4.4.3.6 Gas Engines as Vehicle Engi

4.4.3.6 Gas Engines as Vehicle Engines
Spark ignited engines derived from diesel engines on the basis
of the l = 1 concept are used in municipal vehicles, commuter
vehicles and public transportation. Such vehicles use natural
gas (CNG) compressed to 200 bar carried in roof tanks. They
are easily modified and handle like a vehicle designed with a
diesel engine.
Systematic development toward lean burn engines (l 
1.7) is opening significantly expanded options with enhanced
power, efficiencies and ranges [4-39]. The demand for higher
power at lower fuel consumption and minimal emissions
has generated numerous changes in the basic diesel engine,
e.g. combustion chamber shape, piston design, intensive
cooling of cylinder head and liner, lubricating oil consumption, fuel system and engine control. Thus, today’s
vehicle gas engines represent independent developments
[4-40].
Gas engines in industrial locomotives should now be
regarded more as an exception. However, they are sporadically necessary in areas of operation with special environmental regulations.
4.4.4 Mixture Formation and Ignition
4.4.4.1 Potentials of Mixture Formation
Similar to car gasoline engines, a distinction can be made
between gas engines with:
– central mixture formation by means of mixture-forming
equipment or a gas mixer (corresponding to single-point
injection) and
– individual mixture formation before the intake into the
combustion chamber or in the engine’s combustion chamber (corresponding to the options of multi-point injection).
The central gas mixer in supercharged gas engines may be
placed before or after the supercharger group’s compressor.
Placement on the suction side is advantageous since it only
requires low gas pre-pressure, e.g. for digester or landfill gas
(30–100 mbar). The homogenization of the mixture in the
compressor generates another advantage. This provides every
bank in V engines an exactly equal air/fuel ratio. Placing the
gas mixer on the pressure side (p2) requires a correspondingly
higher gas pre-pressure, which must be generated by an
internal gas compressor case by case. In addition, there is
always a risk of disruptively rich stream filaments, making it
expedient to connect a homogenizing unit downstream from
the gas mixer.
Individual mixture formation is found in larger engines
(D > 140 mm). Provided the engine is not naturally aspirated,
the gas pressure level must be elevated commensurately with
the charge air pressure. Additional gas intake valves are
necessary in both cases. This requires design changes in the
cylinder head. When a throttle is used to adjust the air supply
to control the torque, the valve cross section in the gas valve
must be adjusted so that the mixture continues to be ignitable.
The requisite air mass flow in supercharged engines is
adjusted by controlling the boost pressure with an exhaust
bypass (wastegate), compressor bypass or variable turbine
geometry (VTG), the torque being changed either by means
of load-dependent gas pressure control or gas intake valves
with variable opening durations.

Kết quả (Việt) 1:

4.4.3.6 khí động cơ như xe động cơTia lửa bốc cháy động cơ có nguồn gốc từ động cơ diesel trên cơ sởl = 1 khái niệm được sử dụng trong municipal xe, đi lạixe và giao thông công cộng. Xe đó sử dụng tự nhiênkhí (CNG) nén đến 200 bar mang trong mái nhà xe tăng. Họdễ dàng sửa đổi và xử lý như một chiếc xe thiết kế với mộtđộng cơ diesel.Có hệ thống phát triển về hướng nạc đốt cháy động cơ (l1.7) là mở tùy chọn mở rộng đáng kể với nâng caocông suất, hiệu quả và phạm vi [4-39]. Nhu cầu caođiện năng tiêu thụ nhiên liệu thấp và lượng phát thải tối thiểuđã tạo ra nhiều thay đổi trong động cơ diesel cơ bản,Ví dụ: hình dạng buồng đốt, piston thiết kế, chuyên sâulàm mát của xi lanh đầu và lót, bôi trơn dầu tiêu thụ, Hệ thống nhiên liệu và động cơ kiểm soát. Vì vậy, ngày nayxe cơ khí đại diện cho sự phát triển độc lập[4-40].Động cơ khí công nghiệp đầu máy xe lửa nên cócoi thêm một ngoại lệ. Tuy nhiên, họ đang rời rạc cần thiết trong các lĩnh vực hoạt động theo quy định đặc biệt của môi trường.4.4.4 hỗn hợp hình thành và đánh lửa4.4.4.1 tiềm năng hình thành hỗn hợpTương tự như động cơ xăng xe, một sự phân biệt có thể được thực hiệngiữa cơ khí với:-hỗn hợp trung hình thành bằng cách tạo thành hỗn hợpthiết bị hoặc một máy trộn khí (tương ứng với điểm đơntiêm) và-hình thành hỗn hợp cá nhân trước khi tiêu thụ vào cácbuồng đốt hoặc trong buồng đốt của động cơ (tương ứng với các tùy chọn của phun đa điểm).Mixer Trung khí trong động cơ siêu tăng áp khí có thểĐặt trước hoặc sau khi các nhóm bộ siêu tăng áp của máy nén.Vị trí ở phía bên hút là thuận lợi kể từ khi nó chỉyêu cầu thấp khí trước áp lực, ví dụ như digester hoặc bãi rác khí(30-100 mbar). Homogenization hỗn hợp trong cácMáy nén khí tạo ra một lợi thế. Điều này cung cấp cho mỗiNgân hàng V động cơ một tỉ lệ chính xác bằng khí/nhiên liệu. Đặt cácbộ trộn khí bên áp lực (p2) đòi hỏi một tương ứngcao khí trước áp lực, mà phải được tạo ra bởi mộtbên trong khí nén do trường hợp. Ngoài ra, đó làluôn luôn là một nguy cơ tới giàu stream sợi, làm cho nómưu mẹo để kết nối một đơn vị homogenizing ở hạ nguồn từbộ trộn khí.Hình thành hỗn hợp cá nhân được tìm thấy trong các động cơ lớn hơn(D > 140 mm). Cung cấp các công cụ không tự nhiên aspirated,mức độ áp lực khí phải được nâng lên commensurately vớiáp suất máy phụ trách. Bổ sung khí intake Vancần thiết trong cả hai trường hợp. Điều này đòi hỏi phải thay đổi thiết kế trong cácXi lanh đầu. Khi một ga được sử dụng để điều chỉnh việc cung cấp máyđể kiểm soát mô-men xoắn, Van cross section trong Van khíphải được điều chỉnh để cho hỗn hợp tiếp tục được ignitable.Dòng chảy khối khí cần thiết trong động cơ tăng ápđiều chỉnh bằng cách kiểm soát áp lực tăng cường với một ống xảbỏ qua (wastegate), Máy nén bypass hoặc biến tua binhình học (VTG), mô-men xoắn thay đổi bằng phương tiệnphụ thuộc vào tải trọng khí áp lực kiểm soát hoặc khí lượng Vanvới thời gian mở biến.

