Chapter 3Airline Financial RatiosTh

Chapter 3

Airline Financial Ratios




The previous chapter explained in some detail the individual items in an airline’s profit and loss account, balance sheet and cash flow statement. Some idea can be gained of the airline’s size, capital structure, profitability and the financing of its investments from an examination of these figures and the notes attached to them. However, performance ratios will need to be calculated to be able to assess past trends of a particular airline or to compare different airlines. These could be helpful in evaluating a shareholder’s investment in an airline, or in an assessment by banks or lessors before entering into a loan or lease agreement. The ratios can be categorised under the following headings:

• Performance/earnings.

• Risk or solvency.

• Liquidity.

• Market valuation or investment.

The first group of ratios are designed to evaluate how the airline is trading, whether in relation to turnover, assets or equity, while the second deal with the risk of the firm being unable to meet its financial commitments overall, and continue trading. The third provides a measure of the airline’s ability to meet its short-term financial commitments. The last group are concerned with value, and are based on the market price of the airline’s shares or bonds and can thus only be calculated for companies that are traded on a stock market.

Some ratios use only profit and loss account data, some use only balance sheet data, and some combine data from each of these statements. The latter need to take into account the fact that balance sheet items are measured on a particular date, whereas profit and loss account items are summed over a particular period (usually one year). The balance sheet items may need therefore to be averaged over the same period.

The next part of this chapter explains how the more important and widely used ratios are calculated with reference to British Airways’ last two financial years. In some cases it was impossible to compute comparable ratios for the previous year, as a result of the change in accounting rules in 2005. This affected equity in particular. The ratios for 2005/2006 were also compared with those for AMR using 2005 data. Ratios for a selection of major international airlines are then compared, before concluding with some of the principal problems with interpretation and comparison.

56 Airline Finance

3.1 Performance/Earnings Ratios

Operating Ratio

The operating ratio is defined as operating revenue expressed as a percentage of operating expenditure; operating margin is an alternative expression that is similar to margin on sales.


Table 3.1 British Airways Group − Operating ratio/margin

2004/2005 2005/2006
Operating revenues (£ million) − A 7,772 8,515
Operating expenses (£ million) − B 7,216 7,810
Operating profit/(los) (£ million) − C 556 705
Operating ratio (per cent) = A* 100/B 107.7 109.0
Operating margin (per cent) = C* 100/A 7.2 8.3

The operating ratio or margin gives an indication of management efficiency in controlling costs and increasing revenues. However, it can be distorted by changes in depreciation policy, or a switch from ownership of aircraft (involving both depreciation and interest charges, only the first of which is shown under operating costs) to operating leases (all of which annual cost is shown under operating costs). Ignoring these distortions, BA achieved a higher operating ratio in 2005/2006 than the 2004 ICAO preliminary world average of 103.5 per cent, and was also ahead of the 2005 IATA international scheduled average operating margin of 2.3 per cent.

For comparison, the AMR Corporation made a margin of -0.4 per cent in 2005, only a small improvement from the -0.8 per cent in 2004.

An alternative formulation of this ratio that avoids the operating lease/owned aircraft distortion is operating profit (after interest charges) expressed as a percentage of operating revenues. BA’s interest expense (before capitalised interest) was £223 million in 2005/2006: adding this to operating expenses would have resulted in a decline in operating ratio from 109.0 per cent to 106.0 per cent, or a fall in margin from 8.3 per cent to 5.7 per cent (both for 2005/2006).

The possible distortion from a comparison of operating margins is clearly shown with AMR and Continental Airlines. Only 24 per cent of the former’s fleet was on operating lease in 2005, whereas for Continental it was 77 per cent. Continental reported an operating margin of -0.3 per cent in 2005, which became -0.4 per cent if interest expense were deducted from operating profit (added to operating loss). In AMR’s case, the margin increased from −0.4 per cent to −5.1 per cent, after accounting for almost US$1 billion in interest expense (US$410 million for Continental).

