Vietnam is seeking to attract inves

Vietnam is seeking to attract investment to develop its transport infrastructure, but it is not an easy task since local companies have limited finances while foreign ones are not interested in the business.
The Ministry of Transport said recently it needs around VND288 trillion (US$13.03 billion) over the next five years for transport infrastructure.
More than half of this is for roads, according to a ministry plan that is awaiting feedback from related agencies before being submitted to the government for approval.
Most of the funding has to come from local and foreign investors, with the government only able to provide 30 percent of it.
But without a developed stock market local private players mainly depend on bank loans for such projects, which require large sums for long terms.
“Getting long-term loans is now a challenge for local private investors,” Le Tuan Anh, deputy head of the Ministry of Finance’s Investment Department, said at a recent meeting. “Commercial banks are now wary of long-term investments due to a general aversion to risk.”
Pham Quang Dung, chairman of TASCO construction company, said the government has promised to keep road tolls low, meaning it would take private investors 20 years to break even.
Most banks, however, only consider projects that break even in 15 years or less, he said.
VND2-3 trillion ($95.2-142.9 million) projects would not generate enough returns in the first seven to 10 years to even cover interest payments, he said.
For long-term loans, banks could require government guarantees, but the government has decided not to offer guarantees to domestic banks to reduce public debt, he said.
Slow site clearance, a routine problem facing infrastructure projects in Vietnam, is also a disincentive for investors considering such projects.
Widening of the Hanoi Highway in Ho Chi Minh City was begun in 2010 and scheduled for completion in 2012. But only 47 percent of the contracted work has been completed now due to delays in site clearance.
A Japanese contractor recently demanded compensation of $100,000 per day from local authorities after the Vietnamese side delayed site clearance for the Ben Thanh - Suoi Tien metro for 30 months.
Local authorities were slow to move out a company from a piece of land required for the metro and the company said the delays cost it money.
The compensation could raise the cost of the city’s first metro line by 4 percent, Vietnam Television reported.
Shortage of experience in executing large projects is also a problem for local private investors. Foreign investors, who have both the resources and experience, are not interested because the country lacks the legal framework required to develop effective public–private partnerships, according to industry insiders.
In the past decade Vietnam has repeatedly sought foreign investment to rebuild National Highway 1, but has found few takers, Dung of TASCO said.
ODA
Official development assistance could be a source of funding but it is becoming more and more expensive and harder for Vietnam to get it since it has become a middle-income country.
Up to 25 percent of ODA received by developing countries is non-refundable aid, while the rate for middle-income countries is less than 10 percent. The rest are loans. The interest rates on the loans are higher for middle-income countries than developing ones.
Vietnam has received around $80 billion in ODA funds in the past 30 years, with a large portion being allocated to infrastructure related to transport, ports, airports, and urban development.
Only a very small part of it is non-refundable, with the rest being loans with higher interest rates than generally assumed. And these rates and fees increase if disbursement is delayed or the use of loans is inefficient.
Two thirds of such international loans have been earmarked for infrastructure projects where the bidding process and equipment purchase have long been considered fertile ground for corruption.
The latest case of graft emerged last year, when the Japanese media reported that officials from Japan Transportation Consultants Inc. (JTC) confessed to the police they had bribed Vietnam Railways officials to secure a contract for the Hanoi urban railway project.
In 2008 a senior Vietnamese official was charged with taking bribes from a Tokyo-based company in connection with a highway linking the east and west of Ho Chi Minh City.
The project was also funded by Japanese ODA.
Wastefulness and corruption have caused many projects funded by low-interest ODA loans to become very expensive, economist Bui Kien Thanh said.
Some donors insist that firms from their own country should get contracts for ODA projects, which increases cost due to the monopoly factor, he added.
A spokesperson for Da Nang’s Tien Sa Port said recently it plans to refuse Japanese ODA funding for a VND 1.2- trillion expansion.
Newswire VnExpress quoted an infrastructure expert as saying that while ODA interest rates may be lower than on bank loans, contractors often have to fulfill conditions stipulated by the donors -- like using high-priced design, consultancy, and supervisory services provided by companies from their country.
This inflates the cost of a project to 1.5-1.8 times compared to other sources of funding, he said.
Thanh said Vietnam should gradually reduce its use of ODA before calling a halt to it.