Kết quả (Việt) 2:

4.4.3.6 cơ khí như động cơ xe
Spark đốt cháy động cơ có nguồn gốc từ động cơ diesel trên cơ sở
của các l = 1 khái niệm được sử dụng trong xe thành phố, đi lại
xe và giao thông công cộng. Xe này sử dụng tài nguyên thiên nhiên
khí (CNG) nén đến 200 bar tiến trong bể mái. Họ
có thể dễ dàng sửa đổi và xử lý giống như một chiếc xe thiết kế với một
động cơ diesel.
Phát triển có hệ thống đối với động cơ đốt nạc (l?
1.7) được mở rộng đáng kể các tùy chọn với tăng cường
sức mạnh, hiệu quả và phạm vi [4-39]. Nhu cầu cao hơn
quyền lực với mức tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn và lượng khí thải tối thiểu
đã tạo ra những thay đổi về động cơ diesel cơ bản,
ví dụ như đốt buồng hình dạng, thiết kế piston, thâm canh,
làm mát của đầu xi-lanh và lót, bôi trơn dầu tiêu thụ, hệ thống nhiên liệu và điều khiển động cơ. Như vậy, hiện nay
cơ khí xe đại diện cho sự phát triển độc lập
[4-40].
Cơ khí ở đầu máy công nghiệp hiện nay nên được
coi hơn như là một ngoại lệ. Tuy nhiên, họ không thường xuyên cần thiết trong lĩnh vực hoạt động với quy định môi trường đặc biệt.
4.4.4 Hỗn hợp hình thành và Ignition
4.4.4.1 Tiềm năng hỗn hợp hình thành
tương tự như động cơ xăng xe, một sự phân biệt có thể được thực hiện
giữa cơ khí với:
- hình thành hỗn hợp trung tâm bằng có nghĩa là hỗn hợp hình thành
thiết bị hoặc một máy trộn khí (tương ứng đơn điểm
tiêm) và
- hình thành hỗn hợp cá nhân trước khi nạp vào
. buồng đốt hoặc trong buồng đốt của động cơ (tương ứng với các tùy chọn của phun đa điểm)
các trung tâm máy trộn khí trong động cơ xăng tăng áp có thể được
đặt trước hoặc sau khi nén các nhóm siêu tăng áp của.
Vị trí ở phía bên hút là thuận lợi vì nó chỉ
đòi hỏi khí thấp trước áp lực, ví dụ để phân hủy hoặc khí bãi rác
(30-100 mbar). Các đồng nhất của hỗn hợp trong
máy nén tạo ra một lợi thế. Điều này cung cấp tất cả các
ngân hàng trong các động cơ V một tỷ lệ không khí / nhiên liệu chính xác như nhau. Đặt
máy trộn khí ở phía áp lực (p2) đòi hỏi một cách tương ứng
khí trước áp lực cao, mà phải được tạo ra bởi một
trường hợp máy nén khí nội bộ của trường. Ngoài ra, có
luôn luôn là một nguy cơ của các sợi dòng disruptively giàu, làm cho nó
thích hợp để kết nối với một đơn vị homogenizing hạ lưu từ
máy trộn khí.
Hình thành hỗn hợp cá nhân được tìm thấy trong động cơ lớn hơn
(D> 140 mm). Cung cấp các động cơ không hút khí tự nhiên,
mức áp suất khí phải được nâng lên tương xứng với
áp lực không khí phí. Bổ sung van nạp khí là
cần thiết trong cả hai trường hợp. Điều này đòi hỏi những thay đổi thiết kế trong
đầu xi-lanh. Khi một ga được sử dụng để điều chỉnh việc cung cấp không khí
để kiểm soát mô-men xoắn, phần van chéo trong van gas
phải được điều chỉnh sao cho hỗn hợp này tiếp tục là dễ bắt lửa.
Các lưu lượng không khí cần thiết trong công cụ tăng áp được
điều chỉnh bằng cách kiểm soát áp lực tăng với một ống xả
bỏ qua (wastegate), bỏ qua máy nén hoặc tuabin biến
hình học (VTG), mô-men xoắn được thay đổi hoặc bằng phương tiện
kiểm soát áp suất khí hoặc lượng khí van tải phụ thuộc
với thời gian mở cửa biến.