During braking, a braking torqueTb

During braking, a braking torqueTb in Eq. (3) is
applied to the wheel by the brake that decreases the wheel
speed. With reference toFig. 8,
€
his the angular acceleration of the wheel with radiusRw, xis the distance traveled
by the vehicle,Fr
is the rolling resistance force, Ff is the
friction force,Fnis the normal force and FLis the transfer
of weight when braking. The total mass of the quarter vehicle,mt is
mt ¼
1
4
mvþmw ð8Þ
wheremvis the mass of the vehicle, and mwis the mass of
the wheel. The effective mass moment of inertia Iis given
by
I ¼Iy þIwþ
1
2
u
2
Ie ¼Iy þIt ð9Þ
whereIy is the total inertia of the brake disks (given in
Table 4), Iwis the inertia of the wheel, uis the gear ratio,
Ieis the moment of inertia of the engine. The factor 1/2 in
Eq.(9) accounts for the distribution of the inertia of the
engine to each of the two driving wheels.
The rolling resistanceFr is a function of the vehicle’s
linear velocity _ x[14]:
Fr ¼f0þ3:24f
s
ðKv
_ xÞ
2:5
ð10Þ
where the constantKv is a conversion factor from m/s to
miles per hour (mph),f0andfs
are the curve fit parameters.
The friction forceFf is written as
Ff ¼lFn ð11Þ
with the normal load of the quarter of the vehicle given by
Fn¼mtg
mvhCE
l
€x¼mtgFL ð12Þ
wherel is the wheel base and hCEis the center of gravity
height. The braking force coefficientlin Eq. (11)is a function of the slip ratio,sr, defined as
sr ¼
_ xRw
_
h
_ x
ð13Þ
where_
his the angular velocity of the wheel. The functional
dependence betweenlandsr for different road conditions
is given in Fig. 9. From Newton’s law, the equations of
motion for the quarter vehicle are given by
mt€x¼Ff ¼lmtgþl
mvhCE
l
€x ð14Þ
I
€
h¼TbþRwFf RwFr ¼TbþlRwFnRwFr ð15Þ
To verify the performance of the proposed MRB, parameter values for the quarter vehicle model were taken from
[15] and listed inTable 5. These values are used to carry
the control simulations presented in Section 6.

Kết quả (Việt) 2:

Trong khi phanh, phanh một torqueTb trong Eq. (3) được
áp dụng cho các bánh xe bằng phanh làm giảm các bánh xe
tốc độ. Với tham chiếu toFig. 8,
€
ông gia tốc góc của bánh xe với radiusRw, xis khoảng cách đi du lịch
bằng xe, cha
là lực lượng kháng lăn, Ff là
lực ma sát, Fnis lực bình thường và FLis việc chuyển
trọng lượng khi phanh. Tổng khối lượng của chiếc xe quý, mt là
mt ¼
1
4
mvþmw ð8Þ
wheremvis khối lượng của xe, và mwis khối lượng của
bánh xe. Thời điểm khối lượng hiệu dụng của quán tính IIS được
bởi
tôi ¼Iy þIwþ
1
2
u
2
Ie ¼Iy Thít ð9Þ
whereIy là tổng quán tính của đĩa phanh (được đưa ra trong
Bảng 4), Iwis quán tính của bánh xe, UIS các tỉ số truyền,
Ieis sự men quán tính của động cơ. Các yếu tố 1/2 trong
. Eq (9) chiếm phân phối cho các quán tính của
. động cơ để mỗi của hai bánh xe lái xe
Các cán resistanceFr là một chức năng của các xe
vận tốc tuyến tính _ x [14]:
Fr ¼f0þ3: 24F
s
DKV
_ khóa X, kỳ
2: 5
ð10Þ
nơi constantKv là một yếu tố chuyển đổi từ m / s để
dặm mỗi giờ (mph), f0andfs
là những đường cong thông số phù hợp.
Các forceFf ma sát được viết như
Ff ¼lFn ð11Þ
với tải trọng bình thường của quý của chiếc xe được đưa ra bởi
Fn¼mtg?
mvhCE
l
€ x¼mtg? FL ð12Þ
wherel là cơ sở bánh xe và hCEis trung tâm của lực hấp dẫn
cao. Các lực phanh coefficientlin Eq. (11) là một hàm số của tỷ lệ trượt, sr, định nghĩa là
sr ¼
_ x? Rw
_
h
_ x
ð13Þ
where_
mình vận tốc góc của bánh xe. Các chức năng
phụ thuộc betweenlandsr cho điều kiện đường xá khác nhau
được đưa ra trong hình. 9. Từ định luật Newton, các phương trình của
chuyển động cho chiếc xe quý được đưa ra bởi
mt € x¼? Ff ¼? lmtgþl
mvhCE
l
€ x ð14Þ
Tôi
€
h¼? TbþRwFf? RwFr ¼? TbþlRwFn RwFr ð15Þ?
Để kiểm tra hiệu suất của các đề xuất MRB, các giá trị tham số cho mô hình xe quý được lấy từ
[15] và được liệt kê inTable 5. Các giá trị này được sử dụng để thực hiện
các mô phỏng kiểm soát được trình bày tại mục 6.