(equivalent to 40%). The program wa

(equivalent to 40%). The program was originally scheduled to take place between 1985
and 1989 but by 1989 less than 10% had been executed. Furthermore, even if funds had
been available, Colpuertos administrative capability represented a serious challenge to
any modernization effort.
Given the technological lag, containers only started to play an important role by
the late 1980’s under non optimal operating conditions. As an example, containers were
unloaded while on the berth and then returned back empty to the ship.
Even though estimations showed that there was excess capacity in the ports
significant delays and congestion existed. This was mainly caused because of local
practices induced by collective labor agreements such as: no port service on Sundays or
holidays, and shift and lunch time procedures that created discontinuity in the service.
Table No. 4 shows, for each port, the difference between the theoretical and the actual
availability of the berth. Of all the time spent by the ship in the port (6.5 days), on
average only about one third was effective working time.
Table No. 4
Berth Occupancy and Idle Time in 1989
(%)
B/quilla C/gena S/Marta B/ventura
Available Time 54.5 15.0 30.2 20.4
Occupied Time 45.5 85.0 69.8 79.6
Working 10.2 24.8 26.0 23.5
Idle 35.3 60.2 43.8 56.1
Total 100.0 100.0 100.0 100.0
Source: Reestructuración y Privatización de Servicios de Transporte en Colombia, IDB, April 1992
e) Interest Groups
In general terms, it can be argued that the existing Colpuertos employees at the
time were the only group that directly benefited from the pre-reform situation. As
discussed before, their wages were about four times higher than the industrial average,
and through the collective labor agreements they had managed to establish clauses that
favored their periodic increase. Additionally, through their labor unions, they succeeded
in maintaining a monopoly, and securing their stability and job promotions. Finally,
they benefited from free health services and generous retirement benefits.
Port unions and national associations of workers had also benefited from the
situation at a political level. During the 70’s and part of the 80’s decade port strikes
were commonly used as a factor of intimidation in discussions with the administration
and the national government. A few of these resulted in strikes that were very harmful
to the economy and especially to port users. This ability gave the union leaders greater
political power at the local and national levels to intervene in political and economic
debates and even to influence appointments for public posts to some extent.

Kết quả (Việt) 1:

(tương đương 40%). Chương trình ban đầu dự kiến diễn ra từ năm 1985và 1989 nhưng ít hơn 10% năm 1989 đã bị hành quyết. Hơn nữa, ngay cả khi khoản tiền cóđã sẵn, khả năng hành chính Colpuertos đại diện cho một thách thức nghiêm trọng đểbất kỳ nỗ lực hiện đại hóa.Với công nghệ tụt hậu, container chỉ bắt đầu đóng một vai trò quan trọng củacuối năm 1980 dưới điều kiện tối ưu không hoạt động. Ví dụ, thùng chứa đãbốc dỡ trong khi trên các bến và sau đó quay trở lại sản phẩm nào để tàu.Ngay cả khi estimations đã cho thấy rằng có là vượt quá sức chứa tại các cảngsự chậm trễ đáng kể và tắc nghẽn tồn tại. Điều này chủ yếu được gây ra do địa phươngthực hành gây ra bởi thoả thuận tập thể lao động như: không có dịch vụ cổng vào ngày chủ nhật hoặcngày lễ, và thay đổi bữa ăn trưa thời gian thủ tục và tạo gián đoạn trong các dịch vụ.Bảng số 4 cho thấy, cho mỗi cổng, sự khác biệt giữa các lý thuyết và thực tếtính khả dụng của Bến. Của tất cả thời gian bằng tàu ở port (6,5 ngày),Trung bình chỉ khoảng một phần ba là thời gian làm việc có hiệu quả.Bảng số 4Berth cư và thời gian nhàn rỗi vào năm 1989(%)B/quilla C/gena S/Marta B/venturaCó thời gian 54,5 15.0 30,2 20.4Chiếm thời gian 45,5 85.0 69.8 79,6Làm việc 10,2 24.8 26,0 23.5Nhàn rỗi 35,3 60.2 43,8 56.1Tất cả là 100.0 100.0 là 100.0 100.0Nguồn: Reestructuración y Privatización de Servicios de Transporte en Colombia, IDB, Tháng tư 1992e) nhóm lợi íchTrong các điều khoản chung, nó có thể lập luận rằng các nhân viên Colpuertos hiện có tại cácthời gian là nhóm duy nhất được hưởng lợi trực tiếp từ tình huống trước cải cách. Nhưthảo luận trước đó, tiền lương của họ đã khoảng bốn lần cao hơn mức trung bình công nghiệp,và thông qua các thoả thuận tập thể lao động, họ đã quản lý để thành lập mệnh đề đóưa thích của họ gia tăng tuần hoàn. Ngoài ra, thông qua các công đoàn lao động của họ, họ đã thành côngtrong việc duy trì độc quyền, và đảm bảo quảng cáo của họ và công việc ổn định. Cuối cùng,họ hưởng lợi từ dịch vụ sức khỏe miễn phí và quyền lợi hưu trí hào phóng.Cổng công đoàn và các Hiệp hội quốc gia của người lao động đã có cũng hưởng lợi từ cáctình hình ở một mức độ chính trị. Trong 70 và một phần của thập niên 80's port cuộc đình côngthường được sử dụng như một yếu tố đe dọa trong cuộc thảo luận với chính quyềnvà chính phủ quốc gia. Một vài trong số này đã dẫn đến cuộc đình công đã rất có hạikinh tế và đặc biệt là người dùng cổng. Khả năng này cho các nhà lãnh đạo Liên minh lớn hơnquyền lực chính trị ở cấp địa phương và quốc gia để can thiệp vào chính trị và kinh tếCác cuộc tranh luận và thậm chí ảnh hưởng đến các cuộc hẹn cho công cộng các bài viết để một số phạm vi.