It is difficult to define a satisfactory target for this ratio (pre-interest), since it will depend on the airline’s tax rate, financial

Kết quả (Việt) 1:

Chương 3Tỷ lệ tài chính hãngChương trước đó đã giải thích trong một số chi tiết từng mục trong một hãng hàng không lợi nhuận và mất tài khoản, bảng cân đối và dòng tiền mặt tuyên bố. Một số ý tưởng có thể đạt được kích thước của hãng hàng không, cơ cấu vốn, lợi nhuận và các nguồn tài chính đầu tư từ một kiểm tra những con số và các lưu ý kèm theo. Tuy nhiên, tỷ lệ hiệu suất sẽ cần phải được tính toán để có thể đánh giá qua các xu hướng của một hãng hàng không cụ thể hoặc để so sánh các hãng khác nhau. Đây có thể là hữu ích trong việc đánh giá đầu tư một cổ đông trong một hãng hàng không, hoặc trong một đánh giá của ngân hàng hoặc lessors trước khi nhập vào một thỏa thuận cho vay hoặc cho thuê. Các tỷ lệ có thể được phân loại theo các đề mục sau:• Hiệu suất/thu nhập. • Nguy cơ hay khả năng thanh toán. • Khả năng thanh toán. • Xác định giá trị thị trường hoặc đầu tư. Nhóm đầu tiên của tỷ lệ được thiết kế để đánh giá như thế nào các hãng hàng không kinh doanh, cho dù liên quan đến doanh thu, tài sản hoặc vốn chủ sở hữu, trong khi thứ hai đối phó với rủi ro của công ty đang không thể đáp ứng các cam kết tài chính tổng thể, và tiếp tục giao dịch. Thứ ba cung cấp một thước đo khả năng của hãng hàng không đáp ứng các cam kết tài chính ngắn hạn của nó. Nhóm cuối cùng có liên quan với giá trị, và được dựa trên giá thị trường của các hãng hàng không cổ phiếu hoặc trái phiếu và do đó có thể chỉ được tính toán cho các công ty đang được giao dịch trên thị trường chứng khoán.Một số tỷ lệ sử dụng chỉ lợi nhuận và mất tài khoản dữ liệu, một số sử dụng dữ liệu chỉ cân bằng và một số kết hợp dữ liệu từ mỗi của các báo cáo này. Sau đó cần phải đưa vào tài khoản một thực tế rằng các mục bảng cân đối được đo vào một ngày cụ thể, trong khi đó lợi nhuận và mất tài khoản mục được tóm tắt trong một khoảng thời gian cụ thể (thường là một năm). Các cân bằng có thể cần do đó được tính trung bình so với cùng kỳ.Phần tiếp theo của chương này giải thích làm thế nào quan trọng hơn và sử dụng rộng rãi các tỷ lệ được tính với tham chiếu đến British Airways hai cuối năm tài chính. Trong một số trường hợp nó là không thể để tính toán tỷ lệ so sánh cho các năm trước, là kết quả của sự thay đổi trong kế toán quy định trong năm 2005. Điều này ảnh hưởng đến vốn chủ sở hữu cụ thể. Tỉ lệ cho năm 2005/2006 đã cũng so với những người cho AMR bằng cách sử dụng dữ liệu năm 2005. Tỷ lệ đối với một lựa chọn các hãng hàng không quốc tế lớn sau đó được so sánh, trước khi kết luận với một số vấn đề chính với các giải thích và so sánh. 56 hãng tài chính3.1 diễn/thu nhập tỷ lệ Tỷ lệ hoạt độngTỷ lệ hoạt động được xác định là hoạt động thu thể hiện như là một tỷ lệ phần trăm của hoạt động chi tiêu; hoạt động margin là một biểu hiện khác tương tự như lợi nhuận trên doanh thu.Bảng 3.1 British Airways nhóm − điều hành tỉ lệ/margin 2004-2005 2005-2006Điều hành doanh thu (£ triệu) − 7,772 8,515Chi phí điều hành (£ triệu) − B 7.216 7,810Hoạt động profit/(los) (£ triệu) − C 556 705Điều hành tỷ lệ (%) = A * 100/B 107,7 109.0Hoạt động margin (%) = C * 100/A 7.2 8.3Tỷ lệ hoạt động hoặc lề cho một dấu hiệu của quản lý hiệu quả trong việc kiểm soát chi phí và tăng doanh thu. Tuy nhiên, nó có thể được bị bóp méo bởi những thay đổi trong chính sách khấu hao hoặc một chuyển đổi từ quyền sở hữu của máy bay (liên quan đến chi phí khấu hao và quan tâm, chỉ đầu tiên Hiển thị theo chi phí điều hành) để hoạt động cho thuê (Tất cả chi phí hàng năm Hiển thị theo chi phí điều hành). Bỏ qua những sai lệch, bà đã đạt được một tỷ lệ lớn hoạt động trong năm 2005/2006 so với năm 2004 ICAO sơ bộ thế giới là của 103.5 phần trăm, và cũng trước năm 2005 là theo lịch trình quốc tế IATA hoạt động margin của 2,3 phần trăm.Để so sánh, AMR Corporation đã thực hiện một margin-0.4 trăm năm 2005, chỉ là một cải tiến nhỏ từ các-0.8 trăm năm 2004.Một công thức thay thế của các tỷ lệ này tránh các hoạt động cho thuê/sở hữu máy bay méo là hoạt động lợi nhuận (sau khi lãi suất phí) thể hiện như là một tỷ lệ phần trăm của hoạt động doanh thu. BA quan tâm đến chi phí (trước khi capitalised lãi) là £223 triệu trong năm 2005/2006: thêm này vào chi phí hoạt động sẽ có kết quả là một sự suy giảm trong tỷ lệ từ 109.0 phần trăm đến 106.0 phần trăm, hoặc một mùa thu ở lề từ 8.3 phần trăm đến 5.7 phần trăm (cả hai năm 2005/2006).Các biến dạng có thể từ một so sánh của lợi nhuận hoạt động rõ ràng là hiển thị với AMR và Continental Airlines. Chỉ 24 phần trăm của các cựu hạm đội vào hoạt động cho thuê trong năm 2005, trong khi cho lục địa, nó là 77%. Lục báo cáo một lợi nhuận điều hành của-0.3% vào năm 2005, trở thành-0.4 trăm nếu quan tâm đến chi phí được trừ vào lợi nhuận hoạt động (được đưa vào hoạt động mất). Trong trường hợp của AMR, margin tăng từ −0.4% đến −5.1%, sau khi kế toán cho gần 1 tỷ USD trong chi phí lãi suất (410 triệu USD cho các lục địa).Đó là khó khăn để xác định một mục tiêu đạt yêu cầu đối với tỷ lệ này (tiền lãi), vì nó sẽ phụ thuộc vào mức thuế suất của hãng hàng không, tài chính

