3.2 Risk or Solvency Ratios Interes

3.2 Risk or Solvency Ratios

Interest Cover

Interest cover is the profit before net interest payable and tax divided by net interest expenses.

60 Airline Finance
Table 3.5 British Airways Group − Interest cover

2004/2005 2005/2006
Profit before tax and net interest (£ million) (A) 681 748
Net interest payable (£ million) (B) 168 128
Interest cover (A) ÷ (B) 4.1 5.8

This is the formulation used by BA, defining it as the number of times that the profit/ (loss) before tax and excluding net interest payable covers net interest payable. This ratio is one of the more important ones, showing the ability of the airline to meet the interest payments on its debt. Without a clear margin of cover (well over 1.00), there will be little profit remaining for distribution to shareholders or ploughing back into the company. Banks and investors generally look for interest cover of at least 2.5:1, while an IATA industry capital needs study suggested that it should be not less than 1.5. The UK airports group, BAA, sets in internal target of 3.5 for its long-term plans, and BA more than achieved a substantial margin above this target in both years.

Some investment banks use the above formula using only interest payable. However, it is not always possible to calculate this, since many airlines show only net interest, without any breakdown between income and expense.

An alternative used by SAS is operating profit plus interest income divided by interest payable. For BA’s FY2005/2006, this would mean a slightly lower cover of 3.6. AMR had negative profit before tax and net interest in 2005, and thus had no cover for its net interest payable of $808 million.

Interpretation of such trends as well as comparisons with other airlines needs to take into account key variables such as depreciation and leasing policies.

BA believes that the formulation shown in the table above is useful to investors when analysing their ‘ability to meet its interest commitments from current earnings’ (BA’s Form 20K submission to the SEC for 2005/2006).

Finally, another way of approaching interest cover is to take the cash flow from operating activities before interest paid from the cash flow statement and relate that to interest paid. That would give a 7.3 times cover for BA in 2005/2006. For AMR it would have been 2.1 times covered for FY2005.

Debt/Equity Ratio

The debt/equity ratio, or gearing, is the long-term debt or borrowings divided by shareholders’ funds.


Table 3.6 British Airways Group − Debt/equity ratio

At 31 March 2005 2006
Long-term debt (£ million) 4,045 3,602
Stockholders’ equity (£ million) 1,397 2,074
Debt/equity ratio 2.90 1.74


Airline Financial Ratios 61

BA’s gearing has fallen below the 2:1 level, in spite of a large movement of £1.8 billion from equity to pension provisions. Under the UK GAAP accounting rules, its debt/equity would have been close to 1:1 at the end of FY2005/2006. As with the ratios discussed above, operating leases will also affect this one. Leaving this aside, BA’s debt/equity ratio of 2.01 at the end of March 2000 was higher than the ICAO world airline figure of 1.32 at the end of December 1999, and by 2004 (the latest year for which complete ICAO data were available) BA was well below the industry average of 1.76 (before inclusion of pension liabilities). Comparisons over a longer period of time would show the marked cyclical effect on this ratio, with latest cyclical downswing causing a marked deterioration for the ICAO world airlines from 1.42 in 2000 to the 2003 position of 2.46.

It is also common to find gearing expressed by the long-term debt as a percentage of total capital employed: thus, BA’s end March 2006 gearing would be £3.602 billion expressed as a percentage of £(3,602 + 2,074) billion, or 63.5 per cent.

A better measure of debt to equity, however, should include all outside liabilities, rather than only long-term ones, and debts should be net of any cash and deposits shown as current assets. In this form it can also be called the solvency ratio. BA define this ratio as net debt to total capital, with net debt being the sum of all loans, finance leases, hire purchase arrangements and capital bonds, net of short-term deposits and cash less bank overdrafts. Total capital is capital and reserves plus net debt. This approach produces an end March 2006 net debt to capital ratio of 44.2 per cent compared to the above 63.5 per cent, or a net debt to equity ratio of 0.79 vs 1.74 in 2005/2006. Another definition of net debt (used by SAS) is interest bearing debts minus interest bearing assets; this would be difficult to calculate using published data, but would in any case be very close to the BA definition.