Kết quả (Việt) 2:

(tương đương với 40%). Chương trình này ban đầu được dự kiến diễn ra từ năm 1985
và 1989 nhưng tới năm 1989 dưới 10% đã được thực hiện. Hơn nữa, ngay cả khi quỹ đã
​​có sẵn, Colpuertos khả năng quản trị đại diện cho một thách thức nghiêm trọng đối với
bất kỳ nỗ lực hiện đại hóa.
Với sự tụt hậu về công nghệ, container chỉ bắt đầu đóng một vai trò quan trọng của
cuối những năm 1980 trong điều kiện hoạt động không tối ưu. Như một ví dụ, container được
dỡ xuống trong khi trên cầu tàu và sau đó quay trở lại trống rỗng, để con tàu.
Mặc dù các ước tính cho thấy rằng có khả năng dư thừa tại các cảng
chậm trễ đáng kể và tắc nghẽn tồn tại. Điều này chủ yếu được gây ra bởi vì các địa phương
thực hành gây ra bởi thỏa ước lao động tập thể như: không có dịch vụ cảng vào ngày chủ nhật hoặc
ngày lễ, và các thủ tục chuyển đổi và thời gian ăn trưa đã tạo ra gián đoạn trong dịch vụ.
Bảng số 4 cho thấy, đối với mỗi cổng, sự khác biệt giữa các lý thuyết và thực tế
sẵn có của bến. Trong tất cả thời gian mà con tàu tại cảng (6,5 ngày), trên
trung bình chỉ có khoảng một phần ba là thời gian làm việc hiệu quả.
Bảng số 4
bến Occupancy và thời gian nhàn rỗi vào năm 1989
(%)
B / quilla C / Gena S / Marta B / ventura
sẵn Time 54,5 15,0 30,2 20,4
Chiếm Time 45,5 85,0 69,8 79,6
Working 10,2 24,8 26,0 23,5
Nhàn rỗi 35,3 60,2 43,8 56,1
Tổng 100,0 100,0 100,0 100,0
Nguồn: Reestructuración y Privatización de Servicios de Transporte en Colombia, IDB, tháng 4 năm 1992
đ) Nhóm lãi
Nói chung, nó có thể được lập luận rằng các nhân viên Colpuertos hiện tại
thời gian là nhóm duy nhất trực tiếp hưởng lợi từ tình hình trước cải cách. Như
đã thảo luận trước đó, tiền lương của họ đã cao hơn khoảng bốn lần so với mức trung bình công nghiệp,
và thông qua các thoả ước lao động tập thể mà họ đã quản lý để thiết lập các điều khoản mà
ủng hộ tăng định kỳ của họ. Ngoài ra, thông qua các công đoàn lao động của họ, họ đã thành công
trong việc duy trì sự độc quyền, và đảm bảo sự ổn định và công việc quảng bá của họ. Cuối cùng,
họ được hưởng lợi từ các dịch vụ y tế miễn phí và trợ cấp hưu trí hào phóng.
Đoàn Cảng và các hiệp hội quốc gia của công nhân cũng đã được hưởng lợi từ
tình hình ở một mức độ chính trị. Trong suốt những năm 70 và một phần của thập niên những năm 80 cuộc đình công cảng
được thường được sử dụng như là một yếu tố đe dọa trong các cuộc thảo luận với chính quyền
và các chính phủ quốc gia. Một vài trong số này dẫn đến đình công là rất có hại
cho nền kinh tế và đặc biệt là để sử dụng cảng. Khả năng này cho các nhà lãnh đạo công đoàn lớn hơn
quyền lực chính trị ở cấp địa phương và quốc gia để can thiệp vào chính trị và kinh tế
tranh luận và thậm chí ảnh hưởng đến cuộc hẹn cho bài viết nào để một mức độ nào.