Illustration of the principles of t

Illustration of the principles of the ZF recirculating ball steering in the neutral position (vehicle travelling in a straight line).
The steering valve, the working piston and the mechanical gear sit in a common housing. The two valve pistons of the steering valve have
been turned out of their operating plane to make the diagram easier to see. The individual parts are:
1 gear housing 9/10 valve piston 2 piston with steering nut 11/12 inlet groove
3 steering spindle connection 13/14 radial groove
4 steering shaft with toothed segment 15/16 return groove
5 steering worm roller with valve body 17 fluid reservoir
6 balls 18 torsion bar
7 recirculation tube 19 hydraulic pump
8 fluid flow limitation valve 20 pressure-limiting valve

In a situation where there is no torque, for example during straight running, the oil flows direct from the steering valve 6 back to the pump 1 via the return line 4.
The method of operation of the steering valve is shown in Fig. 9.1-17, using the example of recirculating-ball steering. In a similar way to rack and pinion steering, it is integrated into the input shaft of the steering gear. As is the case with most hydraulic power steering systems, the measurement of the steering-wheel torque is undertaken with the use of a torsion bar 18. The torsion bar connects the valve housing 5 (part of the steering screw) to the valve pistons 9/10 in a torsionally elastic way. Steering- wheel torque generates torsion of the torsion bar. These valve pistons then move and open radial groove 13 or 14, depending on the direction of rotation. This leads to a difference in pressure between pressure chambers D1 and D2. The resultant axial force on the working piston 2
is calculated using Equation 9.1-2. Because phyd,2 also
operates in the interior space of the piston behind the
steering screw 5, the surface areas are the same on both
sides:

pD 2


9.1.4.2 Electro-hydraulic power
steering systems

With electro-hydraulic power steering systems, the power-steering pump driven by the engine of the vehicle via V-belts is replaced by an electrically operated pump.
Fig. 9.1-18 shows the arrangement of the system in an Opel Astra (1997). The electrically operated power pack supplies the hydraulic, torsion-bar controlled steering valve with oil. The pump is electronically controlled - when
servo boost is not required, the oil supply is reduced.
The supply of energy by electricity cable allows greater flexibility with regard to the position of the power pack. In the example shown, it is located in the immediate vicinity of the steering gear. Compared with the purely hydraulic system, the lines can be made con- siderably shorter and there is no cooling circuit. The steering gear, power pack and lines are installed as a ready-assembled and tested unit.
To sum up, electro-hydraulic power steering systems
offer the following advantages:
2 The pressure supply unit (Fig. 9.1-19) can be accom-
FPi ¼ phyd;1 or 2 APi
¼ phyd;1 or 2 4Pi
(9.1.2)
modated in an appropriate location (in relation to
space and crash safety considerations).

Kết quả (Việt) 1:

Tác giả của các nguyên tắc của ZF recirculating bóng chỉ đạo ở vị trí trung lập (xe đi du lịch trong một đường thẳng).
Các van lái, động cơ piston làm việc và các thiết bị cơ khí ngồi trong một nhà ở chung. Các pistons hai van van lái có
bật ra khỏi máy bay hoạt động của họ để làm cho biểu đồ dễ dàng hơn để xem. Các bộ phận cá nhân là:
1 bánh nhà 9/10 van động cơ piston 2 động cơ piston với chỉ đạo điên 11/12 đầu vào đường rãnh
3 chỉ đạo trục chính kết nối 13/14 xuyên tâm rãnh
4 chỉ đạo trục với răng phân đoạn 15/16 trở lại groove
5 chỉ đạo sâu con lăn với Van cơ thể 17 fluid hồ chứa
6 bóng thanh xoắn 18
7 tuần hoàn ống 19 bơm
8 fluid flow giới hạn Van 20 áp lực-hạn chế Van

Trong tình hình một nơi không có không có mô-men xoắn, ví dụ trong thời gian chạy thẳng, dầu flows trực tiếp từ các van lái 6 quay lại bơm 1 thông qua dòng trở lại 4.
Phương thức hoạt động của các van lái Hiển thị trong hình 9.1-17, bằng cách sử dụng ví dụ về bóng recirculating chỉ đạo. Trong một cách tương tự như rack và răng chỉ đạo, nó được tích hợp vào trục đầu vào của bánh lái. Như trường hợp với hệ thống điều khiển điện thủy lực đặt, đo mô-men xoắn chỉ đạo bánh xe được thực hiện với việc sử dụng một thanh xoắn 18. Thanh xoắn kết nối Van nhà 5 (một phần của Ban chỉ đạo vít) để van pistons 9/10 theo phong cách torsionally đàn hồi. Chỉ đạo bánh xe mô-men xoắn tạo ra xoắn của thanh xoắn. Các pistons Van sau đó di chuyển và mở xuyên tâm rãnh 13 hoặc 14, tùy thuộc vào sự chỉ đạo của chuyển động. Điều này dẫn đến một sự khác biệt trong áp lực giữa áp lực phòng tuyến đường D1 và D2. Kết quả trục ép buộc trên động cơ piston làm việc 2
được tính bằng cách sử dụng phương trình 9.1-2. Bởi vì phyd, 2 cũng
hoạt động trong không gian nội thất của động cơ piston đằng sau các
chỉ đạo vít 5, khu vực bề mặt là giống nhau trên cả hai
bên:

pD 2


9.1.4.2 thủy điện lực
hệ thống lái

với hệ thống điều khiển điện điện thủy lực, máy bơm điện chỉ đạo thúc đẩy bởi động cơ của xe qua V-thắt lưng được thay thế bằng một máy bơm vận hành bằng điện.
Hình 9.1-18 cho thấy sự sắp xếp của hệ thống trong một Opel Astra (1997). Hoạt động điện điện gói nguồn cung cấp các thủy lực, thanh xoắn kiểm soát chỉ đạo Van với dầu. Các máy bơm điện tử quản lý - khi
servo tăng là không cần thiết, nguồn cung cấp dầu là giảm.
Các nguồn cung cấp năng lượng bằng cáp điện cho phép flexibility lớn hơn đối với vị trí của điện gói. Trong ví dụ hiển thị, Sân bay này nằm ở khu vực lân cận của bánh lái. So với hệ thống thủy lực thuần túy, những dòng có thể được thực hiện con-siderably ngắn hơn và có là không có mạch làm mát. Bánh lái, power pack và dòng được cài đặt như một đơn vị sẵn sàng lắp ráp và thử nghiệm.
Để tổng hợp, Hệ thống điều khiển điện thủy lực điện
cung cấp những ưu điểm sau:
2 đơn vị cung cấp áp lực (hình 9.1-19) có thể là accom -
FPi ¼ phyd; 1 hoặc 2 APi
¼ phyd; 1 hoặc 2 4Pi
(9.1.2)
modated tại một vị trí thích hợp (liên quan đến
cân nhắc an toàn không gian và tai nạn).