Kết quả (Việt) 1:

3.2 có nguy cơ hay khả năng thanh toán tỉ lệ Lãi suất CoverLãi suất cover là lợi nhuận trước net lãi suất phải trả và thuế chia cho chi phí lãi ròng. Tài chính hãng 60 Bảng 3.5 British Airways nhóm − quan tâm bao gồm 2004-2005 2005-2006Lợi nhuận trước thuế và lãi ròng (£ triệu) (A) 681 748Net lãi suất phải trả (£ triệu) (B) 168 128Lợi ích bao gồm (A) ÷ (B) 4.1 5.8Đây là công thức được sử dụng bởi BA, định nghĩa là số lượng thời gian mà lợi nhuận / (lỗ) trước thuế và loại trừ lưới lãi suất phải trả bao gồm lưới lãi phải trả. Tỷ lệ này là một trong những quan trọng hơn, Hiển thị các khả năng của hãng hàng không đáp ứng các khoản thanh toán lãi trên nợ của nó. Mà không cần một mép rõ ràng của bìa (tốt hơn là 1,00), sẽ có ít lợi nhuận còn lại để phân phối cho cổ đông hoặc cày ruộng trở lại vào công ty. Ngân hàng và các nhà đầu tư thường tìm kiếm bìa quan tâm ít 2.5:1, trong khi một IATA ngành công nghiệp vốn cần nghiên cứu gợi ý rằng nó nên là không ít hơn 1,5. Nhóm sân bay Vương Quốc Anh, BAA, đặt trong các mục tiêu nội bộ của 3,5 cho kế hoạch lâu dài của mình, và BA hơn đạt được một lợi nhuận đáng kể ở trên mục tiêu này trong cả năm.Một số ngân hàng đầu tư sử dụng các công thức ở trên bằng cách sử dụng chỉ lãi phải trả. Tuy nhiên, nó không phải là luôn luôn có thể để tính toán điều này, kể từ khi nhiều hãng hàng không hiển thị chỉ mạng quan tâm, mà không có bất kỳ sự cố giữa thu nhập và chi phí.Một sự thay thế được sử dụng bởi SAS là hoạt động lợi nhuận cộng với thu nhập lãi chia lãi phải trả. Cho BA 2005/2006, điều này có nghĩa là một bao hơi thấp hơn của 3,6. AMR có phủ định lợi nhuận trước thuế và lãi ròng trong năm 2005, và do đó đã không che cho mình phải trả lãi ròng với 808 triệu đô la.Giải thích của các xu hướng cũng như so sánh với các hãng hàng không cần phải đưa vào tài khoản chính biến như khấu hao và cho thuê chính sách.BÀ tin rằng việc xây dựng thể hiện trong bảng trên là hữu ích cho nhà đầu tư khi phân tích 'khả năng của họ để đáp ứng các cam kết lợi ích từ các khoản thu nhập hiện tại' (BA mẫu 20K nộp cho SEC cho 2005-2006).Cuối cùng, một cách khác để tiếp cận quan tâm bao là dòng tiền từ hoạt động hoạt động trước khi lãi suất trả từ dòng tiền mặt tuyên bố và liên quan đó đến lãi suất trả. Mà sẽ cung cấp cho một 7.3 thời trang trải cho BA năm 2005/2006. Cho AMR nó sẽ có được 2.1 lần bao gồm cho 2005.Tỷ lệ nợ/vốn chủ sở hữuTỷ lệ nợ/vốn chủ sở hữu hoặc đòn bẩy tài chính, là nợ dài hạn hoặc vay chia cho cổ đông tiền.Tỷ lệ nợ/vốn chủ sở hữu bàn 3,6 British Airways nhóm − Tại 31 tháng 2005 2006Nợ dài hạn (£ triệu) 4,045 3,602Vốn chủ sở hữu của cổ đông (£ triệu) 1.397 2,074Tỷ lệ nợ/vốn chủ sở hữu 2,90 1,74 Tỷ lệ tài chính hãng 61BA đòn bẩy tài chính đã giảm dưới mức 2:1, mặc dù một phong trào lớn 1.8 tỷ bảng từ vốn chủ sở hữu để hưu quy định. Theo luật kế toán Anh GAAP nợ/vốn chủ sở hữu của nó đã có gần 1:1 vào cuối 2005/2006. Như với các tỷ lệ đã thảo luận ở trên, hoạt động cho thuê sẽ cũng ảnh hưởng đến điều này. Rời bỏ sang một bên này, tỷ lệ nợ/vốn chủ sở hữu của BA 2.01 vào cuối tháng 3 năm 2000 là cao hơn con số hãng trên thế giới trên ICAO 1,32 vào cuối tháng 12 năm 1999, và năm 2004 (năm gần nhất mà hoàn toàn ICAO dữ liệu đã có sẵn) BA là dưới mức trung bình của ngành công nghiệp của 1.76 (trước khi bao gồm các khoản nợ trợ cấp). So sánh trong một thời gian dài sẽ hiển thị các hiệu ứng được đánh dấu chu kỳ trên tỷ lệ này, với đặt chu kỳ downswing gây ra một sự suy giảm được đánh dấu cho các hãng hàng không thế giới ICAO từ 1.42 năm 2000 đến chức 2003 2,46.Nó cũng là phổ biến để tìm đòn bẩy tài chính được thể hiện bởi các khoản nợ dài hạn như là một tỷ lệ phần trăm của tổng số vốn sử dụng: vì vậy, BA kết thúc tháng ba 2006 đòn bẩy tài chính sẽ là 3.602 tỷ bảng thể hiện như là một tỷ lệ phần trăm của £(3,602 + 2,074) tỷ đồng, hoặc 63.5 trăm.Một thước đo tốt hơn nợ trên vốn chủ sở hữu, Tuy nhiên, nên bao gồm tất cả các bên ngoài trách nhiệm, chứ không phải là chỉ những cái lâu dài, và khoản nợ nên được lưới của bất kỳ tiền mặt và tiền gửi Hiển thị như là tài sản hiện tại. Trong hình thức này nó có thể cũng được gọi là tỉ lệ khả năng thanh toán. Bà xác định tỷ lệ này là net nợ với tổng số vốn đầu tư, với net nợ là tổng của tất cả các khoản vay, tài chính cho thuê, thuê mua thỏa thuận và vốn trái phiếu, lưới của tiền mặt và tiền gửi ngắn hạn overdrafts ngân hàng ít hơn. Tổng vốn điều lệ là vốn và dự trữ cộng với nợ ròng. Cách tiếp cận này tạo ra một kết thúc tháng ba 2006 net nợ để tỷ lệ vốn của 44.2 phần trăm so với 63.5 phần trăm ở trên hoặc net nợ để tỷ lệ vốn chủ sở hữu của 0,79 vs 1,74 năm 2005/2006. Các định nghĩa khác của net nợ (được sử dụng bởi SAS) là quan tâm mang nợ trừ lãi suất mang tài sản; Điều này sẽ là khó khăn để tính toán bằng cách sử dụng các dữ liệu được công bố, nhưng trong bất kỳ trường hợp nào sẽ rất gần gũi với các định nghĩa BA.