Countries that have made good use of ODA, such as South Korea and Singapore, have now stopped seeking them to ensure stable development, he said.
South Korea stopped receiving ODA after 20 years and fully repaid the loans after 30 years, he added.

Kết quả (Việt) 2:

Việt Nam đang tìm cách thu hút đầu tư để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của nó, nhưng nó không phải là một nhiệm vụ dễ dàng vì các công ty địa phương có nguồn tài chính hạn chế trong khi nước ngoài không quan tâm đến việc kinh doanh.
Bộ Giao thông vận tải cho biết gần đây nó cần khoảng VND288 tỷ (13,03 tỷ USD ) trong năm năm tiếp theo đối với cơ sở hạ tầng giao thông.
Hơn một nửa trong số này là dành cho đường giao thông, theo một kế hoạch mục vụ đang chờ phản hồi từ các cơ quan có liên quan trước khi trình Chính phủ phê duyệt.
Hầu hết các nguồn tài trợ đã đến từ địa phương và nhà đầu tư nước ngoài, với các chính phủ chỉ có thể cung cấp 30 phần trăm của nó.
Nhưng nếu không có một thị trường chứng khoán phát triển cầu thủ tin địa phương chủ yếu phụ thuộc vào vốn vay ngân hàng cho các dự án như vậy, đòi hỏi một khoản tiền lớn cho các kỳ hạn dài.
"Vay dài hạn bây giờ một là thách thức đối với các nhà đầu tư tư nhân trong nước ", ông Lê Tuấn Anh, Phó trưởng Bộ Đầu tư Tài chính, cho biết tại một cuộc họp gần đây. "Các ngân hàng thương mại là doanh nghiệp cảnh giác với các khoản đầu tư dài hạn do một sự ác cảm chung với rủi ro."
Phạm Quang Dũng, Chủ tịch công ty xây dựng TASCO, cho biết chính phủ đã hứa sẽ giữ phí sử dụng đường thấp, có nghĩa là nó sẽ có được các nhà đầu tư tư nhân trong 20 năm tới phá vỡ ngay.
Hầu hết các ngân hàng, tuy nhiên, chỉ xem xét các dự án mà phá vỡ ngay cả trong 15 năm hoặc ít hơn, ông nói.
VND2-3 nghìn tỷ đồng ($ 95,2-142.900.000) dự án sẽ không tạo ra đủ lợi nhuận trong bảy đến 10 năm đầu tiên thậm chí bao gồm lãi suất thanh toán, ông nói.
Đối với các khoản vay dài hạn, các ngân hàng có thể yêu cầu bảo lãnh của chính phủ, nhưng chính phủ đã quyết định không cung cấp bảo lãnh cho các ngân hàng trong nước để giảm nợ công, ông nói.
giải phóng mặt bằng chậm, một vấn đề thường xuyên phải đối mặt với các dự án cơ sở hạ tầng tại Việt Nam, cũng là một cản trở cho các nhà đầu tư xem xét dự án đó.
Mở rộng của đường cao tốc Hà Nội vào thành phố Hồ Chí Minh đã được bắt đầu vào năm 2010 và dự kiến hoàn thành vào năm 2012. Tuy nhiên, chỉ có 47 phần trăm công việc theo hợp đồng đã được hoàn thành với doanh nghiệp do chậm trễ trong giải phóng mặt bằng.
Một nhà thầu Nhật Bản gần đây đã yêu cầu bồi thường 100.000 USD mỗi ngày từ nhà chức trách địa phương sau khi phía chậm giải phóng mặt bằng tiếng Việt cho Ben Thanh -. Suối Tiên metro trong 30 tháng
Chính quyền địa phương đã di chuyển chậm ra một công ty từ một mảnh đất cần thiết cho các tàu điện ngầm và các công ty cho biết sự chậm trễ chi phí nó tiền.
Việc bồi thường có thể làm tăng chi phí của tuyến metro đầu tiên của thành phố 4 phần trăm, Truyền hình Việt Nam được báo cáo.
Thiếu kinh nghiệm trong việc thực hiện các dự án lớn cũng là một vấn đề đối với các nhà đầu tư tư nhân trong nước. Nhà đầu tư nước ngoài, những người có cả các nguồn lực và kinh nghiệm, không quan tâm, bởi vì nước thiếu khung pháp lý cần thiết để phát triển quan hệ đối tác công-tư hiệu quả, theo những người trong ngành.
