Linear Pedestrian Capacity Example—

Linear Pedestrian Capacity Example—City Sidewalk
Effective width = 8 ft - 2.5 ft (side obstructions) = 5.5 ft Selected level of service = C/D (the break-point between LOS C and LOS D) Flow rate = tO pedestrians per minute per foot of width
Capacity = 10 x 5.5 = 55 walkers per minute or 3300 per hour Or:
If there are 1400 walkers per hour westward and 1600 eastward, they will operate at level of service C.
and stop for a chat in the middle of the stream, and other events may occur that reduce the base capacity performance.
In a city, pedestrian flows, regrettably, do not follow straight lines for very long distances. There are crossings and intersections that interrupt smooth progress. As a matter of fact, the governing capacity conditions are found at street comers where people accumulate, awaiting the next opportunity to proceed. In busy places, the complexities intensify, because other pedestrians walking in a perpendicular direction have to penetrate the crowd already assembled at the edge of the sidewalk; other business or personal actions may take place at the comers; and turning cars may impede the flow of people across the street even if they have a Walk signal in their favor. If the volumes are large, two clusters of walkers will clash in the middle of the street, and numerous evasive maneuvers will take place.
The consequences of all this are that pedestrian flows frequently become organized in platoons that act as a single body, that crosswalks will require special analyses because many users will stray from designated paths, and that street corners merit special attention in terms of analyses (see next subsection, “Area Capacity”). Frequently, in high-volume cases, street corners may have to be redesigned to gain sufficient pedestrian space by cleaning out all clutter, possibly chamfering building corners and “bulbing out” the curb line. (The latter can only be done at the expense of vehicular movement or parking lanes, but it also has the benefit of shortening the crossing distance from curb to curb.
Area Capacity
The method of analysis for circulation spaces is the next step, and it recognizes that people do not only walk in pedestrian spaces, but that they also linger and do other things. Thus, another dimension has to be introduced—time—which takes into account the fact that each user occupies the available space for differing durations. The demand for time-space is compared to the total time-space supply available. Each user generates a product of square feet occupied multiplied by seconds of presence in the space. The information needed to judge the functional adequacy of any layout is not only the number of users, but also the time that they take to cross the space (or linger), considering the level of service to be achieved. (Any space can accommodate differing numbers of people in a more crowded or in a more comfortable state.)
The type of pedestrian activity (walking, meandering, or tarry-ing) and the amount of each will depend on the general purpose of the space, the time of day, weather conditions, and other external factors. For example, spaces that have a significant recreational dimension will be at the highest use level in the middle of the day or in evenings and on weekends, and the users will not be in great hurry. Paths and spaces associated with transit facilities will have intensive loads during the two daily peak periods when patrons will be walking briskly through them, waiting for various reasons, or being processed (buying tickets, reading maps and schedules, or picking up a newspaper).
Possible Action Programs
The presence of pedestrians and the need to provide for sufficient spacious, safe, and attractive walkways and spaces is reasonably accepted in American communities. Nobody will argue against the concept, and this is the politically correct thing to do. However, there may be general neglect of this sector, and priorities are fre-quently placed on other needs and programs. Recent history shows that effective plans and campaigns to achieve better pedestrian conditions are often mounted by public interest groups concerned with environmental quality, health, traffic safety, or general livabil-ity. The triggering mechanisms may be the occurrence of serious traffic accidents at a given location, which calls for remedial mea-


sures, extending all the way to the advocacy of regionwide walkway systems for the benefit of the entire population.
A pedestrian component should be a part of any overall transportation plan, whether it is prepared at the corridor, citywide, or even regional level. It is particularly important to structure pedestrian systems when district and neighborhood plans are prepared. The development of transit systems, whether they are rail-based or consist of rubber-tired vehicles only, should encompass walkway access extending from stops or stations into the direct tributary areas.
Since pedestrian systems by definition are local facilities and accommodate operations at the district scale, the resources to plan for them and funds to construct paths and spaces are usually also a local responsibility. However, if a more comprehensive approach is taken; systemwide implications are examined; and congestion management, air quality, and community improvement issues are involved, funds from higher levels of government may
chambers of commerce).
Conclusion
American communities, generally speaking, have neglected their pedestrian systems in the recent past. Attention and resources have been devoted to mechanical transportation options under the overall assumption that walk¬ers will take care of their own needs, and that most people will drive anyway. This attitude has led to the building of many subdivisions with many miles of streets that provide nothing for pedestrians.