Kết quả (Việt) 2:

3.2 Rủi ro hoặc khả năng thanh toán Chỉ số

lãi bìa

bìa Lãi xuất là lợi nhuận trước lãi ròng phải trả và thuế chia cho chi phí lãi ròng.

60 hãng hàng không Tài chính
Bảng 3.5 British Airways Group - bìa lãi

2004/2005 2005/2006
Lợi nhuận trước thuế và lãi ròng (£ triệu ) (A) 681 748
lãi ròng phải nộp (£ triệu) (B) 168 128
lãi bìa (A) ÷ (B) 4.1 5.8

Đây là công thức được sử dụng bởi BA, định nghĩa nó như là số lần mà lợi nhuận / (lỗ ) trước thuế và không bao gồm lãi ròng bìa phải trả lãi ròng phải trả. Tỷ lệ này là một trong những người quan trọng hơn, cho thấy khả năng của các hãng hàng không để đáp ứng các khoản thanh toán lãi suất tiền vay. Nếu không có một biên độ rõ ràng của bìa (hơn 1,00), sẽ có rất ít lợi nhuận còn lại để phân phối cho cổ đông hoặc cày lại vào công ty. Ngân hàng và các nhà đầu tư thường tìm bìa lãi ít nhất là 2,5: 1, trong khi vốn ngành IATA cần nghiên cứu gợi ý rằng nó nên được không ít hơn 1,5. Anh sân bay nhóm, BAA, đặt trong mục tiêu nội bộ của 3,5 cho các kế hoạch dài hạn của nó, và BA hơn đạt được một lợi nhuận đáng kể so với mục tiêu này trong cả hai năm.

Một số ngân hàng đầu tư sử dụng công thức trên chỉ sử dụng lãi phải trả. Tuy nhiên, nó không phải là luôn luôn có thể tính toán này, vì nhiều hãng hàng không chỉ hiển thị lãi thuần, mà không cần bất kỳ sự cố giữa thu nhập và chi phí.

Một thay thế được sử dụng bởi SAS đang hoạt động thu nhập lợi nhuận cộng với lãi chia lãi phải trả. Đối NĂM 2005/2006 BA, điều này có nghĩa là một vỏ hơi thấp hơn 3,6. AMR có lợi nhuận âm trước thuế và lãi ròng trong năm 2005, và do đó không có vỏ bọc cho lãi thuần của nó phải nộp của 808 triệu $.

