Urban transport development circums

Urban transport development circumstances in developing countries in general and in Viet Nam in particular now face to many issues needed to be resolved. One of outstanding problems is that the uncontrolled increasing of private vehicles whereas the space for transportation is limited. As a result, it causes traffic jams in rush hours in urban and suburban areas. Besides this, due to environmental characteristics and requirements in strategic planning and development of urban transport as limited visibility, height of architecture, maintenance conditions, repair, ensuring avoid cell infection noise ... therefore, the transport constructions need to satisfy the requirements above. Shallow superstructure depth bridge with rare maintenance, silence in operation is one of the best solution to be consideration to reduce the urban congestion. In addition the shallow depth bridge is easy and speed construction because of eliminating of the concrete forming and place operation, low construction cost compare with I girder, T or super T girder and truss bridge as well. This kind of bridge has been in service for many years and has generally performed well. Parallel with those advantages, it also improved bridge aesthetics because of the shallow superstructure, high torsional stiffness, which is ideal for curved-bridge construction. In our limited study, we try to understand deeply about superstructure, calculation and designing of panel adjacent bridge in term of using transverse pre-stress connection.
From the necessary requirements above, engineer had been working out a precious idea to suit with the requirements. It called “transversely pre-stressed adjacent box girder”. Precast, pre-stressed concrete side-by-side box beams are widely used in short and medium-span highway bridges because of their simple design, quick and easy construction, and low depth-to-span ratio. Side-by-side box-beam bridges are strong, durable, and attractive. The superstructure is constructed by placing precast, pre-stressed concrete box beams adjacent to each other with gaps between beams of a width ranging from 38 mm to 76 mm grouting full depth shear keys between the box beams with a non-shrink grout, applying transverse post-tensioning (TPT) through transverse diaphragms, and casting 75 mm to 150 mm thick reinforced concrete deck slab. Successful integration of the box beams, shear keys, TPT, and deck slab enables the bridge to behave monolithically.
The development of these longitudinal cracks over the shear keys jeopardizes the durability and structural behaviour of adjacent-box-girder bridges. In most cases, the cracking leads to leakage, which allows chloride-laden water to penetrate the sides and bottoms of the girders, causing corrosion of the steel reinforcement. In addition, the load distribution among the girders is adversely affected because the loaded girders are required to carry more load than the design load.
As science research group’s purpose, to gain more knowledge and have a closer view into this kind of bridge. We hungry to learn and gain more experiences about it, then we decided to involve in this student science research.

Kết quả (Việt) 1:

Trường hợp phát triển đô thị giao thông trong nước đang phát triển nói chung và Việt Nam nói riêng bây giờ phải đối mặt với nhiều vấn đề cần được giải quyết. Một trong những vấn đề xuất sắc là không kiểm soát được tăng của xe tư nhân trong khi không gian cho giao thông vận tải là hạn chế. Kết quả là, nó gây ra lưu lượng truy cập ùn tắc trong giờ cao điểm trong khu vực đô thị và ngoại ô. Bên cạnh đó, do môi trường đặc điểm và các yêu cầu trong chiến lược quy hoạch và phát triển đô thị vận tải như là giới hạn khả năng hiển thị, chiều cao của kiến trúc, điều kiện bảo trì, sửa chữa, đảm bảo tránh ô nhiễm tiếng ồn... do đó, công trình xây dựng giao thông vận tải cần phải đáp ứng các yêu cầu nêu trên. Cấu trúc thượng tầng nông sâu cầu với bảo trì hiếm, sự im lặng trong hoạt động là một trong các giải pháp tốt nhất để là xem xét để giảm tắc nghẽn đô thị. Ngoài ra, cây cầu cạn sâu là dễ dàng và tốc độ xây dựng vì loại bỏ bê tông hình thành và địa điểm hoạt động, ít xây dựng chi phí so sánh với tôi dầm, T hoặc super T dầm và giàn cầu là tốt. Loại cây cầu đã phục vụ trong nhiều năm và đã thường thực hiện tốt. Song song với những lợi thế, nó cũng cải thiện cầu thẩm Mỹ vì nông cấu trúc thượng tầng, cao độ cứng các, đó là lý tưởng cho xây dựng cầu cong. Trong nghiên cứu hạn chế của chúng tôi, chúng tôi cố gắng để hiểu sâu sắc về cấu trúc thượng tầng, tính toán và thiết kế bảng điều khiển bên cạnh cầu trong hạn của việc sử dụng ngang căng thẳng trước khi kết nối.Từ các yêu cầu cần thiết ở trên, kỹ sư đã làm việc ra một ý tưởng quý giá để phù hợp với các yêu cầu. Nó gọi là "ngang trước nhấn mạnh dầm hộp bên cạnh". Bê, căng thẳng trước bê tông bên cạnh hộp thép được sử dụng rộng rãi trong ngắn hạn và trung bình-khoảng đường cao tốc cầu vì thiết kế đơn giản của họ, nhanh chóng và dễ dàng xây dựng và thấp độ sâu khoảng tỷ lệ. Bên cạnh hộp dầm cầu là mạnh mẽ, bền và hấp dẫn. Cấu trúc thượng tầng được xây dựng bằng cách đặt bê tông bê, căng thẳng trước hộp thép liền kề với nhau với khoảng cách giữa các dầm của chiều rộng khác nhau, từ 38 mm để 76 mm vữa đầy đủ độ sâu cắt phím giữa dầm hộp với một vữa co, áp dụng ngang sau căng (TPT) thông qua diaphragms ngang, và đúc 75 mm với 150 mm bê tông cốt thép dày boong sàn. Các tích hợp thành công của dầm hộp, cắt phím, TPT và sàn sàn cho phép cầu cư xử monolithically.Sự phát triển của các vết nứt theo chiều dọc trên các phím cắt hỏng các hành vi độ bền và cấu trúc của bên cạnh hộp-dầm cầu. Trong hầu hết trường hợp, nứt dẫn đến rò rỉ, cho phép clorua-laden nước để xâm nhập bên và đáy của các dầm, gây ra sự ăn mòn của thép tăng cường. Ngoài ra, bản phân phối tải trọng trong số các dầm bất lợi bị ảnh hưởng bởi vì các dầm nạp được yêu cầu để thực hiện thêm tải hơn với thiết kế.Như mục đích của nhóm nghiên cứu khoa học, để đạt được nhiều kiến thức và có một cái nhìn gần hơn vào loại của cây cầu. Chúng tôi khao khát tìm hiểu và đạt được kinh nghiệm thêm về nó, sau đó chúng tôi quyết định tham gia vào nghiên cứu khoa học sinh viên này.

