Dear Sirs,As Individual Consultant

Dear Sirs,
As Individual Consultant to the Hanoi BRT I respectfully convey to you my comments on the Traffic Management Plan and the operation of BRT.
While BRT design typically demands a fully dedicated BRT lane as the ideal concept to achieve BRT reliability of service and speed of operation, this may not be practical for a city such as Hanoi. The main reason is that public perception will see the low frequency of BRT buses along the busway, and consider that it does not justify a separate lane, which has been appropriated from other traffic. Negative public reaction may occur.
To manage this, I recommend that planning and design is based on clear objectives, being:
1. To provide sufficient bus priority treatments so that buses can achieve at least 23 kph
2. Balance the bus priority actions so that traffic is not made worse.
To achieve 23 kph will require the identifications of congestion locations (choke points) along the route. These are most likely to be the intersections and U-turn locations. The TMP consultants have identified 12 U-turns locations and have proposed to close the low traffic volume locations and keep open the high traffic volume locations.
Recommendation 1: The most critical treatment is to install a hard barrier at the stations and continue this barrier to the next intersection, to ensure the BRT has a clear lane to the front of the traffic queue. We refer to this as a ‘queue-jumping’ lane, and it is likely to resolve 80-90% of BRT congestion problems.
Recommendation 2: To study each individual intersection along the route and propose simple treatments to improve the intersection, such as better management of turning movements, removing parking to create more lane space, and channelization and markings to improve intersection performance. Any decision for turning restrictions must be studied carefully to avoid negative impacts at other locations.
Recommendation 3: Regarding U-turns, as low volume U-turn locations will have less effect on BRT it seems unnecessary to close them. The high-volume U-turns will impact on BRT and need a closer study on how to manage or mitigate these impacts. A wider traffic management redirection may be required at high volume U-turn locations. The consultant cannot take the position to say nothing can be done because these are high volume locations.
Recommendation 4: Ultimately, as BRT establishes itself, more substantial action for BRT lane segregation can be taken. At the initial launch (now), any section that can accommodate a segregated BRT lane without undue impact on traffic should be made into a dedicated BRT lane. It will ‘condition’ the public on how a BRT operates.
In conclusion, based on my experience in implementing BRT systems, I advise the DOT ‘do as much as we can’ prior to launch to develop bus priority, mindful to avoid major negative impacts. Once BRT is in operation, then monitor bus speeds closely and act to solve specific congestions points. At the launch, there are available spare buses that can be used to supplement services if bus speeds are slower than expected and buses cannot complete their service cycles in time to commence the next trip.
Any public reaction should be managed by TRAMOC, through consultation, prompt response, and with a message that highlights the improvements to public transport, in a positive way. Some traffic impacts can be expected, and motorists should be encouraged to use the BRT if they find the traffic experience difficult.
Lastly, I wish to inform that in the Operational Plan, the peak hour bus frequency is proposed as 3 minutes (5 minutes off-peak). This is to demonstrate a high level of service, and may help to reduce public reaction to assignment of dedicated road space to BRT. Supporting this service frequency will require every action to promote ridership, such as terminating the section of Route 22 so all its passengers are transferred to BRT at the outset.

Kết quả (Việt) 1:

Kính gửi NgàiNhư các tư vấn cá nhân để BRT Hà nội tôi trân trọng truyền đạt cho bạn ý kiến của tôi trên các kế hoạch quản lý lưu lượng truy cập và hoạt động của BRT.Trong khi BRT thiết kế thường đòi hỏi một làn BRT hoàn toàn dành riêng như là khái niệm lý tưởng để đạt được độ tin cậy BRT của dịch vụ và tốc độ hoạt động, điều này có thể không được thực hiện cho một thành phố chẳng hạn như Hanoi. Lý do chính là nhận thức công cộng sẽ thấy tần số thấp của xe buýt BRT dọc theo busway, và xem xét rằng nó không phải biện minh cho một làn đường riêng biệt, có được phù hợp từ lưu lượng truy cập khác. Phản ứng tiêu cực của công chúng có thể xảy ra.Để quản lý này, tôi khuyên bạn nên có kế hoạch và thiết kế được dựa trên mục tiêu rõ ràng, là:1. để cung cấp phương pháp điều trị ưu tiên xe buýt đầy đủ của bạn để xe buýt có thể đạt được ít nhất 23 kph2. số dư hoạt động ưu tiên xe buýt do đó lưu lượng truy cập không được thực hiện tồi tệ hơn. Để đạt được 23 kph sẽ yêu cầu giấy tờ chứng tắc nghẽn địa điểm (điểm choke) dọc theo các tuyến đường. Đây là những rất có thể là nút giao thông và các địa điểm U-turn. Chuyên gia tư vấn TMP đã xác định được 12 U-turns địa điểm và đã đề xuất để đóng các vị trí khối lượng lưu lượng truy cập thấp và tiếp tục mở các vị trí khối lượng lưu lượng truy cập cao. Khuyến nghị 1: Điều trị quan trọng nhất là để cài đặt một rào cản khó khăn tại các trạm và tiếp tục các rào cản này để giao tiếp theo, để đảm bảo BRT có một làn rõ ràng để mặt trước của hàng đợi giao thông. Chúng tôi tham khảo này như là một làn đường 'xếp hàng nhảy', và nó có khả năng giải quyết 80-90% của các vấn đề tắc nghẽn BRT.Khuyến nghị 2: Học mỗi giao cá nhân dọc theo các tuyến đường và đề xuất phương pháp điều trị đơn giản để cải thiện các giao lộ, chẳng hạn như tốt hơn quản lý quay chuyển động, loại bỏ các bãi đậu xe để tạo thêm không gian lane, và channelization và các dấu hiệu cải thiện hiệu suất giao lộ. Bất kỳ quyết định cho chuyển giới hạn phải được nghiên cứu một cách cẩn thận để tránh các tác động tiêu cực tại những nơi khác. Khuyến nghị 3: Liên quan đến U-turns, như khối lượng thấp U-turn địa điểm sẽ có ít tác động trên BRT dường như không cần thiết để đóng chúng. U-turns âm lượng cao sẽ tác động đến BRT và cần một nghiên cứu kỹ hơn về làm thế nào để quản lý hoặc giảm thiểu những tác động. Một chuyển hướng quản lý lưu lượng truy cập rộng hơn có thể yêu cầu khối lượng cao U-turn địa điểm. Các nhà tư vấn không thể có vị trí để nói rằng không có gì có thể được thực hiện bởi vì đây là những địa điểm âm lượng cao. Khuyến nghị 4: Cuối cùng, như BRT thiết lập riêng của mình, các hành động đáng kể hơn BRT lane phân biệt có thể được thực hiện. Tại buổi ra mắt đầu tiên (bây giờ), bất kỳ mục nào có thể chứa một làn BRT tách biệt mà không cần tác động quá đáng về lưu lượng truy cập phải được thực hiện vào một ngõ BRT chuyên dụng. Nó sẽ 'điều kiện' công chúng về BRT một hoạt động như thế nào. Trong kết luận, dựa trên kinh nghiệm của tôi trong việc thực hiện hệ thống BRT, tôi tư vấn cho các dấu CHẤM 'làm càng nhiều càng tốt, chúng tôi có thể' trước khi khởi động để phát triển ưu tiên xe buýt, tâm để tránh tác động tiêu cực lớn. Một khi BRT vào hoạt động, sau đó theo dõi tốc độ xe buýt chặt chẽ và hành động để giải quyết cụ thể congestions điểm. Lúc khởi động, không có sẵn phụ tùng xe buýt có thể được sử dụng để bổ sung cho dịch vụ nếu xe buýt tốc độ chậm hơn so với dự kiến và xe buýt không thể hoàn thành chu kỳ dịch vụ của họ trong thời gian để bắt đầu chuyến đi tiếp theo. Bất kỳ phản ứng công cộng phải được quản lý bởi TRAMOC, thông qua các tư vấn, phản ứng nhanh chóng, và với một thông điệp mà nổi bật sự cải tiến cho giao thông công cộng, một cách tích cực. Một số tác động lưu lượng truy cập có thể được mong đợi, và người lái xe cần được khuyến khích để sử dụng BRT nếu họ tìm thấy những kinh nghiệm giao thông khó khăn. Cuối cùng, tôi muốn thông báo rằng trong các kế hoạch hoạt động, giờ cao điểm, tần suất xe buýt được đề xuất như 3 phút (5 phút off). Điều này là để chứng minh một mức độ cao của dịch vụ, và có thể giúp làm giảm các phản ứng công cộng để chuyển nhượng của đường dành riêng cho không gian để BRT. Hỗ trợ tần số dịch vụ này sẽ đòi hỏi mỗi hành động để thúc đẩy khách đi xe, chẳng hạn như chấm dứt phần của tuyến đường 22, do đó, tất cả các hành khách của nó được chuyển đến BRT tại Campuchia.

Kết quả (Việt) 2:

Dear Sirs,
Là chuyên gia tư vấn cá nhân cho BRT Hà Nội, tôi trân trọng truyền đạt cho bạn ý kiến của tôi về Kế hoạch quản lý giao thông và các hoạt động của BRT.
Trong khi thiết kế BRT thường đòi hỏi một làn BRT hoàn toàn dành riêng như là khái niệm lý tưởng để đạt BRT độ tin cậy của dịch vụ và tốc độ hoạt động, điều này có thể không được thực tế cho một thành phố như Hà Nội. Lý do chính là do nhận thức của công chúng sẽ thấy tần số thấp của xe buýt BRT dọc theo đường xe buýt, và cho rằng nó không biện minh cho một làn đường riêng, đã được trích lập từ giao thông khác. . Phản ứng nào tiêu cực có thể xảy ra
để quản lý này, tôi khuyên bạn nên lập kế hoạch và thiết kế được dựa trên các mục tiêu rõ ràng, là:
1. Để cung cấp đầy đủ phương pháp điều trị ưu tiên xe buýt để xe buýt có thể đạt được ít nhất 23 kph
2. Cân bằng các hành động ưu tiên xe buýt để giao thông không được thực hiện tồi tệ hơn.
Để đạt được 23 kph sẽ yêu cầu sự xác định các địa điểm tắc nghẽn (sặc điểm) dọc theo tuyến đường. Đây là nhiều khả năng là các nút giao thông và các vị trí U-turn. Các chuyên gia tư vấn TMP đã xác định được 12 U-chuyển địa điểm và đã đề xuất đóng cửa các địa điểm lưu lượng giao thông thấp và giữ mở các địa điểm lưu lượng giao thông cao.
Khuyến nghị 1: Phương pháp điều trị quan trọng nhất là cài đặt một rào cản khó khăn tại các trạm và tiếp tục rào cản này để ngã tư tiếp theo, để đảm bảo sự BRT có một làn đường rõ ràng để phía trước của hàng đợi giao thông. Chúng tôi gọi đây là một "hàng đợi-nhảy 'làn đường, và có khả năng để giải quyết 80-90% các vấn đề tắc nghẽn BRT.
Khuyến nghị 2: Nghiên cứu mỗi ngã tư cá nhân dọc theo tuyến đường và đề xuất các phương pháp điều trị đơn giản để cải thiện giao nhau, chẳng hạn như quản lý tốt hơn để chuyển động, loại bỏ các bãi đậu xe để tạo ra nhiều không gian hơn lane, và channelization và dấu hiệu để cải thiện hiệu suất giao lộ. Bất kỳ quyết định để biến những hạn chế cần phải được nghiên cứu một cách cẩn thận để tránh những tác động tiêu cực tại các địa điểm khác.
Khuyến nghị 3: Về U-lượt, như khối lượng thấp địa điểm U-turn sẽ có ít tác dụng trên BRT có vẻ như không cần thiết để đóng chúng. Các cao khối lượng U-turns sẽ tác động đến BRT và cần nghiên cứu kỹ hơn về cách quản lý hoặc giảm thiểu những tác động này. A chuyển hướng quản lý giao thông rộng hơn có thể được yêu cầu ở âm lượng cao địa điểm U-turn. Các nhà tư vấn không thể lấy vị trí để nói không có gì có thể được thực hiện bởi vì đây là những địa điểm âm lượng cao.
Khuyến nghị 4: Cuối cùng, như BRT thiết lập chính nó, hành động nhiều hơn đáng kể cho việc phân tách làn BRT có thể được thực hiện. Tại buổi ra mắt đầu tiên (bây giờ), bất kỳ phần nào có thể chứa một làn BRT tách biệt mà không tác động quá mức về giao thông nên được thực hiện vào một làn BRT chuyên dụng. Nó sẽ "điều kiện" công chúng về cách một BRT hoạt động.
Trong kết luận, dựa trên kinh nghiệm của tôi trong việc thực hiện hệ thống BRT, tôi khuyên các DOT 'làm nhiều như chúng tôi có thể' trước khi khởi động để phát triển ưu tiên xe buýt, lưu tâm để tránh tiêu cực lớn tác động. Khi BRT vào hoạt động, sau đó theo dõi chặt chẽ tốc độ bus và hành động để giải quyết tắc nghẽn điểm cụ thể. Tại buổi ra mắt, có xe buýt tùng có sẵn, có thể được sử dụng để bổ sung các dịch vụ nếu tốc độ bus là chậm hơn so với dự kiến, xe buýt không thể hoàn thành chu kỳ dịch vụ của họ trong thời gian để bắt đầu chuyến đi tiếp theo.
Bất kỳ phản ứng nào nên được quản lý bởi TRAMOC, thông qua tham vấn, trả lời nhanh chóng, và với một tin nhắn làm nổi bật các cải tiến cho giao thông công cộng, theo một cách tích cực. Một số tác động giao thông có thể được mong đợi, và người lái xe nên được khuyến khích sử dụng BRT nếu họ tìm thấy những kinh nghiệm giao thông khó khăn.
Cuối cùng, tôi muốn thông báo rằng trong kế hoạch hoạt động, tần số giờ xe buýt cao điểm được đề xuất như là 3 phút (5 phút đi -peak). Điều này là để chứng minh một dịch vụ cao cấp, và có thể giúp làm giảm phản ứng công việc chuyển nhượng không gian đường dành riêng cho BRT. Hỗ trợ tần số dịch vụ này sẽ yêu cầu tất cả các hành động để thúc đẩy khách đi xe, chẳng hạn như kết thúc phần của Route 22 vì vậy tất cả các hành khách được chuyển giao cho BRT ngay từ đầu.