Traffic congestion is not primarily

Traffic congestion is not primarily a problem, but rather the solution to our basic mobility problem, which is that too many people want to move at the same times each day. Why? Because efficient operation of both the economy and school systems requires that people work, go to school, and even run errands during about the same hours so they can interact with each other. That basic requirement cannot be altered without crippling our economy and society. The same problem exists in every major metropolitan area in the world.

In the United States, the vast majority of people seeking to move during rush hours use private automotive vehicles, for two reasons. One is that most Americans reside in low-density areas that public transit cannot efficiently serve. The second is that privately owned vehicles are more comfortable, faster, more private, more convenient in trip timing, and more flexible for doing multiple tasks on one trip than almost any form of public transit. As household incomes rise around the world, more and more people shift from slower, less expensive modes of movement to privately owned cars and trucks.

With 87.9 percent of America's daily commuters using private vehicles, and millions wanting to move at the same times of day, America's basic problem is that its road system does not have the capacity to handle peak-hour loads without forcing many people to wait in line for that limited road space. Waiting in line is the definition of congestion, and the same condition is found in all growing major metropolitan regions. In fact, traffic congestion is worse in most other countries because American roads are so much better.

Coping With the Mobility Problem

There are four ways any region can try to cope with the mobility challenge. But three of them are politically impractical or physically and financially impossible in the United States.

Charging peak-hour tolls. Governments can charge people money to enter all the lanes on major commuting roads during peak hours. If tolls were set high enough and collected electronically with "smart cards," the number of vehicles on each major road during peak hours could be reduced enough so that vehicles could move at high speeds. That would allow more people to travel per lane per hour than under current, heavily congested conditions.

Transportation economists have long been proponents of this tactic, but most Americans reject this solution politically for two reasons. Tolls would favor wealthier or subsidized drivers and harm poor ones, so most Americans would resent them, partly because they believe they would be at a disadvantage.

The second drawback is that people think these tolls would be just another tax, forcing them to pay for something they have already paid for through gasoline taxes. For both these reasons, few politicians in our democracy—and so far, anywhere else in the world—advocate this tactic. Limited road-pricing schemes that have been adopted in Singapore, Norway, and London only affect congestion in crowded downtowns, which is not the kind of congestion on major arteries that most Americans experience.

Greatly expanding road capacity. The second approach would be to build enough road capacity to handle all drivers who want to travel in peak hours at the same time without delays. But this "cure" is totally impractical and prohibitively expensive. Governments would have to widen all major commuting roads by demolishing millions of buildings, cutting down trees, and turning most of every metropolitan region into a giant concrete slab. Those roads would then be grossly underutilized during non-peak hours. There are many occasions when adding more road capacity is a good idea, but no large region can afford to build enough to completely eliminate peak-hour congestion.

Greatly expanding public transit capacity. The third approach would be to expand public transit capacity enough to shift so many people from cars to transit that there would be no more excess demand for roads during peak hours. But in the United States in 2000, only 4.7 percent of all commuters traveled by public transit. (Outside of New York City, only 3.5 percent use transit and 89.3 percent use private vehicles.) A major reason is that most transit commuting is concentrated in a few large, densely settled regions with extensive fixed-rail transit systems. The nine U.S. metropolitan areas with the most daily transit commuters, when taken together, account for 61 percent of all U.S. transit commuting, though they contain only 17 percent of the total population. Within those regions, transit commuters are 17 percent of all commuters, but elsewhere, transit carries only 2.4 percent of all commuters, and less than one percent in many low-density regions.

Even if America's existing transit capacity were tripled and fully utilized, morning peak-hour transit travel would rise to 11.0 percent of all morning trips. But that would reduce all morning private vehicle trips by only 8.

Kết quả (Việt) 2:

Tắc nghẽn giao thông là chủ yếu không phải là một vấn đề, ​​mà là giải pháp cho vấn đề di động cơ bản của chúng tôi, đó là có quá nhiều người muốn di chuyển cùng một thời điểm mỗi ngày. Tại sao? Bởi vì hoạt động hiệu quả của cả nền kinh tế và trường học các hệ thống đòi hỏi rằng những người làm việc, đi học, và thậm chí là chạy việc vặt trong thời gian khoảng cùng một giờ để họ có thể tương tác với nhau. Đó là yêu cầu cơ bản không thể được thay đổi mà không làm tê liệt nền kinh tế và xã hội của chúng tôi. Cùng một vấn đề tồn tại trong mỗi khu vực đô thị lớn trên thế giới. Tại Hoa Kỳ, phần lớn mọi người tìm cách để chuyển trong giờ cao điểm sử dụng xe ô tô tư nhân, vì hai lý do. Một là hầu hết người Mỹ sống ở khu vực có mật độ thấp mà chuyển công cộng không thể có hiệu quả phục vụ. Thứ hai là xe tư nhân được thoải mái hơn, nhanh hơn, riêng tư hơn, thuận tiện hơn trong chuyến đi thời gian, và linh hoạt hơn để làm nhiều nhiệm vụ trong một chuyến đi hơn hầu như bất kỳ hình thức vận chuyển công cộng. Khi thu nhập hộ gia đình tăng lên trên toàn thế giới, ngày càng nhiều người chuyển từ chậm hơn, phương thức ít tốn kém của phong trào để xe ô tô thuộc sở hữu tư nhân và xe tải. Với 87,9 phần trăm của người đi làm hàng ngày của Mỹ sử dụng phương tiện cá nhân, và hàng triệu người muốn di chuyển cùng một thời điểm trong ngày , vấn đề cơ bản của Mỹ là hệ thống đường của nó không có khả năng xử lý tải vào giờ cao điểm mà không buộc nhiều người phải chờ đợi trong dòng cho rằng không gian đường hạn chế. Chờ đợi trong dòng là định nghĩa của tắc nghẽn, và các điều kiện tương tự cũng được tìm thấy trong tất cả các vùng phát triển đô thị lớn. Trong thực tế, ùn tắc giao thông là tồi tệ hơn ở hầu hết các nước khác vì đường phố Mỹ là tốt hơn rất nhiều. Đối phó với các vấn đề Mobility Có bốn cách khu vực nào có thể cố gắng để đối phó với những thách thức tính di động. Nhưng ba trong số đó là không thực tế về chính trị hay thể chất và không thể về tài chính ở Hoa Kỳ. Sạc lệ phí cầu đường vào giờ cao điểm. Chính phủ các nước có thể tính phí người tiền để nhập tất cả các làn xe trên những con đường đi lại chủ yếu trong giờ cao điểm. Nếu lệ phí cầu đường đã được thiết lập đủ cao và thu thập bằng điện tử với "thẻ thông minh", số lượng xe trên từng tuyến đường chính trong giờ cao điểm có thể được giảm đủ để xe có thể di chuyển ở tốc độ cao. Điều đó sẽ cho phép nhiều người đi du lịch mỗi làn đường mỗi giờ hơn trong các điều kiện nặng nề tắc nghẽn hiện nay. Kinh tế giao thông vận tải từ lâu đã được những người ủng hộ của chiến thuật này, nhưng hầu hết người Mỹ từ chối giải pháp này vì hai lý do chính trị. Lệ phí cầu đường sẽ ủng hộ điều khiển giàu có hoặc được trợ cấp và gây tổn hại cho những người nghèo, vì vậy hầu hết người Mỹ sẽ bực bội họ, một phần bởi vì họ tin rằng họ sẽ là một bất lợi. Hạn chế thứ hai là mọi người nghĩ rằng những lệ phí cầu đường sẽ chỉ là một thuế, buộc họ phải trả tiền cho cái gì mà họ đã trả tiền cho thông qua thuế xăng. Đối với cả những lý do này, một vài chính trị gia của chúng tôi trong nền dân chủ và cho đến nay, bất cứ nơi nào khác trên thế giới ủng hộ, chiến thuật này. Đề án đường-định giá giới hạn đã được thông qua tại Singapore, Na Uy, và London chỉ ảnh ​​hưởng đến tắc nghẽn trong downtowns đông đúc, mà không phải là loại tắc nghẽn trên các động mạch lớn mà kinh nghiệm hầu hết người Mỹ. Thấm mở rộng dung lượng đường. Phương pháp thứ hai là xây dựng đủ năng lực đường để xử lý tất cả những người lái xe muốn đi du lịch trong giờ cao điểm cùng một lúc mà không chậm trễ. Nhưng điều này "chữa bệnh" là hoàn toàn không thực tế và tốn kém. Chính phủ các nước sẽ phải mở rộng đường giao thông đi lại tất cả chính bởi dỡ bỏ hàng triệu tòa nhà, đốn cây, và biến hầu hết mọi khu vực đô thị vào một phiến bê tông khổng lồ. Những con đường sau đó sẽ được sử dụng đúng mức thô thiển trong giờ cao điểm. Có nhiều lần khi thêm dung lượng đường nhiều hơn là một ý tưởng tốt, nhưng không có khu vực lớn có thể đủ khả năng để xây dựng đủ để loại bỏ hoàn toàn tắc nghẽn vào giờ cao điểm. Thấm mở rộng năng lực vận chuyển công cộng. Cách tiếp cận thứ ba sẽ được mở rộng năng lực vận chuyển công cộng đủ để thay đổi rất nhiều người từ xe ô tô để vận chuyển mà có thể sẽ không vượt quá nhu cầu nhiều hơn cho các con đường trong giờ cao điểm. Nhưng tại Hoa Kỳ vào năm 2000, chỉ có 4,7 phần trăm của tất cả các hành khách đi du lịch bằng giao thông công cộng. (Bên ngoài của thành phố New York, chỉ quá cảnh sử dụng 3,5 phần trăm và 89,3 phần trăm sử dụng phương tiện cá nhân.) Một lý do chính là hầu hết đi làm hàng quá cảnh được tập trung ở một vài lớn, các khu vực đông dân cư với hệ thống vận chuyển cố định đường sắt rộng lớn. Chín Mỹ khu vực đô thị với các hành khách quá cảnh hàng ngày nhất, khi lấy nhau, chiếm 61 phần trăm của tất cả các quá cảnh đi lại Mỹ, mặc dù chúng có chứa chỉ có 17 phần trăm của tổng số dân. Trong những khu vực, hành khách quá cảnh là 17 phần trăm của tất cả các hành khách, nhưng ở nơi khác, quá cảnh thực chỉ có 2,4 phần trăm của tất cả các hành khách, và ít hơn một phần trăm ở nhiều khu vực có mật độ thấp. Thậm chí nếu công suất vận chuyển hiện có của Mỹ đã tăng gấp ba lần và tận dụng tối đa, buổi sáng du lịch quá cảnh vào giờ cao điểm sẽ tăng lên đến 11,0 phần trăm của tất cả các chuyến đi buổi sáng. Nhưng điều đó sẽ làm giảm tất cả các chuyến đi xe riêng buổi sáng bởi chỉ 8.