There is a need to change this attitude—not so much in policy statements, which tend to say the right things anyway, but with real programs and funded projects. It should be possible to walk efficiently and safely, and perhaps with pleasure, in all parts of any community. There are encouraging signs that pub¬lic opinion is moving in that direction, and many places can proudly point to successful walkway projects. It is just that such achievements should not be perceived as special efforts; they should be routine.

Kết quả (Việt) 1:

Tuyến tính ví dụ cho người đi bộ năng lực — thành phố vỉa hèHiệu quả chiều rộng = 8 ft - 2.5 ft (bên vật cản) = 5,5 ft đã chọn mức độ dịch vụ = tốc độ dòng chảy C/D (break-điểm giữa LOS C và LOS D) = cho người đi bộ / phút cho mỗi foot chiều rộng Công suất = 10 x 5,5 = 55 người đi bộ / phút hoặc 3300 cho giờ hoặc:Nếu không có người đi bộ 1400 một giờ về phía Tây và 1600 về phía đông, họ sẽ hoạt động ở mức độ dịch vụ C.và dừng lại cho một cuộc trò chuyện ở giữa dòng, và các sự kiện khác có thể xảy ra mà làm giảm hiệu suất cơ sở năng lực.Trong một thành phố, dòng chảy cho người đi bộ, đáng tiếc, không theo đường thẳng cho khoảng cách rất dài. Không có giao cắt, có nút giao thông gây cản trở tiến độ mịn. Như một vấn đề của thực tế, khả năng quản lý điều kiện được tìm thấy ở đường phố comers nơi người tích lũy, chờ đợi cơ hội tiếp theo để tiến hành. Ở những nơi bận rộn, phức tạp tăng cường, bởi vì các người đi bộ đi bộ trong một hướng vuông góc phải xâm nhập đám đông đã tập hợp ở rìa của vỉa hè; Các doanh nghiệp hoặc cá nhân hành động có thể diễn ra tại comers; và chuyển xe ô tô có thể cản trở dòng chảy của người dân trên đường phố ngay cả khi họ có một tín hiệu đi trong lợi của họ. Nếu các khối lượng lớn, hai cụm của những người đi bộ sẽ xung đột ở giữa đường, và nhiều cuộc cơ động lẫn tránh sẽ diễn ra.Hậu quả của tất cả điều này là rằng dòng chảy cho người đi bộ thường xuyên trở thành tổ chức ở trung đội hoạt động như một cơ thể duy nhất, rằng crosswalks sẽ đòi hỏi đặc biệt phân tích bởi vì nhiều người sử dụng sẽ đi lạc từ định đường dẫn, và góc đường phố khen sự chú ý đặc biệt về phân tích (xem phần phụ kế tiếp, "Khu vực năng lực"). Thường xuyên, trong trường hợp âm lượng cao, góc đường phố có thể cần phải được thiết kế lại để đạt được đủ không gian cho người đi bộ bằng cách làm sạch ra lộn xộn tất cả, có thể cắt góc xây dựng góc và "bulbing ra" dòng lề đường. (Sau này có thể chỉ được thực hiện tại các chi phí xe cộ di chuyển hoặc bãi đậu xe làn xe, nhưng nó cũng có lợi ích của việc rút ngắn khoảng cách qua từ lề đường để kiềm chế. Khu vực công suấtPhương pháp phân tích cho không gian lưu thông là bước tiếp theo, và nó nhận ra rằng người không chỉ đi bộ trong không gian cho người đi bộ, nhưng họ cũng nán lại và làm những thứ khác. Vì vậy, một kích thước đã được giới thiệu-thời gian-đó sẽ đưa vào tài khoản một thực tế rằng mỗi người sử dụng chiếm không gian sẵn dùng cho thời gian khác nhau. Nhu cầu về thời gian-không gian được so sánh với việc cung cấp tất cả thời gian-không gian có sẵn. Mỗi người dùng tạo ra một sản phẩm feet vuông chiếm đóng nhân với giây của sự hiện diện trong không gian. Thông tin cần thiết để đánh giá tính đầy đủ chức năng của bất kỳ bố trí là không chỉ là số lượng người dùng, nhưng cũng là thời gian mà họ phải vượt qua không gian (hoặc nán), xem xét mức độ dịch vụ phải đạt được. (Bất kỳ không gian có thể chứa các con số khác nhau của những người ở hơn đông đúc hoặc trong