Kết quả (Việt) 2:

Chương 3

Chỉ số tài chính Airline




Các chương trước đã giải thích cụ thể một số các cá nhân trong tài khoản lợi nhuận và mất mát của một hãng hàng không, bảng cân đối và lưu chuyển tiền tệ. Một số ý tưởng có thể đạt được kích thước của hãng hàng không, cơ cấu vốn, lợi nhuận và các nguồn tài chính của các khoản đầu tư của mình từ việc xem xét các số liệu và các thuyết minh kèm theo. Tuy nhiên, tỷ lệ thực hiện sẽ cần phải được tính toán để có thể đánh giá xu hướng quá khứ của một hãng hàng không cụ thể hoặc để so sánh các hãng hàng không khác nhau. Đây có thể là hữu ích trong việc đánh giá đầu tư của một cổ đông trong một hãng hàng không, hoặc theo đánh giá của ngân hàng hoặc bên cho thuê trước khi tham gia vào một thỏa thuận cho vay hoặc cho thuê. Tỷ lệ có thể được phân loại theo các nhóm sau đây:

. • Hiệu suất / lợi nhuận

. • Rủi ro hoặc khả năng thanh toán

. • Tính thanh khoản

. • Định giá thị trường hoặc đầu tư

Nhóm đầu tiên của chỉ số được thiết kế để đánh giá như thế nào các hãng hàng không là kinh doanh, dù có liên quan đến doanh thu, tài sản hoặc vốn chủ sở hữu, trong khi hợp đồng thứ hai với các nguy cơ của công ty không có khả năng đáp ứng các cam kết tài chính tổng thể của nó, và tiếp tục kinh doanh. Các thứ ba cung cấp một thước đo về khả năng của hãng hàng không để đáp ứng các cam kết tài chính ngắn hạn của nó. Nhóm cuối cùng có liên quan với giá trị và được căn cứ vào giá thị trường của cổ phiếu hoặc trái phiếu của hãng hàng không và có thể do đó chỉ được tính cho các công ty được giao dịch trên thị trường chứng khoán.

Một số tỷ lệ sử dụng chỉ có số liệu lợi nhuận và thua lỗ, chỉ có một số sử dụng cân bằng dữ liệu tờ, và một số kết hợp dữ liệu từ mỗi của các báo cáo. Sự cần thiết sau để đưa vào tài khoản thực tế là khoản mục ngoại bảng được đo trên một ngày cụ thể, trong khi các mặt hàng lợi nhuận và thua lỗ được tổng kết trong một thời gian nhất định (thường là một năm). Các mặt hàng cân đối kế toán có thể do đó cần phải được lấy trung bình so với cùng kỳ.

