Australia’s largest metropolis is a

Australia’s largest metropolis is also its most transit-oriented. Despite some well-publicised problems with its rail system over the last decade, Sydney has by far the highest public transport usage rates and mode shares of Australia’s cities. However, these high utilisation rates are largely a product of Sydney’s well-patronised rail network, which has maintained its share of work trips for more than three decades; mode share for buses declined rapidly until around a decade ago, and is now much lower than usage of trains. Ferries, while popular with tourists, play a minor role in transporting Sydneysiders, accounting for less than one per cent of work trips.
The relatively high use of rail in Sydney is the result of high mode shares for key employment markets, which have for most of the past century been highly centralised (Freestone and Murphy 1998). Most workers employed in Sydney’s Central Business District (CBD) travel by public transport: around 46% use trains, 22% buses and ferries, 7% walk or cycle and just 19% travel by car (Christie 2010, p. 142). Limited parking and congested road conditions are important factors in the success of public transport, as are the relatively high speeds of rail services. Some major suburban employment nodes also exhibit high public transport mode splits: in North Sydney rail attracts 43% of workers and bus a further 20%, compared to the car’s 37%; the public transport share is also above 30% in Chatswood and St Leonards (Christie 2010). This relative success reflects a long legacy of planning policies promoting concentration of employment and major retailing in rail-oriented district centres, dating back to the County of Cumberland Plan of 1948. Rail also carries 11 per cent of travellers to Sydney Airport, with a further 4% using buses (Booz and Co. 2010, Figure 1).

Kết quả (Việt) 1:

Đô thị lớn nhất của Úc cũng là hầu hết của nó quá cảnh theo định hướng. Mặc dù một số vấn đề thi công khai tốt với hệ thống đường sắt trong thập kỷ qua, Sydney đến nay đã sử dụng giá cao nhất của giao thông công cộng và chế độ chia sẻ của các thành phố của Úc. Tuy nhiên, các mức giá cao sử dụng là phần lớn là một sản phẩm của hệ thống đường sắt tốt patronised của Sydney, mà đã duy trì chia sẻ của chuyến đi làm việc trong hơn ba thập kỷ; chế độ chia sẻ cho xe buýt từ chối nhanh chóng cho đến khoảng một thập kỷ trước, và bây giờ là thấp hơn nhiều so với việc sử dụng của xe lửa. Phà, trong khi phổ biến với khách du lịch, đóng một vai trò nhỏ trong vận chuyển Sydney, kế toán cho ít hơn một phần trăm của chuyến đi làm việc. Việc sử dụng tương đối cao của đường sắt ở Sydney là kết quả của chế độ cao chia sẻ cho thị trường việc làm quan trọng nhất của thế kỷ qua đã đánh giá cao tập trung (Freestone và Murphy 1998). Hầu hết các công nhân làm việc tại Sydney Trung tâm dịch vụ doanh nhân huyện (CBD) đi du lịch bằng giao thông công cộng: khoảng 46% sử dụng xe lửa, 22% xe buýt và phà, 7% đi bộ hoặc đạp xe và chỉ 19% đi du lịch bằng xe hơi (Christie 2010, p. 142). Bãi đậu xe giới hạn và điều kiện tắc nghẽn đường xá là các yếu tố quan trọng trong sự thành công của giao thông công cộng, như tốc độ tương đối cao của dịch vụ đường sắt. Một số nút làm việc ngoại ô lớn cũng thể hiện cao giao thông công cộng chế độ chia tách: đường sắt North Sydney thu hút 43% của công nhân và xe buýt một thêm 20%, so với chiếc xe 37%; chia sẻ giao thông công cộng cũng là trên 30% trong Chatswood và St Leonards (Christie 2010). Sự thành công tương đối này phản ánh một di sản dài kế hoạch chính sách thúc đẩy nồng độ của việc làm và bán lẻ lớn ở trung tâm quận đường sắt theo định hướng, hẹn hò trở lại để các quận của Cumberland kế hoạch năm 1948. Đường sắt cũng mang 11 phần trăm khách du lịch đến sân bay Sydney, với thêm 4% sử dụng xe buýt (Booz và công 2010, hình 1).

Kết quả (Việt) 2:

Thành phố lớn nhất của Australia cũng là nhất quá cảnh theo định hướng của nó. Mặc dù có một số vấn đề cũng công bố công khai với hệ thống đường sắt của nó trong thập kỷ qua, Sydney có đến nay là tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng cao nhất và chế độ cổ phần của các thành phố của Úc. Tuy nhiên, tỷ lệ sử dụng cao chủ yếu là sản phẩm của hệ thống đường sắt cũng bảo trợ của Sydney, trong đó đã duy trì thị phần của các chuyến đi công tác trong hơn ba thập kỷ qua; chế độ chia sẻ cho các xe buýt đã giảm nhanh chóng cho đến khoảng một thập kỷ trước, và bây giờ là thấp hơn nhiều so với sử dụng tàu hỏa. Phà, trong khi phổ biến với khách du lịch, đóng một vai trò nhỏ trong việc vận chuyển Sydney, chiếm phần trăm của các chuyến đi công tác ít hơn một.
Việc sử dụng tương đối cao của đường sắt ở Sydney là kết quả của cổ phiếu chế độ cao cho thị trường việc làm quan trọng, trong đó có cho hầu hết của thế kỷ trước được đánh giá cao tập trung (Freestone và Murphy 1998). Hầu hết các công nhân làm việc ở Trung Business District Sydney (CBD) đi du lịch bằng phương tiện giao thông công cộng: xe lửa khoảng 46% sử dụng, 22% xe buýt và phà, 7% đi bộ hoặc đi xe đạp và chỉ 19% du lịch bằng xe hơi (Christie 2010, p 142.). Bãi đậu xe có giới hạn và điều kiện đường xá đông đúc là những yếu tố quan trọng trong sự thành công của giao thông công cộng, như là những tốc độ tương đối cao của các dịch vụ đường sắt. Một số nút việc làm lớn ở ngoại ô cũng triển lãm phương tiện giao thông công cộng chia tách cao: đường sắt Bắc Sydney thu hút 43% lao động và xe buýt thêm 20%, so với xe 37%; các phần giao thông công cộng cũng trên 30% ở Chatswood và St Leonards (Christie 2010). Thành công tương đối này phản ánh một di sản lâu dài của chính sách kế hoạch hóa tập trung thúc đẩy việc làm và bán lẻ lớn tại các trung tâm huyện đường sắt theo định hướng, hẹn hò trở lại của Quận Cumberland Kế hoạch của năm 1948. Đường sắt cũng mang 11 phần trăm du khách tới sân bay Sydney, với thêm 4% sử dụng xe buýt (Booz và Công ty năm 2010, Hình 1).