một trạng thái thoải mái hơn.)Loại hoạt động cho người đi bộ (đi bộ, vòng vo, hoặc tarry-ing) và số tiền của mỗi sẽ phụ thuộc vào mục đích chung của không gian, thời gian của ngày, điều kiện thời tiết và các yếu tố bên ngoài. Ví dụ, tại toàn có kích thước giải trí đáng kể sẽ ở mức sử dụng cao nhất ở giữa ngày hoặc trong buổi tối và ngày cuối tuần, và những người sử dụng sẽ không tuyệt vời vội vàng. Đường dẫn và không gian liên kết với tiện nghi quá cảnh sẽ có chuyên sâu tải trong hai hàng ngày cao điểm thời kỳ khi bảo trợ sẽ được đi bộ briskly thông qua họ, chờ đợi cho các lý do khác nhau, hoặc là chế biến (mua vé, đọc bản đồ và lịch trình, hay nhặt một tờ báo).Chương trình có thể hành độngSự hiện diện của người đi bộ và sự cần thiết để cung cấp cho đủ các lối đi rộng rãi, Két an toàn, và hấp dẫn và không gian được hợp lý chấp nhận trong cộng đồng người Mỹ. Không ai sẽ tranh luận chống lại các khái niệm, và đây là điều chính trị đúng để làm. Tuy nhiên, có thể bỏ bê chung của khu vực này, và ưu tiên là fre-quently được đặt trên các nhu cầu khác và các chương trình. Lịch sử gần đây cho thấy rằng có hiệu quả kế hoạch và chiến dịch để đạt được tốt hơn điều kiện cho người đi bộ được thường được gắn bởi lợi ích công cộng nhóm quan tâm đến chất lượng môi trường, sức khỏe, an toàn giao thông, hoặc chung livabil-Anh. Các cơ chế kích hoạt có thể xảy ra tai nạn giao thông nghiêm trọng tại một điểm nhất định, mà các cuộc gọi cho khắc phục hậu quả mea- Sures, mở rộng tất cả các cách để vận động của hệ thống lối đi regionwide vì lợi ích của toàn dân.Một thành phần cho người đi bộ phải là một phần của bất kỳ kế hoạch tổng thể vận tải, cho dù nó được chuẩn bị ở cấp toàn thành phố, hoặc ngay cả khu vực hành lang. Nó là đặc biệt quan trọng để cấu trúc hệ thống cho người đi bộ khi huyện và khu dân cư kế hoạch được chuẩn bị sẵn sàng. Sự phát triển của hệ thống quá cảnh, cho dù họ là dựa trên đường sắt hoặc bao gồm mệt mỏi cao su xe chỉ, nên bao gồm truy cập lối đi trải dài từ điểm dừng hoặc trạm vào trực tiếp khu vực triều cống.Kể từ khi các hệ thống cho người đi bộ theo định nghĩa địa phương tiện nghi và hoạt động tại huyện quy mô, các nguồn lực để lên kế hoạch cho họ và tiền để xây dựng đường dẫn và không gian là thường cũng là một trách nhiệm địa phương. Tuy nhiên, nếu một cách tiếp cận toàn diện hơn được thực hiện; systemwide tác động được kiểm tra; và quản lý tắc nghẽn, chất lượng không khí, và các cộng đồng cải thiện vấn đề có liên quan, các khoản tiền từ các cấp độ cao hơn của chính phủ có thể Phòng thương mại).Kết luậnCộng đồng người Mỹ, nói chung, có bỏ rơi hệ thống cho người đi bộ của họ trong quá khứ gần đây. Sự chú ý và tài nguyên đã được dành cho giao thông vận tải cơ khí tùy chọn theo tổng thể giả định rằng walk¬ers sẽ chăm sóc của nhu cầu riêng của họ, và rằng hầu hết mọi người sẽ lái xe dù sao. Thái độ này đã dẫn đến việc xây dựng nhiều đơn vị với nhiều dặm đường mà cung cấp không có gì cho người đi bộ.Một cần phải thay đổi thái độ này-không quá nhiều trong chính sách phát biểu, trong đó có xu hướng để nói những điều anyway, nhưng với chương trình thực sự và tài trợ dự án. Nó nên có thể đi bộ một cách hiệu quả và an toàn, và có lẽ với niềm vui, trong tất cả các phần của cộng đồng bất kỳ. Có những dấu hiệu đáng khích lệ rằng quan điểm pub¬lic là di chuyển theo hướng đó, và nhiều nơi tự hào có thể trỏ tới lối đi thành công dự án. Nó là chỉ những thành tựu như vậy không nên được coi là nỗ lực đặc biệt; họ nên là thói quen.