Phần tiếp theo của chương này giải thích cách các tỷ lệ quan trọng hơn và được sử dụng rộng rãi được tính theo hai năm tài chính vừa qua British Airways. Trong một số trường hợp, nó là không thể để tính toán tỷ lệ so sánh với các năm trước, như là kết quả của sự thay đổi trong các quy tắc kế toán trong năm 2005. vốn bị ảnh hưởng này nói riêng. Tỷ lệ cho 2005/2006 cũng được so sánh với những người cho AMR sử dụng số liệu năm 2005. Tỷ lệ này để lựa chọn các hãng hàng không quốc tế lớn sau đó được so sánh, trước khi kết luận với một số vấn đề chính với giải thích và so sánh.

56 hãng hàng không Tài chính

3.1 Hiệu suất / Thu nhập tỷ lệ

hoạt động Tỷ lệ

Tỷ lệ điều hành được xác định là doanh thu hoạt động biểu diễn như một tỷ lệ phần trăm của chi phí điều hành ; biên độ hoạt động là một biểu hiện thay thế tương tự như lợi nhuận trên doanh thu.


Bảng 3.1 British Airways Group - tỷ lệ hoạt động / lề

2004/2005 2005/2006
doanh thu hoạt động (£ triệu) - Một 7.772 8.515
Chi phí hoạt động (£ triệu) - B 7216 7810
lãi / (los) (£ triệu) - C 556 705
tỷ lệ điều hành (phần trăm) = A * 100 / B 107,7 109,0
tỷ suất điều hành (phần trăm) = C * 100 / A 7.2 8.3

tỷ lệ Các hoạt động hoặc lợi nhuận cho một dấu hiệu hiệu quả quản lý trong việc kiểm soát chi phí và tăng doanh thu. Tuy nhiên, nó có thể bị bóp méo bởi những thay đổi trong chính sách khấu hao, hay một chuyển đổi từ sở hữu tàu bay (liên quan đến cả khấu hao và lãi phí, chỉ là người đầu tiên trong số đó được thể hiện dưới chi phí vận hành) để thuê hoạt động (tất cả trong đó chi phí hàng năm được thể hiện dưới chi phí vận hành). Bỏ qua những biến dạng, BA đạt được một tỷ lệ hoạt động cao hơn trong 2005/2006 so với trung bình thế giới ICAO 2004 sơ bộ 103,5 phần trăm, và cũng đã đi trước 2005 IATA quốc tế dự kiến mức lợi nhuận bình quân là 2,3 phần trăm.

Để so sánh, các Tổng công ty AMR làm một lề của -0.4 phần trăm trong năm 2005, chỉ có một cải tiến nhỏ từ -0.8 phần trăm trong năm 2004.

một công thức thay thế của tỷ lệ này có thể tránh các thuê hoạt động / biến dạng máy bay thuộc sở hữu đang hoạt động lợi nhuận (sau khi tính lãi) được thể hiện như một tỷ lệ phần trăm của doanh thu hoạt động. Chi phí lãi vay của BA (lãi suất trước được vốn hoá) là 223 triệu £ trong 2005/2006: này thêm vào chi phí hoạt động sẽ có kết quả trong một sự suy giảm trong tỷ lệ điều hành từ 109,0 phần trăm đến 106.0 phần trăm, hoặc giảm trong biên độ từ 8,3 phần trăm đến 5,7 phần trăm (cả cho 2005/2006).

các biến dạng có thể từ một so sánh về lợi nhuận hoạt động được thể hiện rõ với AMR và Continental Airlines. Chỉ có 24 phần trăm của đội tàu của cựu đã về thuê hoạt động vào năm 2005, trong khi đó đối Continental nó là 77 phần trăm. Continental báo cáo một biên độ hoạt động của -0.3 phần trăm trong năm 2005, mà đã trở thành -0.4 trăm nếu chi phí lãi vay được khấu trừ từ lợi nhuận hoạt động (được thêm vào để mất điều hành). Trong trường hợp AMR của, tỷ suất lợi nhuận tăng từ -0.4 trăm đến -5,1 phần trăm, sau khi chiếm gần $ 1 tỉ USD trong chi phí lãi vay (410 triệu $ cho Continental).

Thật khó để xác định một mục tiêu thỏa đáng cho tỷ lệ này (trước lãi), vì nó sẽ phụ thuộc vào mức thuế suất của hãng hàng không, tài chính