiên tàu đặc biệt cho mục đích đó. Hai bổ sung LNG tàu đã được giới thiệu trong năm năm tiếp theo. Thùng chứa hoạt động thường tạo thành 75 phần trăm của các công ty vận chuyển hàng hóa, nhưng tinh vi hạm đội của họ cũng cung cấp dịch vụ hàng loạt ẩm ướt và khô.Đọc tiếp: http://www.referenceforbusiness.com/history2/12/Hanjin-Shipping-Co-Ltd.html#ixzz3YQdQ9j9X

Kết quả (Việt) 2:

Hàn Quốc trợ cấp của Chính phủ và các chính sách hợp nhất trong năm 1980 của Hàn Quốc đã vượt qua các nhà khai thác đầu tư cao và bí quyết yêu cầu của vận tải container bằng cách hoạt động như đối thủ cạnh tranh, chi phí thấp và đạt được kiến thức thông qua các thỏa thuận hợp tác. Trong năm năm bắt đầu từ năm 1979, chính phủ Hàn Quốc cung cấp tàu vận chuyển container, Hanjin Container Lines bao gồm, với những giải thưởng hàng năm hỗ trợ những nỗ lực của họ. Sự trợ giúp này là quan trọng như là một cuộc suy thoái vận chuyển quốc tế phát triển vào đầu những năm 1980. Năm 1984, chính phủ Hàn Quốc nhằm cải thiện vị trí của mình trên thế giới tiếp tục thông qua công nghiệp vận chuyển của chính sách hợp lý hoá. Tiếp tục trong hai năm tới thông qua áp lực của chính phủ, và trong một số trường hợp, nhu cầu củng cố, chính sách đã dẫn đến việc giảm số lượng doanh nghiệp vận tải biển Hàn Quốc 70-12 - giúp các công ty còn được hưởng lợi từ nền kinh tế lớn hơn quy mô lớn thông qua hoạt động. Hanjin Container Lines bị loại khỏi chương trình của chính phủ này do sự quan tâm quyền sở hữu thiểu số được tổ chức bởi công ty Mỹ Sealand. Đến năm 1985, tàu container Hàn Quốc tới gần 2 phần trăm của tổng số đội tàu thế giới. Năm 1986, Hanjin Container Lines mở một cảng container độc quyền tại Seattle, Washington. Cơ sở này là người đầu tiên của những gì cuối cùng sẽ trở thành một chuỗi mười cảng chuyên dụng tại các địa điểm cảng chiến lược trên toàn thế giới cho đội tàu của công ty. Trong tháng mười một năm 1986, Hanjin Container Lines tuyên bố từ chức của mình từ châu Á Bắc Mỹ hướng đông Rate Hiệp (ANERA). Hội nghị đã được về để hạn chế 16 thành viên từ giao kết hợp đồng dịch vụ riêng khác ANERA, do Hanjin Container Lines quyết định nên hoạt động độc lập để được như cạnh tranh nhất có thể. Công ty này làm giảm kích thước của các hạm đội của mình một chút, cũng như số lượng các cuộc gọi cổng, cho phép nó để nhắm mục tiêu chất lượng dịch vụ cho khách hàng cốt lõi của nó. Chính phủ Hàn Quốc, như một biện pháp giảm nợ, cung cấp gói hỗ trợ tài chính mới đến năm nhà khai thác hàng đầu Hàn Quốc, với Hanjin Container Lines loại trừ như trước. Hanjin Shipping Co., Ltd được thành lập vào năm 1988 khi Hanjin Container Lines đã không được bao gồm trong chính phủ nỗ lực củng cố ban đầu, nó đã có được Hàn Quốc Shipping Corporation, mà đã bị từ gần 1 tỷ USD nợ trong tháng 12 năm 1988, để trở thành công ty vận chuyển lớn nhất của Hàn Quốc dưới tên mới của Hanjin Shipping Co., Ltd. Công ty bắt đầu cạnh tranh dựa trên phục vụ thông qua các hoạt động mở rộng của nó, thay vì tập trung chủ yếu vào giá như nó đã làm trong quá khứ. Lợi nhuận ròng của Hanjin Shipping cho năm 1988 là 1,5 tỷ W Hàn Quốc (US $ 18.300.000), sự