Kết quả (Việt) 2:

Tuyến đi bộ năng lực Ví dụ-City Sidewalk
hiệu quả width = 8 ft - 2,5 ft (vật cản phía) = 5,5 ft chọn mức độ dịch vụ = C / D (break-point giữa LOS C và D LOS) Lưu lượng = tO người đi bộ mỗi phút mỗi chân rộng
năng lực = 10 x 5,5 = 55 người đi bộ mỗi phút hay mỗi giờ 3300 Hoặc:
Nếu có 1.400 người đi bộ một giờ về phía tây và phía đông năm 1600, họ sẽ hoạt động ở mức độ dịch vụ C.
và dừng lại cho một cuộc trò chuyện giữa các dòng, và các sự kiện khác có thể xảy ra mà làm giảm hiệu suất công suất cơ sở.
Trong một thành phố, dòng người đi bộ, thật đáng tiếc, không theo đường thẳng cho khoảng cách rất dài. Có giao cắt và các nút giao thông gây cản tiến triển bình thường. Như một vấn đề của thực tế, các điều kiện năng lực quản được tìm thấy tại comers đường phố, nơi mọi người tích lũy, chờ cơ hội tiếp theo để tiến hành. Ở những nơi bận rộn, sự phức tạp tăng cường, vì người đi bộ khác đi theo một hướng vuông góc phải thâm nhập vào đám đông đã được lắp ráp tại các cạnh của vỉa hè; hành động kinh doanh hoặc cá nhân khác có thể diễn ra tại các gốc; và biến chiếc xe có thể cản trở dòng chảy của người dân trên khắp các đường phố ngay cả khi họ có một tín hiệu Walk có lợi cho họ. Nếu thể tích lớn, hai cụm của người đi sẽ đụng độ ở giữa đường, và nhiều lái quá đà sẽ diễn ra.
Các hậu quả của tất cả điều này là rằng người đi bộ thường xuyên bị chảy được tổ chức tại trung đội đóng vai trò như một cơ thể duy nhất, mà lối băng qua đường sẽ yêu cầu phân tích đặc biệt vì nhiều người dùng sẽ đi lạc từ đường dẫn được chỉ định, và rằng các góc phố đáng quan tâm đặc biệt về phân tích (xem phần tiếp theo, "tích năng lực"). Thông thường, trong trường hợp khối lượng cao, góc phố có thể phải được thiết kế lại để đạt được đủ không gian cho người đi bộ bằng cách làm sạch tất cả lộn xộn, có thể xây dựng các cạnh bớt vuông góc và "bulbing ra" dòng lề đường. (Sau này chỉ có thể được thực hiện tại các chi phí của phong trào hay bãi đậu xe làn đường xe cộ, nhưng nó cũng có lợi ích của việc rút ngắn khoảng cách từ lề đường qua để kiềm chế.
Capacity Area
Các phương pháp phân tích cho các không gian lưu thông là bước tiếp theo, và nó nhận ra mà mọi người không chỉ đi bộ trong không gian cho người đi bộ, nhưng họ cũng nán lại và làm những việc khác. Vì vậy, không gian khác đã được giới thiệu thời gian đó sẽ đưa vào tài khoản thực tế là mỗi người sử dụng chiếm không gian có sẵn cho thời lượng khác nhau. Các nhu cầu cho thời gian-không gian được so với tổng nguồn cung thời gian-không gian có sẵn. Mỗi người sử dụng tạo ra một sản phẩm của bàn chân vuông chiếm đóng nhân giây của sự hiện diện trong không gian. Các thông tin cần thiết để đánh giá tính đầy đủ chức năng của bất kỳ bố trí không phải là chỉ số người sử dụng, nhưng cũng là thời gian mà họ làm để vượt qua không gian (hoặc nán lại), xem xét mức độ của dịch vụ phải đạt được. (Bất kỳ không gian có thể chứa số người khác nhau trong một thêm đông đúc hoặc trong trạng thái thoải mái hơn.)