Giải thích về xu hướng như vậy cũng như so sánh với các hãng hàng không khác cần phải đưa vào tài khoản các biến quan trọng như chính sách khấu hao và cho thuê .

BA tin rằng việc xây dựng thể hiện trong bảng trên là hữu ích cho các nhà đầu tư khi phân tích 'khả năng đáp ứng các cam kết lãi suất từ khoản thu nhập hiện tại của họ (Mẫu 20K trình BA của SEC cho 2005/2006).

Cuối cùng, một cách khác để tiếp cận lãi suất bìa là để có dòng tiền từ hoạt động kinh doanh trước lãi thanh toán từ báo cáo lưu chuyển tiền mặt và liên quan đến lãi. Điều đó sẽ cung cấp cho 7,3 lần trải cho Cử 2005/2006. . Đối với AMR nó đã có 2,1 lần chi trả cho NĂM 2005

Nợ / Tỷ lệ vốn chủ sở hữu

Tỷ lệ nợ / vốn chủ sở hữu, hoặc bánh răng, là nợ dài hạn hoặc vay chia cho quỹ của cổ đông.


Bảng 3.6 British Airways Group - nợ / vốn chủ sở hữu

tại 31 tháng 3 2005 2006
nợ dài hạn (£ triệu) 4.045 3.602
cổ phiếu cổ đông '(£ triệu) 1397 2074
tỷ lệ nợ / vốn chủ sở hữu 2.90 1.74


Chỉ số Airline tài chính 61

bánh răng của BA đã giảm xuống dưới 2: cấp độ 1, mặc dù một phong trào lớn 1,8 tỷ £ vốn chủ sở hữu quy định hưu trí. Theo quy định kế toán UK GAAP, nợ / vốn chủ sở hữu sẽ được gần 1: 1 vào cuối NĂM 2005/2006. Như với các tỷ lệ nói trên, thuê hoạt động cũng sẽ ảnh hưởng đến thế này. Rời này sang một bên, tỷ lệ nợ / vốn chủ sở hữu của BA của 2.01 vào cuối tháng ba năm 2000 cao hơn so với ICAO hình hàng không thế giới 1,32 vào cuối tháng 12 năm 1999, và đến năm 2004 (năm gần nhất có số liệu ICAO hoàn chỉnh đã có sẵn) BA là dưới mức trung bình của ngành công nghiệp 1,76 (trước khi đưa các khoản nợ lương hưu). So sánh trong một thời gian dài sẽ hiển thị hiệu ứng theo chu kỳ đánh dấu trên tỷ lệ này, với downswing chu kỳ mới nhất gây ra một sự suy giảm đáng kể cho các hãng hàng không trên thế giới ICAO từ 1,42 năm 2000 lên vị trí 2003 của 2.46.

Nó cũng thường được tìm thấy chuẩn thể hiện bằng các khoản nợ dài hạn như là một tỷ lệ phần trăm của tổng số vốn sử dụng: do đó, kết thúc của BA Tháng ba 2006 hộp số sẽ là 3602000000 £ hiện như là một tỷ lệ phần trăm của £ (3.602 + 2.074) tỷ đồng, 63,5 phần trăm.

một biện pháp tốt hơn về nợ vốn chủ sở hữu Tuy nhiên, nên bao gồm tất cả các khoản nợ bên ngoài, chứ không phải là những người duy nhất dài hạn, và các khoản nợ phải được trừ đi những khoản tiền mặt và tiền gửi hiển thị như là tài sản hiện hành. Trong hình thức này cũng có thể được gọi là tỷ lệ khả năng thanh toán. BA xác định tỷ lệ này là nợ ròng với tổng mức vốn, với mức nợ ròng là tổng của tất cả các khoản cho vay, cho thuê tài chính, cho thuê thỏa thuận mua trái phiếu vốn ròng của các khoản tiền gửi ngắn hạn và tiền mặt ít thấu chi ngân hàng. Tổng số vốn là vốn và các quỹ cộng với nợ ròng. Cách tiếp cận này tạo ra một kết thúc tháng 3 năm 2006 nợ ròng trên tỷ lệ vốn của 44,2 phần trăm so với trên 63,5 phần trăm, hoặc một khoản nợ ròng với tỷ lệ vốn chủ sở hữu 0,79 vs 1.74 trong 2005/2006. Một định nghĩa của nợ ròng (được sử dụng bởi SAS) là các khoản nợ có lãi suất trừ đi tài sản có lãi suất; này sẽ rất khó để tính toán sử dụng dữ liệu được công bố, nhưng sẽ trong mọi trường hợp, rất gần với định nghĩa BA.