Trong thập kỷ qua Việt Nam đã nhiều lần tìm cách đầu tư nước ngoài để xây dựng lại quốc lộ 1 , nhưng đã được tìm thấy vài thí sinh, Dũng của TASCO nói.
ODA
hỗ trợ phát triển chính thức có thể là một nguồn tài trợ nhưng nó ngày càng trở nên đắt đỏ hơn và khó khăn hơn cho Việt Nam để có được nó vì nó đã trở thành một quốc gia thu nhập trung bình.
Lên đến 25 phần trăm của ODA nhận bởi các nước đang phát triển là viện trợ không hoàn lại, trong khi tỷ lệ cho các nước thu nhập trung bình thấp hơn 10 phần trăm. Phần còn lại là các khoản vay. Lãi suất cho vay cao hơn đối với các nước thu nhập trung bình so với những người phát triển.
Việt Nam đã nhận được khoảng 80 tỷ USD năm nguồn vốn ODA trong 30 năm qua, với một phần lớn được phân bổ cho cơ sở hạ tầng liên quan đến giao thông, bến cảng, sân bay, và đô thị phát triển.
Chỉ có một phần rất nhỏ của nó là không hoàn lại, phần còn lại là vốn vay với lãi suất cao hơn thường giả định. Và các mức giá và phí tăng nếu giải ngân chậm hoặc sử dụng vốn vay không hiệu quả.
Hai phần ba các khoản vay quốc tế đó đã được dành cho các dự án cơ sở hạ tầng nơi mà quá trình đấu thầu và mua sắm thiết bị từ lâu đã được coi là mảnh đất màu mỡ cho tham nhũng.
Các trường hợp mới nhất của ghép nổi lên vào năm ngoái, khi các phương tiện truyền thông Nhật Bản đưa tin rằng các quan chức đến từ Nhật Bản Giao thông vận tải Consultants Inc (JTC) thú nhận với cảnh sát họ đã hối lộ các quan chức Việt Nam Đường sắt để đảm bảo một hợp đồng cho các dự án đường sắt đô thị Hà Nội.
Trong năm 2008, một quan chức cấp cao Việt bị buộc tội với nhận hối lộ từ một công ty có trụ sở tại Tokyo-kết nối với đường cao tốc nối phía đông và phía tây của thành phố Hồ Chí Minh.
Dự án cũng được tài trợ bằng nguồn vốn ODA của Nhật Bản.
lãng phí và tham nhũng đã gây ra nhiều dự án được tài trợ bằng nguồn vốn vay ODA với lãi suất thấp để trở thành rất tốn kém, kinh tế Bùi Kiến Thành cho biết.
Một số nhà tài trợ nhấn mạnh rằng các doanh nghiệp từ đất nước của họ sẽ nhận được hợp đồng cho các dự án ODA, làm tăng chi phí do các yếu tố độc quyền, ông nói thêm.
Một phát ngôn viên cho cảng Tiên Sa, Đà Nẵng cho biết gần đây họ có kế hoạch từ chối tài trợ ODA của Nhật Bản cho một 1.2- nghìn tỷ đồng mở rộng.
Newswire VnExpress dẫn lời một chuyên gia cơ sở hạ tầng như nói rằng trong khi lãi suất ODA có thể thấp hơn so với các khoản vay ngân hàng, các nhà thầu thường phải thực hiện đầy đủ các điều kiện theo quy định của nhà tài trợ - như sử dụng cao, giá rẻ thiết kế, tư vấn, và các dịch vụ giám sát được cung cấp bởi các công ty từ đất nước của họ.
Điều này thổi phồng chi phí của một dự án để 1,5-1,8 lần so với các nguồn tài trợ khác, ông nói.
Thanh nói Việt Nam nên giảm dần việc sử dụng các nguồn vốn ODA trước khi gọi dừng lại với nó.
Các quốc gia đã thực hiện tốt việc sử dụng ODA, như Hàn Quốc và Singapore, bây giờ đã ngừng tìm kiếm họ để đảm bảo phát triển ổn định, ông nói.
Hàn Quốc ngừng tiếp nhận ODA sau 20 năm và đã trả hết các khoản vay sau 30 năm, ông thêm vào.