Rapid transit is used in cities, ag

Rapid transit is used in cities, agglomerations, and metropolitan areas to transport large numbers of people often short distances at high frequency. The extent of the rapid transit system varies greatly between cities, with several transport strategies.

Some systems may extend only to the limits of the inner city, or to its inner ring of suburbs with trains making frequent station stops. The outer suburbs may then be reached by a separate commuter rail network where more widely spaced stations allow higher speeds. In some cases the differences between urban rapid transit and suburban systems are not clear.[3]

Rapid transit systems may be supplemented by other systems such as buses, trams, or commuter rail. This combination of transit modes serves to offset certain limitations of rapid transit such as limited stops and long walking distances between outside access points. Bus or tram feeder systems transport people to rapid transit stops.[25]

Lines[edit]

Metro M1 kit on line C in Prague Metro

Line 2 subway train in Toronto
Each rapid transit system consists of one or more lines, or circuits. Each line is serviced by at least one specific route with trains stopping at all or some of the line's stations. Most systems operate several routes, and distinguish them by colors, names, numbering, or a combination thereof. Some lines may share track with each other for a portion of their route or operate solely on their own right-of-way. Often a line running through the city center forks into two or more branches in the suburbs, allowing a higher service frequency in the center. This arrangement is used by many systems, such as the Copenhagen Metro[26] and the New York City Subway.[27]

Alternatively, there may be a single central terminal (often shared with the central railway station), or multiple interchange stations between lines in the city centre, for instance in the Prague Metro.[28] The London Underground[29] and Paris Métro[30] are densely built systems with a matrix of crisscrossing lines throughout the cities. The Chicago 'L' has most of its lines converging on The Loop, the main business, financial, and cultural area. Some systems have a circular line around the city center connecting to radially arranged outward lines, such as the Moscow Metro's Koltsevaya Line and Tokyo's Yamanote Line.

The capacity of a line is obtained by multiplying the car capacity, the train length, and the service frequency. Heavy rapid transit trains might have six to twelve cars, while lighter systems may use four or fewer. Cars have a capacity of 100 to 150 passengers, varying with the seated to standing ratio—more standing gives higher capacity. Bilevel cars, used mostly on German S-Bahn type systems, have more space, allowing the higher seated capacity needed on longer journeys. The minimum time interval between trains is shorter for rapid transit than for mainline railways owing to the use of block signaling: the minimum headway might be 90 seconds, which might be limited to 120 seconds to allow for recovery from delays. Typical capacity lines allow 1,200 people per train, giving 36,000 people per hour. The highest attained capacity is 80,000 people per hour by the MTR Corporation in Hong Kong.[31]

Network topologies[edit]
Rapid transit topologies are determined by a large number of factors, including geographical barriers, existing or expected travel patterns, construction costs, politics, and historical constraints. A transit system is expected to cover an area with a set of lines, which consist of shapes summarized as "I", "U", "S", and "O" shapes or loops. Geographical barriers may cause chokepoints where transit lines must converge (for example, to cross a body of water), which are potential congestion sites but also offer an opportunity for transfers between lines. Loops provide good coverage, but are inefficient for everyday commuting use. A rough grid pattern offers a wide variety of routes while still maintaining reasonable speed and frequency of service.[3

Kết quả (Việt) 1:

Trung chuyển nhanh được sử dụng trong thành phố, quanh và vùng để vận chuyển số lượng lớn của người dân thường ngắn khoảng cách tại tần số cao. Trong phạm vi của hệ thống trung chuyển nhanh rất khác nhau giữa thành phố, với một số giao thông vận tải chiến lược.Một số hệ thống có thể mở rộng chỉ để giới hạn của khu vực nội thành, hoặc để vòng bên trong nữa của vùng ngoại ô với xe lửa làm thường xuyên trạm dừng. Các vùng ngoại ô bên ngoài sau đó có thể được đạt đến bởi một mạng lưới đường sắt đi lại riêng biệt nơi rộng rãi hơn khoảng cách trạm cho phép tốc độ cao hơn. Trong một số trường hợp sự khác biệt giữa trung chuyển nhanh đô thị và ngoại thành hệ thống không phải rõ ràng. [3]Hệ thống trung chuyển nhanh có thể được bổ sung bởi các hệ thống khác chẳng hạn như xe buýt, xe điện hoặc xe lửa đi lại. Sự kết hợp của chế độ quá cảnh phục vụ để bù đắp một số hạn chế của vận chuyển nhanh như giới hạn điểm dừng và dài đi bộ khoảng cách giữa các điểm truy cập bên ngoài. Xe buýt hoặc xe điện khay hệ thống vận chuyển người đến điểm dừng trung chuyển nhanh. [25]Đường [sửa]Tàu điện ngầm M1 bộ trên dòng C trong Praha MetroDòng 2 xe lửa tàu điện ngầm ở TorontoMỗi hệ thống trung chuyển nhanh bao gồm một hoặc nhiều dòng, hoặc mạch. Mỗi dòng được phục vụ bởi ít nhất một tuyến đường cụ thể với tàu dừng lại ở tất cả hay một số dòng của trạm. Phần lớn hệ thống hoạt động một số tuyến đường, và phân biệt chúng theo màu sắc, tên, số hoặc kết hợp đó. Một số đường dây có thể chia sẻ theo dõi với nhau cho một phần của tuyến đường hoặc hoạt động chỉ trên right-of-way riêng của họ. Thường một đường chạy qua Trung tâm thành phố forks vào hai hoặc nhiều chi nhánh ở các vùng ngoại ô, cho phép một tần số dịch vụ cao hơn ở giữa. Sự sắp xếp này được sử dụng bởi nhiều hệ thống, chẳng hạn như thành phố New York tàu điện ngầm và tàu điện ngầm Copenhagen [26]. [27]Ngoài ra, có thể có một nhà ga Trung tâm duy nhất (thường chia sẻ với nhà ga đường sắt Trung tâm), hoặc nhiều các trạm trao đổi giữa đường phố Trung tâm, ví dụ trong vùng Trung tâm Praha. [28] Các ngầm Luân Đôn [29] và Métro Paris [30] có được xây dựng hệ thống với một ma trận của crisscrossing dòng trong suốt các thành phố. Chicago 'L' có hầu hết các dòng hội tụ trên The Loop, kinh doanh chính, tài chính, và văn hóa khu vực. Một số hệ thống có một đường tròn xung quanh trung tâm thành phố được kết nối với radially sắp xếp ra ngoài đường, chẳng hạn như tàu điện ngầm Moskva Koltsevaya Line và Line của Tokyo Yamanote.The capacity of a line is obtained by multiplying the car capacity, the train length, and the service frequency. Heavy rapid transit trains might have six to twelve cars, while lighter systems may use four or fewer. Cars have a capacity of 100 to 150 passengers, varying with the seated to standing ratio—more standing gives higher capacity. Bilevel cars, used mostly on German S-Bahn type systems, have more space, allowing the higher seated capacity needed on longer journeys. The minimum time interval between trains is shorter for rapid transit than for mainline railways owing to the use of block signaling: the minimum headway might be 90 seconds, which might be limited to 120 seconds to allow for recovery from delays. Typical capacity lines allow 1,200 people per train, giving 36,000 people per hour. The highest attained capacity is 80,000 people per hour by the MTR Corporation in Hong Kong.[31]Network topologies[edit]Rapid transit topologies are determined by a large number of factors, including geographical barriers, existing or expected travel patterns, construction costs, politics, and historical constraints. A transit system is expected to cover an area with a set of lines, which consist of shapes summarized as "I", "U", "S", and "O" shapes or loops. Geographical barriers may cause chokepoints where transit lines must converge (for example, to cross a body of water), which are potential congestion sites but also offer an opportunity for transfers between lines. Loops provide good coverage, but are inefficient for everyday commuting use. A rough grid pattern offers a wide variety of routes while still maintaining reasonable speed and frequency of service.[3

Kết quả (Việt) 2:

Vận chuyển nhanh được sử dụng ở các thành phố, tích tụ, và các khu vực đô thị để vận chuyển số lượng lớn người dân thường khoảng cách ngắn ở tần số cao. Mức độ của hệ thống vận chuyển nhanh chóng thay đổi lớn giữa các thành phố, với một số chiến lược giao thông vận tải. Một số hệ thống có thể mở rộng chỉ đến giới hạn của khu vực nội thành, hoặc để vòng trong của vùng ngoại ô với tàu hỏa làm trạm dừng thường xuyên. Những vùng ngoại ô sau đó có thể đạt được bởi một mạng lưới đường sắt đi lại riêng biệt, nơi trạm bàn rộng hơn cho phép tốc độ cao hơn. Trong một số trường hợp sự khác biệt giữa vận chuyển nhanh đô thị và hệ thống ngoại thành là không rõ ràng. [3] hệ thống vận chuyển nhanh có thể được bổ sung bằng các hệ thống khác như xe buýt, xe điện, hoặc đường sắt đi lại. Sự kết hợp của các phương thức vận chuyển phục vụ để bù đắp những hạn chế nhất định về vận chuyển nhanh như dừng giới hạn và khoảng cách đi bộ dài giữa các điểm truy cập bên ngoài. Xe buýt hoặc xe điện người vận chuyển hệ thống trung chuyển đến các điểm chuyển nhanh chóng. [25] Các dòng [sửa] Metro M1 kit trên dòng C ở Prague Metro đường tàu 2 tàu điện ngầm ở Toronto Mỗi hệ thống vận chuyển nhanh bao gồm một hoặc nhiều dòng, hoặc mạch. Mỗi dòng là phục vụ của ít nhất một lộ trình cụ thể với đoàn tàu dừng ở tất cả hoặc một số trạm của đường dây. Hầu hết các hệ thống hoạt động một số tuyến đường, và phân biệt chúng bằng màu sắc, tên, đánh số, hoặc một sự kết hợp đó. Một số dòng có thể chia sẻ bài hát với nhau cho một phần của tuyến đường của họ hoặc chỉ hoạt động trên của chính quyền ưu tiên theo cách của họ. Thường thì một đường chạy qua thành phố nĩa trung tâm thành hai hoặc nhiều chi nhánh ở các vùng ngoại ô, cho phép một tần số dịch vụ cao hơn ở trung tâm. Sự sắp xếp này được sử dụng bởi nhiều hệ thống, chẳng hạn như Metro Copenhagen [26] và các thành phố New York tàu điện ngầm. [27] Ngoài ra, có thể có một thiết bị đầu cuối duy nhất trung tâm (thường được chia sẻ với các nhà ga xe lửa trung tâm), hoặc nhiều trạm trao đổi giữa đường ở trung tâm thành phố, ví dụ trong Metro Prague. [28] Các hệ thống tàu điện ngầm London [29] và Métro Paris [30] được xây dựng dày đặc với một ma trận của các đường dọc ngang khắp các thành phố. The Chicago 'L' có hầu hết các dòng của nó hội tụ tại The Loop, kinh doanh chính, tài chính, và khu vực văn hóa. Một số hệ thống có một đường tròn xung quanh trung tâm thành phố kết nối với radially sắp xếp ra ngoài đường, như Koltsevaya Line Metro của Moscow và Yamanote dòng Tokyo. Năng lực của một đường dây thu được bằng cách nhân công suất xe, chiều dài xe lửa, và các tần số dịch vụ . Tàu vận chuyển nhanh nặng có thể có sáu đến mười hai chiếc xe, trong khi hệ thống nhẹ hơn có thể sử dụng bốn hoặc ít hơn. Xe có công suất từ 100 đến 150 hành khách, sai khác so với ngồi sang đứng tỷ lệ-hơn đứng cho công suất cao hơn. Xe Bilevel, được sử dụng chủ yếu trên các hệ thống loại S-Bahn của Đức, có nhiều không gian hơn, cho phép khả năng ngồi cao hơn cần thiết trên hành trình dài hơn. Khoảng thời gian tối thiểu giữa các chuyến tàu ngắn hơn cho vận chuyển nhanh hơn cho đường sắt đường chính do việc sử dụng các khối tín hiệu: các tiến bộ tối thiểu có thể là 90 giây, mà có thể được giới hạn 120 giây để cho phép phục hồi từ sự chậm trễ. Dây chuyền công suất điển hình cho phép 1.200 người mỗi tàu, cho 36.000 người mỗi giờ. Công suất đạt cao nhất là 80.000 người mỗi giờ do Tổng công ty MTR tại Hồng Kông. [31] Mạng topo [sửa] topo vận chuyển nhanh chóng được xác định bởi một số yếu tố, bao gồm cả các rào cản địa lý, hiện tại hoặc mô hình du lịch dự kiến, chi phí xây dựng, chính trị, và những hạn chế lịch sử. Một hệ thống giao thông dự kiến sẽ bao gồm một khu vực với một tập các dòng, trong đó bao gồm các hình dạng tóm tắt như "I", "U", "S", và "O" hình dạng hoặc vòng. Rào cản địa lý có thể gây ra huyết mạch nơi đường quá cảnh phải hội tụ (ví dụ, để qua một cơ thể của nước), đó là các trang web tắc nghẽn tiềm năng nhưng cũng cung cấp một cơ hội để chuyển giữa các dòng. Loops cung cấp bảo hiểm tốt, nhưng không hiệu quả để sử dụng đi lại hàng ngày. Một mô hình lưới thô cung cấp một loạt các tuyến đường trong khi vẫn duy trì tốc độ và tần số của dịch vụ hợp lý. [3