b. Automobile IndustryThe present c

b. Automobile Industry
The present cascading tariff structure in Sri Lanka characterised by very high
import tariff on completely built automobiles (300 per cent) coupled with low tariffs on car parts and components (5 to 10 per cent) has made local assembly of
certain models of automobiles highly profitable. Since 2006, four assembly plants
have been set up under the approval of the Ministry of Industry and Trade: Micro
Car Company (2006), Union Enterprise (2008), Universal Auto Assembly (2008)
and Frontier Automobile (2010). All these plants are fully locally owned, but
operate under licensing arrangements with car makers in China (Union Enterprise
and Frontier), Korea (Micro Car) and India (Frontier).
In January 2010, the government introduced an excise duty rebate exception
scheme as a further incentive for these companies. Currently, excise duty is
charged on all vehicles produced, assembled or imported into Sri Lanka at 25, 48
and 65 per cent, depending on the engine capacity. Under this rebate scheme,
automobiles assembled in Sri Lanka are eligible for complete exemption from
these duties provided the domestic content is not less than 30 per cent of the
ex-factory price and the value of locally manufactured components accounts for
at least half of the domestic content. There is also anecdotal evidence that the
government procurement practices generally favour local automobile assemblers.
Frontier Automobile that assembles Land Rover Defender started operations with
a sales agreement signed with the Sri Lankan Army.
All four automobile plants are engaged in simple assembly of imported completely
knocked-down (CKD) units of outdated models that have already been
scrapped from their production schedule by the parent companies. It is therefore
doubtful whether expected gains (in the forms of technology transfer, backward
linkages to local spare part manufactures, foreign exchange saving and supply of
vehicles to the local market at affordable prices) 12 would be sufficient to counterbalance
the government revenue losses involved. Indeed, the excise duty rebate
appears to be an anomaly given that the cascading tariff structure already provides
local automobile assemblers with massive effective protection.
c. Free Trade Agreements
Recent years have seen a greater emphasis in Sri Lankan policy circles on
regional/bilateral free trade agreements (FTAs). The sluggish economic recovery
of developed countries following the global financial crisis, the termination of
GSP plus preferential market accesses by the European Union in 2009, and the
remarkable resilience of China, and other emerging economies in the region, to
the global economic slowdown is often cited as the rationale for this policy
emphasis.
Sri Lanka is currently a member of two regional agreements: the South Asia
Free Trade Area (SAFTA) Agreement and the Asia-Pacific Trade Agreement
(APTA) (covering Bangladesh, China, India, South Korea, Sri Lanka, Laos), and
two bilateral agreement: Indo-Sri Lanka Free Trade Agreement (ISFTA) and Pakistan-Sri Lanka Free Trade Agreement. Negotiations are also underway for
entering into FTAs with Egypt, Bangladesh and a number of other countries. TPR
has a comprehensive coverage of the FTAs in operation and those under negotiation.
But it has stopped short of discussing the actual trade impact and how these
agreements comply with the WTO norms.
Under Indo-Sri Lanka FTA (ISFTA), Sri Lanka ’ s trade with India has expanded
notably, but predominantly on the import side. During 2005–2009, Sri Lanka ’ s
annual average exports to India amounted to a mere US$500 million compared to
imports of $2,335 from India (IPS, 2011, p. 50). So far, the impact of all other
FTAs on Sri Lanka ’ s trade has been negligible. Only about 6 per cent of all tariff
lines (at the HS 6-digit level) of Sri Lanka ’ s foreign trade has come under regional
tariff concessions under these agreements. The share of intraregional trade covered
by these concessions in the country ’ s total trade was even lower (3 and 1 per cent
of imports and exports, respectively).
Indeed, there are good reasons to re-assess the apparent enthusiasm for proliferating
FTAs and regional trade agreements. The FTAs approach to trade liberalisation
is becoming a major distraction to the process of unilateral liber-alisation
which has served Sri Lanka so well in the past three decades. Proliferation of FTAs
generates a serious problem of multiple ‘rules of origin’, which entail significant
costs for both government and private economic agents. They complicate customs
of administration and weaken efficiency improvements in the custom system. With
multiple FTA, the tariff structure becomes highly differentiated, depending on the
country of origin, thus compromising the goal of uniformity in tariffs and giving
rise to new inefficiencies in resource allocation and specialisation.

Kết quả (Việt) 2:

b. Công nghiệp ô tô
Các tầng hiện cơ cấu thuế Sri Lanka đặc trưng bởi rất cao
thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc (300 phần trăm) cùng với mức thuế thấp trên các bộ phận xe hơi và linh kiện (5-10 phần trăm) đã thực hiện lắp ráp trong nước của
một số mô hình xe ô tô có lợi nhuận cao. Kể từ năm 2006, bốn nhà máy lắp ráp
đã được thành lập dưới sự chấp thuận của Bộ Công nghiệp và Thương mại: Micro
Công ty ô tô (2006), Hội Doanh nghiệp (2008), Universal Auto hội (2008)
và Frontier ô tô (2010). Tất cả các nhà máy đều được hoàn toàn địa phương sở hữu, nhưng
hoạt động theo các thỏa thuận cấp phép với các nhà sản xuất xe hơi ở Trung Quốc (Hội Doanh nghiệp
và Frontier), Hàn Quốc (Micro Car) và Ấn Độ (Frontier).
Trong tháng 1 năm 2010, chính phủ đã giới thiệu một loại thuế giảm giá ngoại trừ
chương trình như một khích lệ hơn nữa các công ty này. Hiện nay, thuế tiêu thụ đặc biệt được
tính trên tất cả các loại xe sản xuất, lắp ráp hoặc nhập khẩu vào Sri Lanka tại 25, 48
và 65 phần trăm, tùy thuộc vào công suất máy. Theo chương trình giảm giá này,
xe ô tô lắp ráp tại Sri Lanka được miễn hoàn toàn khỏi
các nhiệm vụ cung cấp các nội dung trong nước là không ít hơn 30 phần trăm của
giá xuất xưởng và giá trị của các thành phần sản xuất trong nước chiếm
ít nhất một nửa trong nước nội dung. Ngoài ra còn có bằng chứng cho rằng các
hoạt động thu mua của chính phủ nói chung có lợi lắp ráp ô tô trong nước.
Frontier ô tô lắp ráp mà Land Rover Defender bắt đầu hoạt động với
một hợp đồng bán hàng đã ký kết với quân đội Sri Lanka.
Tất cả bốn nhà máy ô tô đang tham gia vào lắp ráp đơn giản nhập khẩu hoàn toàn
knocked- xuống (CKD) đơn vị của mô hình đã lỗi thời mà đã được
tháo dỡ từ lịch trình sản xuất của họ bởi các công ty mẹ. Do đó,
nghi ngờ liệu tăng dự kiến (trong các hình thức chuyển giao công nghệ, lạc hậu
mối liên kết với các nhà sản xuất phụ tùng trong nước, tiết kiệm ngoại tệ và cung cấp
xe cho thị trường địa phương với giá cả phải chăng) 12 sẽ là đủ để làm đối trọng với
các tổn thất doanh thu của chính phủ có liên quan. Thật vậy, sự giảm giá nhiệm vụ tiêu thụ đặc biệt
xuất hiện được một sự bất thường cho rằng các cơ cấu thuế tầng đã cung cấp cho
các nhà lắp ráp ô tô trong nước với bảo vệ có hiệu quả lớn.
c. Hiệp định Thương mại tự do
năm gần đây đã thấy một sự nhấn mạnh hơn trong giới chính sách Sri Lanka vào
/ song phương thỏa thuận thương mại tự do khu vực (FTA). Sự phục hồi kinh tế chậm chạp
của các nước đang phát triển sau khủng hoảng tài chính toàn cầu, chấm dứt
GSP cộng với thị trường ưu đãi truy cập bởi Liên minh châu Âu trong năm 2009, và
khả năng phục hồi đáng kể của Trung Quốc, và các nền kinh tế mới nổi khác trong khu vực, với
suy thoái kinh tế toàn cầu thường là trích dẫn là lý do cho chính sách này
nhấn mạnh.
Sri Lanka hiện đang là thành viên của hai hiệp định khu vực: Nam Á
(SAFTA) Hiệp định Thương mại tự do và các Hiệp định thương mại khu vực châu Á-Thái Bình Dương
(APTA) (bao gồm Bangladesh, Trung Quốc, Ấn Độ, Hàn Quốc , Sri Lanka, Lào), và
hai thỏa thuận song phương: Lanka Hiệp định Thương mại Ấn Độ-Sri (ISFTA) và Hiệp định Thương mại Tự do Pakistan-Sri Lanka. Các cuộc đàm phán cũng đang được tiến hành để
bước vào FTA với Ai Cập, Bangladesh và một số nước khác. TPR
có phạm vi toàn diện của các FTA trong vận hành và những quá trình đàm phán.
Nhưng nó đã ngừng ngắn thảo luận về tác động thương mại thực tế và làm thế nào những
thỏa thuận tuân thủ các chuẩn mực của WTO.
Theo Indo-Sri Lanka FTA (ISFTA), Sri Lanka thương mại với Ấn Độ đã mở rộng
đáng chú ý, nhưng chủ yếu là ở phía bên nhập khẩu. Trong thời gian 2005-2009, Sri Lanka 's
trung bình hàng năm xuất khẩu sang Ấn Độ đạt chỉ US $ 500 triệu USD so với
nhập khẩu từ Ấn Độ 2335 $ (IPS, 2011, p. 50). Cho đến nay, tác động của tất cả các
FTA đối với thương mại Sri Lanka đã được không đáng kể. Chỉ có khoảng 6 phần trăm của tất cả các thuế
đường (ở mức HS 6 chữ số) của thương mại nước ngoài của Sri Lanka đã đến khu vực dưới
sự nhượng bộ thuế quan theo các thỏa thuận này. Các cổ phần của thương mại nội vùng bao phủ
bởi những nhượng bộ trong tổng thương mại của nước này thậm chí còn thấp (3 và 1 phần trăm
của hàng nhập khẩu và xuất khẩu, tương ứng).
Thật vậy, có những lý do tốt để đánh giá lại sự nhiệt tình rõ ràng cho phát triển hạt nhân
và các FTA hiệp định thương mại khu vực. Các phương pháp tiếp cận các FTA đến tự do hóa thương mại
đang trở thành một phân tâm lớn đến quá trình đơn phương liber-alisation
đã được phục vụ Sri Lanka rất tốt trong ba thập kỷ qua. Phổ biến các FTA
tạo ra một vấn đề nghiêm trọng của nhiều 'quy tắc xuất xứ, mà đòi hỏi đáng kể
chi phí cho cả chính phủ và các đại lý kinh tế tư nhân. Họ làm phức tạp quan
quản lý và nâng cao hiệu quả làm suy yếu trong hệ thống tùy chỉnh. Với
nhiều FTA, cơ cấu thuế quan trở nên khác biệt hóa cao, tùy thuộc vào các
nước xuất xứ, do đó ảnh hưởng đến mục tiêu thống nhất về thuế quan và cho
tăng không hiệu quả mới trong phân bổ nguồn lực và chuyên môn.