Các loại các hoạt động cho người đi bộ (đi bộ, uốn khúc, hoặc hắc-ing) và số lượng của mỗi phụ thuộc vào mục đích chung của không gian, thời gian trong ngày, điều kiện thời tiết, và các yếu tố bên ngoài khác. Ví dụ, không gian đó có một chiều giải trí có ý nghĩa sẽ được ở mức độ sử dụng cao nhất trong nửa ngày hoặc vào buổi tối và cuối tuần, và người sử dụng sẽ không được trong rất vội. Ðạo và không gian liên kết với các cơ sở vận chuyển sẽ có vô sâu trong hai thời kỳ cao điểm hàng ngày khi khách hàng quen sẽ được đi bộ rất chạy qua chúng, chờ đợi vì những lý do khác nhau, hoặc được xử lý (mua vé, đọc bản đồ và lịch trình, hoặc nhặt một tờ báo).
Chương trình hành động có thể
Sự hiện diện của người đi bộ và sự cần thiết để cung cấp cho lối đi và không gian rộng rãi, an toàn, hấp dẫn và đầy đủ được chấp nhận một cách hợp lý trong cộng đồng người Mỹ. Sẽ không có ai tranh luận chống lại các khái niệm, và đây là điều chính trị đúng để làm. Tuy nhiên, có thể có thờ ơ chung của khu vực này, và ưu tiên là fre-xuyên đặt trên nhu cầu và các chương trình khác. Lịch sử gần đây cho thấy rằng các kế hoạch hiệu quả và chiến dịch để đạt được điều kiện tốt hơn cho người đi bộ thường được gắn kết bởi các nhóm lợi ích công cộng liên quan đến chất lượng môi trường, sức khỏe, an toàn giao thông, hay nói chung livabil-ity. Các cơ chế kích hoạt có thể xảy ra các vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng tại một vị trí nhất định, trong đó kêu gọi đo lường mức độ khắc phục hậu quả sures, mở rộng tất cả các cách để các vận động của hệ thống đường đi bộ khu vực rộng lớn cho các lợi ích của toàn dân. Một thành phần cho người đi bộ nên là một phần của bất kỳ kế hoạch tổng thể giao thông vận tải, cho dù nó được chuẩn bị tại các hành lang, toàn thành phố, hoặc thậm chí là cấp độ khu vực. Nó đặc biệt quan trọng để cấu trúc hệ thống cho người đi bộ khi kế hoạch của huyện và khu phố được chuẩn bị. Sự phát triển của hệ thống vận chuyển, cho dù họ có đường sắt cao dựa trên hoặc bao gồm các loại xe cao su chỉ mệt mỏi, cần bao gồm truy cập mở rộng lối đi từ điểm dừng hoặc trạm vào khu vực nhánh trực tiếp. Kể từ khi hệ thống cho người đi bộ theo định nghĩa là các cơ sở địa phương và các hoạt động thích ứng ở cấp huyện quy mô, nguồn lực để lập kế hoạch cho họ và các quỹ để xây dựng con đường và không gian thường cũng là trách nhiệm của địa phương. Tuy nhiên, nếu một phương pháp tiếp cận toàn diện hơn được thực hiện; tác động của toàn hệ thống được kiểm tra; và quản lý tắc nghẽn, chất lượng không khí, và cải thiện các vấn đề có liên quan đến cộng đồng, nguồn vốn từ các cấp cao hơn của chính phủ có thể phòng thương mại). Kết luận cộng đồng người Mỹ, nói chung, đã bỏ qua các hệ thống cho người đi bộ của họ trong thời gian qua. Sự quan tâm và nguồn lực đã được dành cho việc lựa chọn giao thông cơ khí theo giả định rằng tổng walk¬ers sẽ chăm sóc nhu cầu riêng của họ, và hầu hết mọi người sẽ lái xe anyway. Thái độ này đã dẫn đến việc xây dựng nhiều phân khu với nhiều dặm đường cung cấp gì cho người đi bộ. Có một nhu cầu để thay đổi thái độ-không này rất nhiều trong các chính sách, mà có xu hướng nói những điều đúng anyway, nhưng với chương trình thực tế và tài trợ dự án. Nó cần có thể đi bộ một cách hiệu quả và an toàn, và có lẽ với niềm vui, trong tất cả các bộ phận của bất kỳ cộng đồng. Có dấu hiệu cho ý kiến pub¬lic đang chuyển động theo hướng đó, và nhiều nơi có thể tự hào chỉ cho các dự án đường đi bộ thành công. Nó chỉ là những thành tựu như vậy không nên được coi là những nỗ lực đặc biệt; họ nên được thường xuyên.