phục hồi từ mất mát của năm trước của W 800 tỷ. Vào đầu những năm 1990, Hanjin xếp hạng thứ 12 trong ngành công nghiệp vận chuyển container của thế giới. Sau khi tách ra từ các hội nghị ngành công nghiệp khác trong quá khứ, Hanjin Shipping một lần nữa gây độc lập của mình bằng cách để lại các Hiệp định xuyên Thái Bình Dương hướng tây Rate vào tháng Mười năm 1990. tổng đội tàu Hanjin Shipping đã phát triển lên 25 tàu container và 14 tàu hàng rời. Một loạt các tuyến đường mới đã được thêm vào Hanjin Shipping vào đầu năm 1990 để tiếp tục gia tăng của nó như là một cầu thủ lớn trong ngành hàng hải. Do nhu cầu ngày càng tăng trong thị trường vận tải Á-Âu, một "con thoi" đã được giới thiệu vào năm 1991, với các tàu đến từ Bờ Tây Hoa Kỳ, dừng lại ở châu Á, châu Âu tiếp tục, và sau đó trở về vùng Viễn Đông. Và để tăng cường sự liên kết giữa châu Á và Bờ Đông Hoa Kỳ, Hanjin Shipping và Yang Ming Marine Transport của Đài Loan thành lập một hoạt động chung cho một tuyến đường thủy đi Tây Dương vào tháng Tư năm 1991. Với các công ty đối tác, Hanjin Shipping thêm dịch vụ container tại Mexico, một đường bay Singapore-Úc, và một tuyến đường vòng quanh thế giới mới. Trong năm 1991 và 1992, cảng container mới mở tại Long Beach, California và Osaka, Nhật Bản. Và thị phần của công ty đã tăng 13 phần trăm một ấn tượng trong năm 1993 do giá cả cạnh tranh và các tàu mới lớn trong đội tàu của mình. Ông Soo-ho Cho, con trai thứ ba của Choong-hoon Cho, đã được bầu làm chủ tịch của Hanjin Shipping vào năm 1994, và công ty đã mở một cảng container độc quyền tại Tokyo, Nhật Bản. Mở rộng toàn cầu trong năm 1990 trung Hanjin Shipping chuyển hướng của nó mục đích cung cấp dịch vụ trên toàn thế giới toàn diện thông qua sự giới thiệu của một tuyến đường xuyên Đại Tây Dương mới giữa Bờ Đông Hoa Kỳ và Bắc Âu vào tháng Giêng năm 1995. Dịch vụ này hoạt động thông qua một thỏa thuận khe điều lệ dưới DSR-Senator Lines của Đức và Cho Yang Shipping Tricontinental Group Công ty của Hàn Quốc. Trong tháng sáu, ba hãng công bố một thỏa thuận thành lập một mạng lưới dịch vụ trên toàn thế giới cung cấp dịch vụ được thực hiện từng bước bắt đầu vào tháng Giêng năm 1996 và hoạt động đầy đủ hai năm sau đó, bao gồm tuyến đường Đông-Tây lớn được hỗ trợ bởi dịch vụ bắc-nam feedering. Các liên minh vận chuyển toàn cầu mở rộng phạm vi của các công ty dịch vụ đáng kể, giúp họ giảm chi phí mỗi container thông qua các nền kinh tế lớn hơn về quy mô trong quan hệ đối tác. tuyến đường biển mới đã được đưa ra bởi Hanjin Shipping cho Thái Lan và Việt Nam, cũng như Trung Quốc -Europe hiện dịch vụ - một đầu tiên cho một hãng tàu nước ngoài. Hanjin Shipping cũng bắt đầu vận chuyển khí tự nhiên hoá lỏng (LNG) giữa Hàn Quốc và Indonesia thông qua các tàu Hàn Quốc đầu tiên chuyên cho mục đích đó. Hai tàu LNG bổ sung đã được giới thiệu trong năm năm tiếp theo. Hoạt động container thường chiếm 75 phần trăm của các hàng hóa của công ty, nhưng hạm đội của nó cũng cung cấp dịch vụ với số lượng lớn tinh vi ướt và khô. Đọc thêm: http://www.referenceforbusiness.com/history2/12/Hanjin-Shipping-Co-Ltd.html # ixzz3YQdQ9j9X