Kết quả (Việt) 2:

Trường hợp phát triển giao thông đô thị ở các nước đang phát triển nói chung và Việt Nam nói riêng đang phải đối mặt với nhiều vấn đề cần được giải quyết. Một trong những vấn đề nổi bật là không kiểm soát được ngày càng tăng của phương tiện cá nhân trong khi không gian cho giao thông bị hạn chế. Kết quả là, nó gây ra ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm ở các khu vực đô thị và ngoại ô. Bên cạnh đó, do đặc điểm môi trường và các yêu cầu trong quy hoạch phát triển giao thông đô thị là tầm nhìn bị giới hạn, chiều cao của kiến trúc, điều kiện bảo dưỡng, sửa chữa chiến lược, bảo đảm tránh tiếng ồn nhiễm tế bào ... Do đó, các công trình xây dựng giao thông vận tải cần phải đáp ứng các yêu cầu nêu trên. Shallow cầu sâu cấu trúc thượng tầng với bảo trì hiếm, im lặng đi vào hoạt động là một trong những giải pháp tốt nhất để được xem xét để giảm ùn tắc đô thị. Ngoài cây cầu nông sâu là dễ thi công và tốc độ vì loại bỏ của bê tông hình thành và hoạt động diễn ra, chi phí xây dựng thấp so sánh với tôi dầm, T hoặc super T dầm và giàn cầu là tốt. Đây là loại cầu đã được phục vụ trong nhiều năm và đã thường được thực hiện tốt. Song song với những lợi thế đó, nó cũng cải thiện tính thẩm mỹ cầu vì các cấu trúc thượng tầng nông, độ cứng xoắn cao, đó là lý tưởng cho việc xây dựng cây cầu cong. Trong nghiên cứu của chúng tôi có hạn, chúng tôi cố gắng để hiểu sâu sắc về cấu trúc thượng tầng, tính toán và thiết kế bảng điều khiển cầu liền kề trong thời hạn sử dụng kết nối ngang trước căng thẳng.
Từ những yêu cầu cần thiết ở trên, kỹ sư đã làm việc ra một ý tưởng quý giá cho phù hợp với các yêu cầu. Nó được gọi là "transversely dự ứng lực liền kề dầm hộp". Đúc sẵn, side-by-side hộp dầm bê tông dự ứng lực được sử dụng rộng rãi trong các cây cầu đường ngắn và trung bình-span vì thiết kế của họ đơn giản, thi công nhanh và dễ dàng, và tỷ lệ thấp sâu-to-span. Side-by-side cầu ô-beam là mạnh mẽ, bền, và hấp dẫn. Cấu trúc thượng tầng được xây dựng bằng cách đặt bê tông đúc sẵn, dự ứng lực dầm hộp bê tông liền nhau với khoảng cách giữa các dầm có chiều rộng từ 38 mm đến 76 mm phun vữa đầy đủ các phím sâu cắt giữa các dầm hộp với một không co ngót, áp dụng ngang kéo căng (TPT) qua màng ngăn ngang, và đúc 75 mm đến 150 mm dày cốt sàn bê tông. Hội nhập thành công của dầm hộp, phím trượt, TPT, và boong phiến cho phép cầu để xử nguyên khối.
Sự phát triển của các vết nứt theo chiều dọc trên các phím trượt nguy hiểm cho độ bền và hành vi cấu trúc của cây cầu liền kề-box-dầm. Trong hầu hết các trường hợp, các vết nứt dẫn đến rò rỉ, trong đó cho phép nước chloride-laden để thâm nhập vào bên và đáy của dầm cầu, gây ăn mòn cốt thép. Ngoài ra, sự phân bố tải giữa các dầm cầu bị ảnh hưởng xấu bởi vì dầm tải được yêu cầu phải thực hiện tải hơn tải trọng thiết kế.
Vì mục đích của nhóm nghiên cứu của khoa học, để tăng hiểu biết và có một cái nhìn gần hơn vào loại cầu. Chúng tôi khao khát học hỏi và đạt được nhiều kinh nghiệm về nó, sau đó chúng tôi quyết định tham gia vào nghiên cứu khoa học sinh viên này.